Le projet a été abandonné au profit de la 205 Turbo 16.
Même les grands artistes peuvent concevoir des best-sellers fades : malgré le coup de crayon de Pininfarina, la Peugeot 305 n’avait rien d’exceptionnel à offrir, mais c’est apparemment ce qui a séduit la clientèle.
De 1977 à 1989, plus de 1,9 million d’exemplaires sont sortis des chaînes de production, au choix en berline avec un coffre classique ou, à partir de 1980, en break. À cela s’ajoutèrent des moteurs modernes à essence et diesel qui firent de la 305, qui ne pesait que 985 kilos à vide, une bonne petite voiture.
Galerie: Peugeot 305 V6 (1977)
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Peu de temps après le lancement de la 305, Peugeot a travaillé sur une voiture pour le Championnat du monde des Rallyes. À la fin des années 1970, la 305 V6 2.5 24V de plus de 250 ch a été développée en tant qu’exemplaire unique, mais le projet a ensuite été abandonné pour faire place à la 205 Turbo 16.
La fin des années 1970 et le début des années 1980 ont été le crépuscule d’un sport automobile presque entièrement analogique, avec peu d’électronique et pas de transmission intégrale. La recette pour obtenir des performances résidait presque exclusivement dans la cylindrée, et c’est pourquoi Peugeot préparait en 1977 un prototype plutôt inhabituel sur la base de la nouvelle 305 pour remplacer la glorieuse berline 504 et le coupé en rallye.
Le moteur V6 de 2 500 cm3 dérivé du PRV (un projet commun de Peugeot, Renault et Volvo, d’où l’acronyme), modifié par Peugeot Sport, disposait d’une nouvelle culasse avec double arbre à cames et distribution par courroie crantée. L’alimentation en carburant était assurée par une injection mécanique de Kugelfischer, avec des collecteurs d’admission séparés pour chaque rangée de cylindres. La puissance était de 253 chevaux-vapeur.
Pour s’adapter à la forme et au volume de la partie avant de la 305, le moteur V6 avait été déplacé vers l’arrière, à proximité de l’habitacle, et abaissé, ce qui favorisait la répartition du poids et le centre de gravité. La transmission se faisait par les roues arrière (contre les roues avant sur la 305 standard) avec la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports placée à l’arrière.
À l’exception des ailes élargies, les lignes de la 305 V6 sont restées très proches de celles du modèle de série ; une grande partie de la tôle ayant été remplacée par de l’aluminium et du plastique afin de maintenir le poids sous les 900 kg.
La nouvelle catégorie reine des Rallyes, introduite en 1980, n’imposait aucune limite au développement de voitures de course en termes de poids, de puissance ou de transmission, tant que les constructeurs produisaient 200 exemplaires de série.
Face à ce changement drastique de réglementation, le directeur de Peugeot Sport de l’époque, Jean Todt, chargé de restaurer l’image sportive de la marque, décida d’abandonner le projet 305 V6 et de se concentrer sur quelque chose de totalement nouveau : la 205 Turbo 16. Au début des années 1980, la 305 était déjà un produit commercialement réussi, tandis que la nouvelle 205, pour laquelle l’entreprise prévoyait d’énormes investissements, était le modèle le plus important sur le plan stratégique.
Le succès commercial de la 205 et ses quatre Championnats du monde des Rallyes (deux titres pilotes et deux titres constructeurs) donnèrent raison à Todt et à ceux qui s’engageaient alors dans la voie des moteurs turbo et de la transmission intégrale.
La 305 V6, qui fut un temps développée parallèlement à la 205 Turbo 16, ne fut jamais mise en production. Elle en est restée à un seul prototype fascinant, aujourd’hui conservé dans la collection du musée historique de l’entreprise et régulièrement exposé lors d’événements internationaux consacrés à l’histoire du sport automobile.
