Mazda fait son retour sur le segment des grands SUV avec le CX-60, qui est aussi le premier modèle hybride rechargeable de la marque. Avec lui, le constructeur d'Hiroshima veut se diriger vers le premium, mais la route est encore longue.
- Voiture à l’essai : Mazda CX-60 2.5 e-SKYACTIV PHEV Exclusive-Line 4×4 BVA
- Page 1Avis et essai Mazda CX-60
- Prix Mazda CX-60 hybride rechargeable
- Au volant
- À bord
- Concurrence
Voiture à l’essai : Mazda CX-60 2.5 e-SKYACTIV PHEV Exclusive-Line 4×4 BVA
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À partir de ni bonus |
Page 1Avis et essai Mazda CX-60
Le Mazda CX-60 n’arrivera qu’à l’automne 2022 en France, mais la marque nous a conviés à un test de modèles de présérie pour avoir une première impression sur ce nouveau véhicule. Ce dernier permet au constructeur japonais de disposer d’un grand SUV dans la gamme, qu’il n’avait plus en France depuis le retrait du CX-7 il y a dix ans. Avec ses 4,75 m de long, le CX-60 en impose, et Mazda en fait sa tête de gondole pour devenir une marque premium capable de rivaliser avec le trio allemand Audi, BMW et Mercedes.
Conçu sur une inédite plate-forme multi-énergie, faisant la part belle à la propulsion (roues arrière motrices), le CX-60 pourra accueillir en 2023 un nouveau 3.3 diesel six cylindres. Mais la décision de commercialiser ce moteur en France n’est pas encore prise. À son lancement, le CX-60 sera disponible avec le nouveau groupe hybride rechargeable de 327 ch. La raison fiscale l’impose, et c’est le moyen de découvrir le premier moteur Mazda de ce type.
Le nouveau CX-60 s'installe en tête de la gamme Mazda en Europe.
La technologie du CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV (tel est son nom) repose sur un quatre-cylindres essence de 191 ch, un moteur électrique de 129 ch alimenté par une batterie de 17,8 kWh et une boîte automatique à huit rapports. La puissance cumulée de 327 ch passe au sol via les quatre roues motrices grâce à l'arbre de transmission qui relie les deux essieux. L’autonomie électrique est homologuée à 63 km (mixte WLTP), et la batterie refait le plein en 2 h 30 sur une borne adéquate grâce au chargeur embarqué de 7,2 kW en courant alternatif.
Prix Mazda CX-60 hybride rechargeable
Les tarifs seront compris entre 52 650 et 58 050 € avec quatre niveaux de finition nommés Prime Line, Exclusive Line, Homura et Takumi. Pour le moment, le détail des équipements n’est pas connu. Par rapport au petit frère CX-5, qui n’a pas de motorisation hybride pour contourner le malus, le nouveau CX-60 évite les taxes : pas de malus, pas de TVS pour les pros et carte grise gratuite. Ces cadeaux fiscaux ne doivent cependant pas faire oublier qu’à l’usage un grand SUV PHEV peut être plus coûteux qu’un diesel s'il n’est pas utilisé comme il faut.
Au volant
L'habitacle du véhicule offre un air de déjà-vu et c’est normal puisque la planche de bord du CX-60 reprend les principes mis en œuvre dans les Mazda 3, 6 et CX-5. La présentation est caractérisée par des matériaux de bonne facture, un dessin du mobilier apaisant et un écran de taille modeste qui n’est pas tactile quand la voiture roule (de toute façon, il est placé trop loin du conducteur). Dommage que Mazda n'ait pas profité du lancement de son nouveau modèle haut de gamme pour réinventer ses intérieurs. On y voit malgré tout l’avantage de disposer d’une bonne ergonomie des commandes et d’une installation aisée au volant. Vous pouvez même entrer votre taille dans l’ordinateur ; la voiture règle alors la position optimale du siège et du volant selon votre morphologie. Mais, dans notre cas, on a dû refaire le réglage…
À l'occasion de cette prise en main de modèles de présérie, nous n'avons eu le droit de parcourir que quelques dizaines de kilomètres. Pour se faire une idée des consommations d’essence et d’électricité, on attendra donc un test plus long. L’autonomie électrique de 63 km semble à peu près réaliste sur route, mais nous avons été étonnés du fonctionnement du mode de conduite Confort (qui correspond à Hybrid chez les rivaux) puisque, même avec la batterie pleine, le moteur thermique est sollicité à basse vitesse, alors que les modèles concurrents donnent en général la priorité au roulage sur batterie dans ces conditions. Il y a heureusement le mode EV, mais c’est dommage de devoir le sélectionner à chaque fois que la batterie est au maximum.
En dépit de son gabarit généreux et de son long capot, le CX-60 se guide facilement en ville. Toutefois, ce n’est pas sans un certain inconfort à cause des réactions trop sèches de la suspension. N’espérez pas améliorer le ressenti avec un amortissement piloté ou une suspension pneumatique, comme on en trouve dans l'univers des SUV premium. Il n’y en a pas ici. Comme un malheur n’arrive jamais seul, on regrette aussi la direction collante à basse vitesse. Il y a là des axes d’amélioration avant la commercialisation.
Sur la route, le CX-60 dévoile un autre visage. Le confort de suspension n’est toujours pas le point fort, mais la fermeté du châssis sert une bonne maîtrise des mouvements de caisse lorsque l’on presse le pas. Avec son châssis qui repose sur des suspensions à double triangulation à l’avant et des multibras à l’arrière, le SUV japonais se montre rassurant et fidèle à la trajectoire demandée. Il distille aussi un bon feeling au niveau de sa pédale de frein, sans course morte, un défaut que l’on trouve parfois chez les hybrides rechargeables.
Si le dynamisme du châssis n’est pas celui d’un BMW X3, les performances sont bien au rendez-vous quand les deux moteurs marchent de concert afin d'arracher le véhicule au bitume (0 à 100 km/h en 5,9 s) et de relancer les deux tonnes avec vigueur. Là encore, il faudra de la mise au point supplémentaire pour éviter quelques à-coups que nous avons ressentis en provenance de la boîte automatique et pour annihiler un désagréable bruit de transmission sous forte accélération.
À bord
En reprenant le système multimédia du CX-5 sans réelle amélioration, le CX-60 hérite des mêmes défauts. Vous voulez rouler sans l’affichage tête haute dans le pare-brise ? Il faudra le désactiver à chaque démarrage en cherchant dans les menus. Vous voulez moduler la force de régénération de la batterie ? C’est reparti pour fouiller dans les menus. Vous voulez changer de station de radio via la commande vocale ? Oubliez. Le SUV japonais n’est pas passé à la commande intelligente qui se répand dans les modèles haut de gamme. Le constat est sévère mais, lorsque l’on prétend rejoindre un club (en l'occurrence, celui des premiums), il faut a minima proposer des solutions similaires.
Heureusement, le véhicule se rattrape sur d’autres points comme les touches physiques qui facilitent l’usage de nombreuses fonctions, l’aspect solide de son mobilier et l’espace à bord. À l’arrière, deux passagers disposent d’une bonne place aux jambes et à la tête, ainsi que d’une posture confortable. Sans battre des records, le coffre montre un volume intéressant de 477 l (570 l avec l’espace sous le plancher). Il profite aussi d’une bonne modularité grâce aux dossiers de banquette rabattables en 40-20-40, que l’on actionne depuis l’arrière.
Concurrence
Mazda veut entrer dans le club premium, mais le CX-60 n’est pas aussi agréable à conduire qu’un Audi Q5 55 TFSI de 367 ch et pas aussi dynamique qu’un BMW X3 xDrive 30e. De son côté, le Volvo XC60 n’a rien à craindre de l’arrivée du japonais en matière de prestations à bord et d’autonomie électrique (91 km désormais pour le XC60 T6). Même le nouveau Lexus NX 450h+ présente un habitacle plus soigné, un système multimédia plus moderne et efficience éprouvée.
Retrouvez le bilan de l'essai et la fiche technique en page suivante.
