Comparatif - l'élection de notre Toyota GR préférée au Turini !

Non, Toyota ne rime pas forcément avec voiture verte. Certes, la marque est spécialiste des modèles hybrides depuis la sortie de la Prius il y a 25 ans, et sa gamme en est constituée aujourd’hui en grande majorité. Parallèlement, elle est l’une des rares firmes à tenter l’aventure hydrogène avec la Mirai. Enfin, elle s’est lancée depuis peu dans le 100 % électrique avec son SUV bZ4X. Et en termes de design, on ne se mouille pas trop en disant que tous ses produits ne font pas l’unanimité.

Mais il ne faut pas oublier que la marque a un sérieux palmarès en compétition :

En championnat du monde des Rallye, les plus anciens se souviendront des Celica couronnées en 1992 avec Carlos Sainz (pilote), en 1994 avec notre Hubert Auriol national (pilote et constructeur), puis de la Corolla titrée en 1999 (constructeur). Et après une longue absence, la belle histoire reprend puisque la Yaris WRC s’est vue couronnée maintes fois depuis 2018.

En F1, même si la marque n’a jamais réussi à remporter de victoire, elle s’est fait remarquer entre 2002 et 2009 avec des pilotes de renom comme Jarno Trulli, Ralf Schumacher ou le français Olivier Panis.

En endurance enfin, l’engagement de Toyota depuis 2012 a été récompensé par plusieurs titres de champion du monde, avec deux doublés aux 24 h du Mans en 2021 et 2022.

Parallèlement, la “quête du gramme” orchestrée par ses véhicules dits “propres” permet à la marque d’accoucher de voitures sportives sans être lourdement taxée, via son département sportif Gazoo Racing. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la gamme est tout simplement exceptionnelle.

Danse avec les stars…

Nous en prenons encore plus conscience à notre arrivée au Turini où nous attendent la GR Yaris, la GR 86 ainsi que l’inédite GR Supra 3.0 à boîte manuelle. Dans chaque catégorie, la marque japonaise frappe fort : alors que la citadine prend des airs de petite WRC avec ses 261 ch distribués aux quatre roues, la 86 ressort des placards la recette simple mais savoureuse de la légère propulsion à moteur atmosphérique, tandis que la Supra joue les Muscle Car à l’ancienne avec un cœur “gros comme ça” et une boîte manuelle qui a tout simplement disparu des catalogues de la concurrence.

GR Yaris : 37 400 € (+malus 10 011 €) GR86 : 33 900 € (+ malus 16 950 €) GR Supra : 68 100 € (+ malus 17 490 €)

Une réunion de famille qui donnerait les larmes aux yeux à tout passionné de sport automobile. Mais rangeons les mouchoirs et emmenons les filles danser sur les pistes ultra-sélectives qui nous entourent, fermés aux autres fêtards pour l’occasion. Notre objectif aujourd’hui : désigner la plus attachante de la troupe…

Ne vous fiez pas à sa petite taille : la GR Yaris est sans doute l’une des sportives les plus révolutionnaires de l’histoire de l’automobile, rien que cela. Déjà, son capot renferme le 3 cylindres le plus performant du marché. Rendez-vous compte : quand celui des Ford Fiesta et Puma ST développe 200 ch (ce qui est déjà une prouesse !), le palpitant de la Japonaise en libère… 261 ! Et ce alors qu’il est à peine plus gros : 1.6 au lieu de 1.5. En outre, bien qu’il soit perché à 3 000 tr/mn, son couple est digne d’un bon gros diesel, avec 360 Nm (300 Nm pour les petites américaines).

Avec une telle cavalerie, les performances sont exceptionnelles, avec 5,5 secondes au 0 à 100 km/h, et une vitesse de pointe de 230 km/h (bridée électroniquement). Autant dire que cette puce prodige n’a aucun mal à accélérer la cadence quand on la prend par la taille, même dans les montées abruptes de la vallée de la Vésubie… Ceci dit, dans la pratique, elle ne donne vraiment le meilleur d’elle-même qu’au-dessus de 4 000 tr/mn. Par ailleurs, le chant n’est pas son truc : son timbre de voix apparaît même très artificiel. Dommage, car un trois cylindres est naturellement musical…

La réactivité du châssis de la GR Yaris est impressionnante, surtout sur ce bitume accrocheur.

Mais l’atout majeur de la GR Yaris reste sa transmission intégrale, d’ordinaire réservée aux sportives bien plus encombrantes, qui au passage se sont raréfiées sur le Dance Floor avec le durcissement des normes antipollution. Depuis la disparition des Ford Focus RS et Subaru Impreza notamment, seules subsistent des membres BCBG telles que les Audi S3 et RS3 ou Mercedes Classe A AMG. De fait, cette Nipponne reste la seule représentante des “WRC de route”. Et quelle représentante : entre son poids limité à 1 280 kg et son empattement de seulement 2,56 m, elle fait preuve à la fois de réactivité et de stabilité sur les petites routes de montagne. En outre, tous les chevaux passent au sol, même dans les épingles, du moins sur sol sec.

Pas de chichi à bord de la GR Yaris. On ne lui décernera pas le prix du design, mais tout est solidement fixé. Et vu les vitesses de passages en courbe, on n’a pas vraiment le temps de contempler le mobilier…

Mieux, pour ceux qui évoluent régulièrement sur revêtement glissant, Toyota prévoit une version Track (+2 000 €) dotée d’un différentiel à glissement limité Torsen sur chaque essieu. Ainsi, alors que le modèle standard peut laisser s’échapper la puissance par les roues délestées, la version à ponts autobloquants dirige la cavalerie sur celles qui trouvent le plus d’adhérence. De quoi assurer des relances expéditives, même en glisse. On garde d’ailleurs un souvenir ému de la conduite façon Trophée Andros de Soheil Ayari à la Ferte Gaucher, sous une pluie battante.

Seul regret lors de notre essai : la monte pneumatique en Michelin Pilot Alpin ne convenait pas aux conditions météorologiques du jour, tout sauf hivernales avec une température ambiante de 15 °C. D’ordinaire hyper agile, la Nipponne a démontré un caractère très sous-vireur en entrée de virage. De fait, pour parvenir à la faire pivoter, il convenait de forcer sur le gouvernail en appui, voire de l’aider en léchant les freins…

Par rapport à ses frangines, la GR Yaris offre une position de conduite surélevée mais aussi une visibilité précieuse dans les lacets.

La monte pneumatique hiver en Michelin Pilot Alpin rend la GR Yaris sous-vireuse quand les températures sont douces…

La GR86 offre une position de conduite parfaite avec un levier de vitesses et un frein à main idéalement placés. Les écrans apparaissent quelque peu désuets.

Cela dit, la cylindrée est copieuse avec 2 387 cm3 exactement, et le quatre cylindres à plat d’origine Subaru pédale à 7 500 tr/mn pour délivrer une puissance très élevée de 234 ch, soit un rendement exceptionnel pour un moteur atmosphérique de quasiment 100 ch/l. Pour ne rien gâter, le poids de ce petit coupé 2+2 reste raisonnable, avec 1 275 kg… Hélas, les montées abruptes des environs ont raison de la bonne volonté mécanique. Alors que le palpitant emmène à bon rythme sur le plat (0 à 100 km/h abattu en 6,3 secondes), il manque de souffle à bas régime dans les cols.

La GR 86 manque de tonus à bas régime dans les montées mais se rattrape avec un comportement aussi efficace que ludique. Une propulsion comme on les aime qui, grâce au différentiel Torsen, canalise bien ses chevaux.

La frustration est d’autant plus grande quand on sort d’un rock acrobatique avec dame Yaris, autrement plus vive en relances grâce au turbo. Pour sûr, il est possible de jouer de la boîte agréable dans son maniement d’ailleurs (levier idéalement placé, guidage précis, verrouillages fermes) pour flirter avec la zone rouge, mais on retombe rapidement dans une plage creuse à la montée des rapports, quand on passe la troisième entre deux virages par exemple.

Plaisirs simples…

Reste qu’en termes de comportement routier, on tutoie les sommets. Légère, équilibrée, la GR86 se montre à la fois vive à l’inscription, solide sur ses appuis (pas de moufles Michelin Alpin ici mais Pilot Sport 4 bien accrocheurs) et progressive dans ses réactions. Si bien qu’on se surprend à tutoyer voire dépasser les limites d’adhérence sans arrière-pensée, y compris dans les portions sans dégagement. Une conduite à la fois efficace et ludique donc, qui ravira les pilotes en herbe comme les plus expérimentés qui pourront s’adonner à quelques valses fumantes, d’autant que la transmission est assurée par un différentiel à glissement limité Torsen.

Le maintien des sièges est parfait à bord de la GR86, et le revêtement chaleureux.

La zone rouge débutant à 7 500 tr/mn témoigne de la bonne santé du flat 4, dont le rendement tutoie 100 ch/l.

On apprécie par ailleurs l’excellente position de conduite, le maintien parfait des sièges et la bonne visibilité (surtout comparé à la Supra). C’est simple : plus aucune autre petite sportive ne distille de telles sensations sur le marché, hormis l’Alpine A110, plus élitiste. On reprochera juste à la Toyota sa direction peu informative et floue autour du point milieu, mais c’est vraiment pour pinailler…

Ambiance cocon douillet à bord de la GR Supra. La finition est sérieuse, mais on se sent un peu confiné…

Pour sûr, la jeune génération habituée aux palettes derrière le volant (tant sur les simulateurs qu’à bord de leurs voitures) affirmera que ce type de transmission appartient au siècle dernier et qu’elle n’a rien d’efficace en conduite sportive. Pour sûr, le système à convertisseur de couple d’origine ZF de la GR Supra BVA est rapide à la montée, mais pas très obéissant au rétrogradage. D’autre part, une pédale d’embrayage et une grille en H garantissent un contact privilégié voire charnel avec sa partenaire, au point qu’on a l’impression de faire corps avec elle. Surtout quand on maîtrise un tant soit peu le talon-pointe. Dommage que la course d’embrayage et les débattements du levier soient longs. Une coutume sur les mécaniques BMW récentes…

Avec son six cylindres turbo de 340 ch, la GR Supra grimpe les cols avec une facilité déconcertante, et le pilote cherche les échos entre les parois rocheuses. La boîte manuelle est alors une alliée de choix !

Si la gestion mécanique de la GR Supra BVM est capable de donner des coups de gaz automatiques pour adoucir les rétrogradages, on peut toujours le faire soit même. Quel pied ! Quoi qu’il en soit, rien n’oblige de rouler constamment le couteau entre les dents. D’ailleurs, lors d’une conduite “rythmée mais pas trop”, le fait de décomposer la montée des rapports a cela de satisfaisant qu’il permet de multiplier les sensations de poussée. Et avec un 6 cylindres turbo de 340 ch, on n’en manque pas…

Bête des montagnes…

Avec un 0 à 100 km/h pulvérisé en 4s3, la GR Supra BVM catapulte littéralement. Et pas besoin de jouer constamment du levier de vitesses, le turbo délivrant déjà un couple copieux dès les abysses du compte-tours. On se surprend d’ailleurs à monter les cols entre 3 000 et 4 000 tr/mn, où la mécanique régale par une sonorité grave aussi douce que chaleureuse, sans jamais manquer de souffle. Si j’aime les six cylindres en ligne ? Un peu…

Là encore, le maintien des sièges permet de faire corps avec l’auto…

…il en va de même pour la commande de boîte. Pas de frein à main classique ici…

Pour ne rien gâter, le comportement routier est au diapason, et même étonnamment rassurant. Il faut dire que le revêtement granuleux donne l’impression d’évoluer sur des rails. Non seulement le train avant se révèle réactif et accrocheur, mais l’arrière suit sans jamais tenter de passer devant en entrée de courbe, même au lever de pied. Si bien qu’on imprime rapidement un rythme élevé en toute confiance, les mouvements de caisses maîtrisés garantissant des trajectoires précises. Attention toutefois à ne pas s’emballer, car on débarque très vite dans les épingles. D’un autre côté, la visibilité réduite par les larges montants et le plafond bas invite à la prudence, car on ne sait jamais vraiment où passent les ailes et le pare-chocs avant. On reprochera aussi à la GR Supra sa direction peu informative. Compte tenu des performances, on aimerait davantage de ressentis sur les pertes d’adhérence…

Chacune des autos du département Gazoo Racing qui nous a invités à danser dans les Alpes nous a séduits à sa manière. La GR86 pour sa simplicité, son équilibre, sa maniabilité, la GR Supra pour ses performances de feu, sa symphonie mécanique et sa boîte manuelle qui permet d’en profiter comme dans aucune… BMW, et la Yaris pour son esprit WRC et son efficacité surnaturelle en toutes circonstances.

Néanmoins, s’il ne fallait en garder qu’une dans notre garage, nous désignerions la citadine à quatre roues motrices, qui reste unique dans la production automobile et terriblement attachante, surtout quand elle est dotée de ses différentiels à glissement limité. Ses deux frangines ne manquent pas de piment non plus mais apparaissent bien moins révolutionnaires.

Les chiffres clés