Mazda présente un nouveau SUV situé entre le CX-3 et le CX-5 et basé techniquement sur la nouvelle Mazda3.
Le segment des SUV compte de plus en plus de propositions et nous n’y comprenons parfois plus grand-chose. Les segments sont bousculés par des sortes de sous-segments, un peu obscures, qui ont du mal à vraiment se différencier du reste. C’est le cas par exemple au sein du groupe Volkswagen avec le Škoda Kamiq qui fait exactement la même dimension qu’un T-Roc (4,24 mètres), qui propose une meilleure habilité, mais qui ne fait pas partie du segment des SUV compacts comme son cousin allemand mais celui des SUV urbains. Comme le T-Cross, dont il emprunte à la plateforme MQB A0 soit dit en passant. Sauf que le T-Cross fait 4,11 mètres. Du côté de chez Mazda, on s’y perd aussi avec l’appellation CX-30 puisqu’on pourrait se demander s’il ne s’agit pas d’une variante du CX-3. En réalité non, c’est là aussi encore un histoire de segment puisque le CX-30 appartient à celui des SUV compacts (4,40 mètres) et le CX-3 à celui des SUV urbains (4,28 mètres). Mais avec si peu d’écart, nous sommes en droit de nous demander si l’un ne va pas cannibaliser l’autre, d’autant plus que la gamme de SUV Mazda en Europe n’est pas la plus développée. Et pourquoi ne pas l’avoir appelé CX-4 d’ailleurs puisqu’il s’intercale entre le CX-3 et le CX-5 ? Tout simplement parce que le CX-4 existe déjà, mais il n’est pas vendu sur le Vieux Continent.
De très bonnes bases techniques
Nous abordons donc cet essai avec une impression de déjà vu. Pas du côté du CX-3 cela dit, mais plutôt de la nouvelle Mazda3 dont le CX-30 reprend de nombreux éléments, à commencer par les moteurs, la plateforme ou encore l’intérieur. Évidemment, quand on aime la compacte japonaise, on apprécie logiquement le CX-30, même s’il est un peu surélevé. Le design est d’ailleurs plutôt réussi avec des formes rondes et sculpturales, le tout renforcé par des protections sur les parties latérales. C’est robuste et ça peut plaire à un certain type de client. Comme nous l’avions noté sur le Skoda Kamiq, le Mazda CX-30 fait un peu moins SUV grâce à des lignes plus tendues. À l’intérieur c’est du même acabit puisque nous n’avons pas l’impression de nous asseoir à bord d’un SUV. L’assise est basse, c’est agréable, toutes les commandes de base tombent sous la main. L’ergonomie des commandes est parfaite. Par contre, nous nous rendons vite compte à l’usage que nous sommes installés dans un SUV pour la simple et bonne raison que la ceinture de caisse nous arrive au niveau des épaules. Pour la visibilité arrière c’est pareil, même si les designers ont ajouté des petites vitres de custode, nous n’y voyons pas grand-chose. C’est un peu le syndrome Peugeot 3008 avec une surface vitrée trop fine, due à une ceinture de caisse située un peu plus haute, pour renforcer l’aspect statutaire.
Le passé mêlé au présent
Sous le capot, pas de downsizing avec un trois cylindres turbo, mais un quatre cylindres 2,0 litres atmosphérique Skyactiv-G développant 122 chevaux (à 6000 tr/min) et 213 Nm de couple (à 4000 tr/min). Il est associé à un système d’hybridation léger de 24 volts. Le petit moteur électrique épaule le moteur thermique et permet de minimiser les consommations. L’alterno-démarreur intégré convertit l’énergie cinétique récupérée à la décélération en électricité et la stocke au sein d’une batterie lithium-ion. Ce moteur, nous le connaissons déjà bien puisque nous l’avons déjà essayé sous le capot de la Mazda3. C’est un bloc que nous apprécions avec un caractère un peu “à l’ancienne”, où il faut aller chercher la puissance un peu haut dans les tours. Au-delà de 3500 tr/min en l’occurence. Sans compter qu’il peut vous emmener jusqu’à quasiment 6800 tr/min avant d’atteindre son point de rupture. Le bloc que nous avons sélectionné est associé à une boîte mécanique à six rapports. Nous avons déjà essayé la boîte automatique sur la Mazda3 et nous n’en gardons pas un réel bon souvenir. Concernant la boîte manuelle, c’est différent, puisqu’elle nous avait enchanté sur la Mazda3 avec un guidage et des verrouillages précis. C’est un peu moins le cas sur ce CX-30. Les verrouillages sont toujours aussi bons, les débattements sont courts mais le guidage est un peu plus flou. Rien de vraiment rédhibitoire néanmoins. Comme énoncé plus haut, avec un moteur atmosphérique, il faut aller chercher la puissance un peu plus haut dans les tours. Du coup, nous avons tendance à davantage consommer, notamment durant les phases d’accélérations. À rythme stabilisé, les données tournent autour de 6,8 l/100 kilomètres avec un usage à 70 % autoroutiers et à 30 % sur des routes nationales.
Une dotation d’équipements très complète
Comme à l’accoutumée chez Mazda, l’équipement de série est plutôt complet avec, dès la finition d’entrée de gamme, les feux à LED, le hayon électrique, Apple CarPlay et Android Auto, l’affichage tête-haute ou encore la surveillance des angles morts. Disponible en France à partir de 26’500 euros avec le moteur essence Skyactiv-G de 122 chevaux, vous pourrez également choisir avec un diesel de 116 chevaux accessible à partir de 30’900 euros (mais disponible dès la finition Business Executive). Enfin, depuis le temps que nous vous en parlons, le CX-30 sera aussi disponible avec le nouveau moteur essence quatre cylindres 2,0 litres Skyactiv-X et son système d’allumage révolutionnaire pour un moteur essence. Nous n’avons malheureusement pas pu l’essayer longtemps, seulement un petit quart d’heure. Le moteur nous a paru assez puissant mais un peu trop linéaire. Nous vous en parlerons plus précisément à la fin du mois avec un essai plus long de la Mazda3 équipée de ce nouveau moteur. Dans tous les cas, le CX-30 avec le Skyactiv-X est disponible moyennant 33’200 euros avec les finitions Sportsline, Inspiration et Exclusive. Les prix s’ajustent ensuite en fonction du choix du type de transmission et de boîte de vitesses. En l’occurence, le modèle le plus haut de gamme, c’est-à-dire le CX-30 basé sur la finition Exclusive avec le moteur Skyactiv-X, la boîte automatique et la transmission intégrale s’affiche à 39’100 euros.
Au début de cet essai, nous nous demandions pourquoi Mazda présentait un produit aussi proche du CX-3. Tout simplement parce qu’il y a de la demande entre un CX-3, jugé parfois trop étriqué en termes d’habitabilité et un CX-5 trop imposant. Le CX-30 n’est certainement pas le SUV qui révolutionnera le segment, loin de là. En revanche, c’est peut-être l’un des seuls à offrir des prestations routières en raccords avec ceux qui aiment conduire. Si tant est qu’un client qui aime conduire se tourne vers un SUV. Les raisons peuvent toutefois être diverses : besoin de place, esthétique, besoin d’un assise haute pour raison de santé, etc. Dans tous les cas, le CX-30 s’immisce au sein d’un segment bien concurrentiel dominé, en France, par une Peugeot 3008 qui semble indétrônable.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Comportement dynamique | Habitabilité aux places arrière |
| Finitions intérieures | Boîte un poil accrocheuse |
| Dotations d’équipements de série | Ergonomie de l’écran de 8,8 pouces |
Mazda CX-30
- Motorisation: Essence Skyactiv-G, quatre cylindres en ligne, 1998 cm³
- Puissance: 122 chevaux (à 6000 tr/min)
- Couple maximum: 213 Nm (à 4000 tr/min)
- Transmission: Boîte manuelle à six rapports
- Type de transmission: Traction
- 0-100 km/h: 10,6 secondes
- Vitesse maximum: 196 km/h
- Longueur: 4,40 mètres
- Largeur: 1,80 mètre
- Hauteur: 1,54 mètre
- Poids: 1320 kg (à vide)
- Volume de coffre: 430 à 1406 litres
- Places: 5
- Economie de carburant: Urbain : 6,2 l/100 km / Extra-urbain : 4,5 l/100 km / Mixte : 5,1 l/100 km
- Émissions: 116 g/km de CO2
- En vente: 2019
- Prix de base: 26’500 €
- Prix de la version testée: 31’400 €
