Avec quatre roues motrices, deux moteurs électriques, 435 ch et 600 Nm de couple, la MG4 XPower annonce des accélérations de supercar. Reste à savoir si la compacte chinoise humilie aussi ses rivales en virages, en la testant sur le circuit favori des Renault Mégane RS et Honda Civic Type R.
- MG MOTOR MG4 XPower
- Moteur : 15/20
- Châssis : 14/20
- Freinage : 13/20
- Bilan du test MG4 XPower
- Consommations, recharge : les coulisses d’un essai extrême en électrique
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Prix, essai, autonomie : retrouvez notre avis sur la nouvelle MG4 XPower au Nürburgring.
Mathieu Sentis – L’argus
MG MOTOR MG4 XPower
- – Puissance: 435 ch
- – Lancement : Septembre 2023
- – A partir de 40 490 €
- – 5000 € de bonus.
« Une sportive électrique ? Jamais ! » scandaient en boucle les passionnés… avant la publication des barèmes du malus écologique 2024. Selon la nouvelle grille, les Honda Civic Type R et Toyota GR Yaris voient ainsi leur écotaxe bondir de 12 550 à 35 350 € soit quasiment le prix de la Yaris toute entière. 35 490 €, c’est aussi le prix d’achat de la nouvelle MG4 XPower après avoir retranché son bonus de 5 000 € encore alloué en 2023. Une compacte 100% électrique de 435 ch fusillant le 0 à 100 km/h en 3,8 s, le chrono d’une Audi RS3 Performance de 407 ch. Tarif de l’allemande ? 156 430 € une fois ajoutée son écotaxe portée à 60 000 € en 2024. Vous avez bien lu.
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Sous ses discrets atours, la MG4 XPower fusille le 0 à 100 km/h en 3,8 s…
Dans ce contexte, difficile d’éluder totalement le cas de la MG4 qui devient l’unique moyen de jouir de performances élevées pour un prix raisonnable ou presque. Après un premier essai MG4 XPower concluant sur les routes vosgiennes (et sur le petit circuit Géoparc à St-Dié), nous souhaitions voir si la bonne surprise se prolongeait dans un environnement moins hospitalier pour les sportives électriques. Avec ses 73 virages officiels, ses 300 mètres de dénivelé et son tour complet frisant les 21 km, la boucle nord du Nürburgring avait déjà mis en difficulté, lors de nos essais extrêmes, les Tesla Model 3 Performance (bien trop juste côté freinage), BMW i4 M50 (peu rigoureuse en virages) et Porsche Taycan (batterie en surchauffe dès le second tour rapide). Finalement ? Seule la Kia EV6 GT s’y était correctement débrouillée, balayant nos à-prioris sur la bande à batteries. Voyons si cette prometteuse chinoise peut rééditer ce petit exploit…
Moteur : 15/20
Notre avis. Sidérant. C’est l’adjectif qui vient à l’esprit, dès la première accélération franche en MG4. Même sans actionner le Launch Control, la facile aide au départ arrêté (actionnable en écrasant simultanément les deux pédales avant de lâcher celle de freins), les 600 Nm de couple catapultent la MG4 vers l’avant et ses passagers vers l’arrière, autant comprimés qu’impuissants face à la bourrasque. Cette vigueur peu commune et l’absence totale d’inertie concernent aussi les relances, qui butent rapidement sur la bride de vitesse maxi situé à 200 km/h (environ 208 km/h au compteur). Une limite amplement suffisante sur route mais un peu juste au Nürburgring où toute la portion suivant la bosse de Flugplatz semble s’effectuer au ralenti… toutes proportions gardées.
Si la consommation d’énergie fait s’envoler précisément 26% de la charge au bout des 20 km d’effort, la chauffe progressive de la batterie empêche hélas d’enchaîner plusieurs boucles à ce rythme : dès la moitié du second tour et avec une jauge de batterie encore supérieure à 55%, notre MG4 ne délivrait plus que la moitié de sa puissance et peinait, dans la longue côte après Bergwerk, à atteindre 150 km/h (et à doubler une modeste Suzuki Swift Sport de location). Mieux vaut donc croiser le fer avec les Porschistes au début du tout premier tour !
Châssis : 14/20
Le châssis en bref. A ce tarif bien sûr, point d’amortissement piloté ou de différentiel actif. La MG4 se contente de suspensions affermies (25% devant, 10% derrière), d’une assistance de direction réduite de 25% (en mode Sport), de triangles avant en aluminium (au lieu d’acier) et de plaquettes qui freinent les roues intérieures en cas de patinage (pour simuler l’action d’un autobloquant). Comme lors du premier essai, nous disposions des excellents pneus Michelin Pilot Sport 5 en 235/45/18… remplacés par d’improbables Bridgestone Turanza au hasard des livraisons. A surveiller donc.
Notre avis. Il ne faut que quelques kilomètres pour approuver les choix de la MG4 XPower en matière d’amortissement. Réglée « souple » pour une sportive, sa suspension ne rebondit pas sur les nombreuses bosses du circuit, avale les méchants vibreurs sans broncher, rend l’auto réactive au transfert de masses pour l’aider à pivoter et assure une belle progressivité aux limites d’adhérence. Il en résulte une auto efficace dans toutes les conditions, facile à prendre en main voire amusante si on la provoque… mais c’est précisément là que naissent les ennuis.
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Naturellement efficace et joueuse, la MG4 XPower est hélas bridée par ses béquilles électroniques.
Rike67
Mieux vaut donc conserver l’antidérapage et s’appliquer à conduire très, très proprement pour ne pas le réveiller. Une bonne école de pilotage diront les uns, une gestion de la frustration diront les autres forcés de patienter pour convoquer les 600 Nm de couple… en laissant filer cette Porsche 911 GT3 plafonnant à 470 Nm. Cela dit, on y est presque !
Freinage : 13/20
Le freinage en bref. Comme en matière d’équipement châssis, le prix plancher empêche la MG4 d’embarquer des freins carbone-céramique ou composite. Sous de gros caches oranges imitant des étriers fixes multi-pistons, la XPower se contente d’étriers flottants mais voit tout de même son freinage en acier évoluer : les disques arrière pleins deviennent ventilés et passent de 300 mm à 345 mm de diamètre (et de 12 à 25 mm d’épaisseur) ; les avant croissent de 300 à 345 mm de diamètre et de 22 à 30 mm d’épaisseur.
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Notre avis. En mode Sport qui exploite les deux moteurs électriques en permanence, la direction s’affermit et la réactivité de la pédale de freins devient maximale. Si le freinage régénératif (pour recharger les batteries) assure un mordant constant à la pédale en début de course, la consistance varie beaucoup ensuite en fonction de la température des garnitures de freins lorsqu’elles prennent le relais. Mieux vaut donc ne pas trop retarder ses points de freinage car il est difficile de sentir, en début de pression, si la MG4 assurera un ralentissement puissant et efficace… ou si la distance s’allongera dans un « grognement » de plaquettes peu rassurant.
Bilan du test MG4 XPower
- Très attachante sur route où la MG4 XPower combine performances de feu en ligne droite, belle efficacité en virages et réel confort au quotidien, cette chinoise goûte moins aux sessions endiablées sur piste. Le rapide Nürburgring met ainsi en lumière sa vitesse de pointe faiblarde, le refroidissement trop juste de sa batterie (puissance réduite de 50% dès la moitié du second tour… mais une Porsche Taycan ne faisait pas mieux) et surtout, la calibration perfectible de ses aides à la conduite qui brident un châssis pourtant bien équilibré et remarquablement amorti. Finalement ? Les ingénieurs ont fait le plus dur et pourraient -sans doute facilement- transformer cette attachante routière en sérieuse pistarde.
On aime
- Les accélérations et relances impressionnantes à froid
- L’amortissement très bien calibré
- Le rapport prix/performances imbattable
On regrette
- La puissance en chute après 30 km de piste seulement
- Les assistances électroniques envahissantes en conduite sportive
- L’endurance du freinage à surveiller
Consommations, recharge : les coulisses d’un essai extrême en électrique
Comme pour chaque essai extrême, nous avons rallié le Nürburgring depuis Paris Centre distants de 505 km exactement. Si l’aller prend généralement 4 heures 30 minutes avec une sportive thermique, il a réclamé 6 h 15 minutes avec la MG4 XPower pourtant chargée à 100% au départ. D’abord car il a fallu s’arrêter trois fois durant 25 minutes pour ravitailler sur borne rapide, aussi car la portion d’autoroute allemande non limitée ne s’est pas effectuée « à fond » mais à 130 km/h pour ne pas siroter toute l’énergie… et finalement perdre du temps avec un arrêt recharge supplémentaire. Annoncée à 385 km en cycle mixte WLTP, l’autonomie culmine à 230 km sur autoroute car la consommation oscille y entre 26 et 27 kWh/100 km. Et comme il est rare d’arriver à une borne à 0% et d’en repartir au-delà de 80 % (la puissance de charge de 140 kW commence à chuter dès 55%), mieux vaut tabler sur des sauts de puce de 170 km à 130 km/h…
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Sur autoroute à 130 km/h, la MG4 XPower consomme plus de 26 kWh/100 km.
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Un Superchargeur Tesla facilite les sessions en électrique au Nürburgring.
Sur piste, la consommation moyenne a grimpé à 80 kWh/100 km quand celle d’une Porsche Taycan Turbo S dépassait les 130 kWh. Cela équivaut à une autonomie maxi de 77 km à ce rythme soit un peu moins de 4 tours de boucle nord. Hélas, la puissance en chute libre au bout d’un tour et demi et/ou quand la jauge descend sous les 25% empêchera d’enchaîner les quatre boucles… Bonne nouvelle pour les électrophiles, les Superchargeurs Tesla implantés près du Nürburgring sont désormais ouverts aux autres voitures électriques. L’an dernier encore, il fallait se contenter d’une borne Ionity située sur autoroute à 40 km du circuit.
| Fiche technique MG4 XPower | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,29 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,84 m |
| Hauteur | 1,52 m |
| Empattement | 2,71 m |
| Volume du coffre | 350 à 1 165 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 235/45 R18 |
| Poids à vide | 1 800 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | Deux moteurs électriques |
| Puissance | 204 ch à l’avant, 245 ch à l’arrière |
| Puissance cumulée | 435 ch |
| Couple | 600 Nm |
| Transmission | Intégrale non permanente |
| Boîte de vitesses | Réducteur, 1 rapport |
| 0 à 100 km/h | 3,8 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Batterie, autonomie et consommation | |
| Type de batterie | Lithium-ion NMC |
| Capacité brute – utile de la batterie | 64 kWh – 61,7 kWh |
| Puissance du chargeur AC – DC | 11 kW – 140 kW |
| Consommation mixte WLTP | 18,7 kWh/100 km |
| Autonomie mixte WLTP | 385 km |
| Temps de charge annoncés | |
| Prise domestique 8 A | 26 heures (0 à 100%) |
| Borne AC 11 kW | 6 heures 30 minutes (10 à 100%) |
| Borne DC > 140 kW | 26 minutes (de 10 à 80 %) |
| Bonus et garantie | |
| Bonus 2023 | 5 000 € |
| Puissance fiscale | 11 CV |
| Garantie voiture | 7 ans ou 150 000 km |
| Garantie batterie | 7 ans ou 150 000 km |
| Pays de production | Chine |
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