- Pour le style
- Pour la vie à bord
- Pas plus de place à l’arrière mais plus de coffre
- Pour la conduite
- Des performances en plus pour la citadine
- Gare à la taille des jantes
- Pour les finances
- À partir de 22 900 € pour la Yaris hybride, 26 900 € pour le « Cross »
Chez le constructeur japonais Toyota, deux modèles sont plus français que les autres : les Toyota Yaris et Yaris Cross. Fabriqués au nord de l’Hexagone, ils ne se ressemblent à première vue pas tant que ça, malgré un nom et un logo en commun. Le Yaris Cross transforme la citadine en un SUV urbain élancé. Une fois à bord, les différences s’estompent plus nettement. Mais alors, laquelle des deux choisir ? Petit tour à leurs volants afin d’y voir plus clair.
La Toyota Yaris, sortie en 1999, on la connaît bien. Depuis 2001 sur nos routes avec la création d’une usine bien de chez nous, dédiée à sa fabrication à Onnaing, près de Valenciennes, dans le nord de la France. Les exemplaires européens sortent de ses chaînes de production. L’actuelle citadine nipponne représente depuis 2020 la quatrième génération de la Yaris. Préciser que la plupart des unités aujourd’hui fabriquées sont hybrides n’étonnera personne, tant cette technologie est associée à l’image de Toyota, depuis la Prius de 1997. Pourtant, elle n’a gagné cette hybridation simple qu’à partir de la troisième génération, en 2012.
Le Yaris Cross, on le connaît en revanche un peu moins. Sa première apparition n’intervient en effet qu’à partir de 2021 en France. Et il ne s’agit pas d’une simple déclinaison surélevée de la citadine de 3,94 m de long. Le Toyota Yaris Cross est un SUV citadin de 4,18 m à la carrosserie complètement différente. Produit au même endroit, sur les mêmes chaînes, il reprend cependant assez logiquement la même plateforme modulaire « TNGA » (Toyota New Global Architecture, version GA-B, réservée au segment urbain), la même mécanique hybride et un habitacle identique. À tel point que l’on est presque surpris par tant de similitudes intérieures avec aussi peu de points communs à l’extérieur.
Il y a presque autant d’éléments qui les éloignent que d’éléments qui les rapprochent. Après avoir essayé les deux modèles en version hybride 116 ch à deux roues motrices, voici les raisons qui pourraient vous aider à en choisir l’une plutôt que l’autre.
Pour le style
La Yaris a beaucoup gagné en caractère avec cette dernière génération. Ses ailes arrière musclées et ses feux intégrés à un bandeau noir qui semble ancré sur un bouclier bien gonflé, apportent une bonne dose de personnalité à la citadine. On retrouve le vitrage latéral et le toit arrondis alors que l’avant fait preuve d’une touche d’agressivité pour s’imposer dans les villes.
Le Yaris Cross n’a, pour ainsi dire, rien à voir. Outre ses 26 centimètres de plus en longueur et à peine deux de plus en largeur (1,77 m), il gagne 9,5 cm en hauteur à près de 1,60 m, dont 3,5 cm de plus en garde au sol (17 cm). Surtout, le style change du tout au tout. Il y a bien un bandeau qui relie les feux sur le hayon mais il est plus étendu et diffère dans son dessin. La calandre est plus haute et verticale, des feux de jour/clignotants à LED – verticaux eux-aussi – intègrent le bouclier avant, les phares reposent au bout des angles d’un long capot horizontal et le pavillon s’inspire davantage des lignes du RAV-4. À la fois plus massif et plus épuré vu de face, il apporte une sensation de montée en gamme, à laquelle s’ajoute l’impression visuelle d’un véhicule bien plus familial et polyvalent que la « simple » Yaris.
Le tout pour un encombrement limité, certes un peu moins pratique pour se garer, mais sans excès. Le rayon de braquage passe de 4,9 m à 5,3 m. La maniabilité ne souffre donc pas énormément de la prise de volume. Les amateurs de style qui favorisent la prestance pourraient donc peut-être se tourner vers le « Cross » même avec un usage qui ne le nécessiterait pas obligatoirement.
Pour la vie à bord
La qualité des matériaux ne bouge pas, le plastique étant moussé sur ce seul bandeau central de planche de bord, le reste se constituant de plastiques durs et basiques, à l’assemblage tantôt correct, tantôt passable. Le contour noir brillant de l’écran multimédia tactile 9 pouces (8 pouces en série, plus massif d’aspect), au demeurant relativement lent à l’utilisation et surtout au démarrage, se déclipse ainsi facilement, tout comme certains petits inserts ça et là ou des pans de mobiliers qui bougent par endroits.
Pas plus de place à l’arrière mais plus de coffre
Assis plus haut avec un capot plus visible depuis le poste de conduite, certains conducteurs se sentiront plus rassurés à bord du Yaris Cross mais les passagers arrière ne s’y sentiront pas beaucoup moins serrés. Seules les vitres latérales ajoutant une partie fixe en pointe prolonge la surface vitrée et réduit la sensation d’engoncement alors que la garde au toit se voit augmentée. Mais l’espace en largeur et en longueur pour les jambes ne s’accroît pas vraiment. C’est ici que le SUV déçoit principalement. Son gabarit plus imposant ne lui offre pas plus d’habitabilité que la Yaris qui n’est pourtant pas la meilleure de sa catégorie sur ce point.
Il se rattrape dans le coffre, avec 397 litres au lieu de 286 litres et une banquette rabattable en trois parties (40/20/40) au lieu de deux dans la Yaris (60/40). Dans l’ensemble, toutes ses petites particularités ne changent pas grandement l’expérience intérieure mais suffisent à le rendre plus polyvalent et, à la marge, un peu plus accueillant.
Pour la conduite
La gestion des moteurs placés à l’avant se fait par une transmission à variation continue utilisant un train épicycloïdal, dite « e-CVT ». Une sorte de mécanisme à engrenages planétaires dans lequel chacune des trois parties qui le constitue est reliée à un moteur (thermique, électrique principal et générateur électrique). Ces moteurs peuvent donc démarrer et s’arrêter indépendamment sans avoir recours à un embrayage, à un démarreur ou à une boîte de vitesses. Les avantages ? Pas de changements de rapports, pas d’à-coups, une transition fluide entre les énergies, un système léger et peu consommateur d’énergie. L’inconvénient, une montée en régime continue en cas de demande de puissance, décorrélée de l’allure du véhicule avec une sensation de patinage de la mécanique affectant l’agrément.
Les progrès de ce système ont permis sur ces deux modèles de réduire drastiquement le niveau sonore de la partie thermique mais les besoins en accélération appuyés ne peuvent éviter ce phénomène si particulier, jusqu’à ce que l’auto atteigne la vitesse souhaitée et replace le régime à un niveau plus paisible pour les occupants. À vitesse autoroutière, le bruit demeure relativement présent. Plus encore sur le Yaris Cross, à cause des bruits aérodynamiques qui s’y ajoutent de manière importante. Son style plus robuste le dessert ici.
Des performances en plus pour la citadine
La Yaris parvient à rester silencieuse jusqu’à 110 km/h. Son poids inférieur de 130 kg lui octroie, de plus, de meilleures capacités de relance. Le 0 à 100 km/h est d’ailleurs effectué en 9,7 sec contre 11,2 sec au Yaris Cross, sensiblement plus à la peine au-dessus de 110 km/h.
Cela impacte également les consommations, mais de façon beaucoup plus mesurée. Sur un parcours majoritairement urbain avec des portions de voies rapides, nous avons pu relever une moyenne de 4,2 l./100 km avec la citadine. Il est clairement possible d’atteindre cette valeur avec le SUV en ville mais il convient d’ajouter jusqu’à un litre avec plus de mixité, notre trajet un peu plus varié avec ce dernier ayant affiché jusqu’à 5,3 l./100 km. Sa polyvalence supérieure ne se paye donc pas réellement à hauteur de réservoir. Le système hybride « HSD » de Toyota continue de faire ses preuves question sobriété.
Gare à la taille des jantes
La partie châssis présente un comportement proche, avec une bonne directivité du train avant, de la précision dans une direction suffisamment consistante mais une pédale de frein manquant néanmoins de constance. Les variations s’obtiennent en raison de la hauteur supérieure du Yaris Cross. La prise de roulis en virage est plus marquée mais cela reste maîtrisé avec un calage rapide sur son angle, non excessif. En échange, on gagne en souplesse grâce au débattement plus important. Nos Yaris et Yaris Cross étaient respectivement équipés de jantes de 17″ et 18″. Avec une filtration sèche sur les irrégularités, l’effet est amplifié en association avec la plus grande taille de jantes du Yaris Cross. À montes égales, il fait malgré cela un peu mieux mais à finitions égales, il grimpe d’un pouce de diamètre…
Pour les finances
Au bout du compte, le Yaris Cross et son aspect plus valorisant, se démarque par sa position de conduite haute, son coffre plus généreux et un confort un peu plus souple ainsi que la possibilité d’obtenir quatre roues motrices (le coffre descend dans ce cas à 320 litres). Cela sans trop y perdre en consommation, en maniabilité ni en encombrement. Une polyvalence qui joue en sa faveur, notamment pour les petites familles, qui ne devront pas avoir besoin de trop d’espace aux places arrière, pas plus logeables que dans la Yaris.
À partir de 22 900 € pour la Yaris hybride, 26 900 € pour le « Cross »
La citadine fera donc pour sa part la différence auprès de ceux qui n’ont pas forcément un grand besoin de ces places arrière et qui peuvent se contenter d’un coffre un peu plus petit. Ils profiteront ainsi des avantages liés à la taille réduite de sa carrosserie et pourront plus sereinement entreprendre les trajets autoroutiers, grâce à ses performances et son silence de fonctionnement supérieurs. Ils auront alors tout à gagner à ne pas succomber à l’allure du Yaris Cross, facturé 4 000 € à 5 000 € plus cher, à partir de 26 900 €, contre 22 900 € pour la Yaris en motorisation hybride (20 350 € en essence 120 ch et 19 150 € en 72 ch).