Volvo teste en ce moment un camion électrique de plus de 70 tonnes au port de Göteborg. La recharge se fait par deux prises 180 kW. Mais quid des besoins en batteries pour ces engins ?
Mais nous sommes encore bien loin de la polyvalence des tracteurs diesels : le FH Electric a conclu un test de 345 km sur une charge à 80 km/h de moyenne en début d’année dernière sur autoroute allemande. C’est mieux que l’autonomie annoncée de 300 km, mais toujours très court pour des camions censés couvrir de longues distances. D’autant plus qu’il faudra recharger les batteries : 540 kWh tout de même pour ce modèle scandinave, qui doivent alimenter des moteurs de 670 ch (2500 Nm de couple). Et en matière de propulsion électrique et de batteries, Volvo a de sacrées ambitions.
Assez de batteries en Europe ?
Le FH Electric est remonté dans l’actualité ces derniers jours puisque Volvo a réalisé avec brio des tests dans le port de Göteborg pour une version à 74 tonnes. La polyvalence “mécanique” de l’engin n’est donc plus à démontrer, mais l’autonomie reste un problème. Et les batteries pourraient aussi l’être.
Volvo Trucks table en effet sur un mix électrique à 50 % en 2030 pour ses camions. En reprenant les bases de 2022, qui sont sous évaluées par rapport aux niveaux d’avant Covid, cela équivaudrait ainsi à 70 000 camions électriques vendus en 2030. En sachant que chacun de ces transporteurs embarque plus de 500 kWh de batterie, la demande est conséquente : 35 GWh de batteries par an, rien que pour Volvo Trucks en Europe, soit l’équivalent d’une usine moyenne de batterie d’un groupe automobile en Europe d’ici la fin de la décennie.