- Technique : un moteur rotatif en guise de générateur
- Design : une trappe à carburant supplémentaire
- Habitacle : pragmatisme à l’état pur
- Au volant : une consommation importante
- Verdict : le moteur rotatif justifié ?
- Fiche technique de la version d’essai :
Essai Mazda MX-30 R-EV (2023) : le moteur rotatif ressuscité !
Mazda présente une nouvelle version de son MX-30, le e-Skyactiv R-EV, un hybride rechargeable assez spécial !
Ce modèle sort 3 années après la sortie de la version 100% électrique.
Côté design, rien de nouveau à l’horizon… Mazda n’a pas modifié son crossover coupé.
L’arrière présente toujours une poupe type fast-back.
Le MX-30 R-EV dépasse tout juste les 1,8 tonnes.
L’intérieur est toujours aussi bien réalisé, avec une qualité de finition exemplaire.
La console centrale offre même du liège antidérapant.
Le système de portières antagonistes est original mais pas si pratique dans certaines situations.
L’espace à l’arrière est moyen et les petites custodes, qui ne peuvent pas s’ouvrir, rendent les places moins accueillantes.
Sous le capot, un moteur rotatif prend place à côté du moteur électrique de 170 ch.
Les ingénieurs ont réussi à placer les deux moteurs ainsi qu’un générateur sous le capot.
La batterie de 17,8 kWh vient remplacer l’ancienne. Un réservoir de 50 litres vient se loger sous la banquette à l’arrière.
La MX-30 R-EV commence à partir de 38 250 €.
La MX-30 originelle, sortie en 2020, fût le premier modèle 100% électrique du constructeur japonais. Si le crossover urbain offre une offre belle dotation de série et un confort séduisant, son autonomie fait défaut. Avec 191 km en cycle mixte mesurés par le labo d’AutoPlus, le SUV compact ne rassure pas les phobiques de l’électrique.
Avec cette déclinaison hybride rechargeable, Mazda corrige le tir tout en conservant le plaisir de conduite électrique. Son modèle est désormais accompagné d’un moteur thermique, qui fait office de générateur pour alimenter un bloc électrique désormais plus puissant. Mais cette MX-30 R-EV ne fait décidément rien comme les autres. Près de 20 ans après la RX-8, le japonais ressuscite le moteur rotatif ! Mais cette bizarrerie technique est-elle à la hauteur des espérances en matière d’autonomie ?
Technique : un moteur rotatif en guise de générateur
Les japonais ne font décidément rien comme les autres. Sous le capot, le MX-30 R-EV réserve des surprises. À commencer par l’ajout d’un petit moteur rotatif, qui cube à 830 cm3 et d’une puissance de 74 ch. Celui-ci alimente un générateur, qui est directement collé au bloc thermique. Générateur qui délivre ensuite la puissance nécessaire au fonctionnement d’un moteur électrique de 125 kW, soit 170 ch. C’est 25 ch de plus que le MX-30 EV original.
Grâce à la taille réduire du moteur rotatif (qui a l’avantage d’être très compact de part sa conception simplifiée), et son nombre réduit de pièces, les ingénieurs ont réussi à loger les deux moteurs ainsi que le générateur sous le capot.
Design : une trappe à carburant supplémentaire
En terme de design, cette MX-30 n’évolue pas. Le crossover urbain mesure toujours 4,40 m de long, pour 1,56 m de haut, et 1,80 m de large. À l’avant, le regard acéré façon Mazda confie toujours un certain caractère tandis que les grandes arches de roues tout en plastique affirment ce look de SUV.
À l’arrière, la poupe type « fast-back » allègent la silhouette tandis que l’absence de 2ème portière intrigue toujours autant. En réalité, le MX-30 conserve son ouverture des portières antagonistes. Si l’accueil plus chaleureux, le côté pratique est remis en questions dans certaines situations (parkings ou garages…). Le coffre, mesuré à 338 litres sur la version précédente, n’évolue pas.
Les plus observateurs auront noté quelques changements qui distinguent cette version R-EV du modèle tout électrique. On note l’ajoute évidente d’une trappe à carburant sur l’aile arrière gauche, une inscription R-EV e-Skyactiv sur le hayon, de nouvelles jantes et enfin un petit logo bien particulier sur les ailes. Ce blason n’est autre qu’un petit moteur rotatif arborant un « e » pour électrique à l’intérieur !
Habitacle : pragmatisme à l’état pur
Pour l’habitacle, Mazda n’a pas opéré de changements. La présentation est toujours bonne, tout comme le choix des matériaux. Du cuir, du tissu, des plastiques moussés et même du liège antidérapant. Si la qualité est satisfaisante, on regrette juste l’ambiance un peu terne de cet intérieur, très sombre malgré le petit toit ouvrant (en option à 800€).
La suite numérique est originale. Face au conducteur, un petit compteur central est présent et secondé par deux compteurs à aiguilles physiques. Un affichage tête haute vient aider à la lecture en conduisant. Sur la partie supérieure du tableau de bord, un petit écran horizontal, utile pour la navigation, se commande via une molette présente sur la console centrale flottante. Enfin, cette dernière accueille une dalle tactile pour les commandes de climatisation. Quand on vous dit que Mazda ne fait rien comme les autres…
À l’arrière, une fois installé via ce système de portes antagonistes, la banquette offre un espace tout juste correct. L’espace aux jambes est limité, tout comme la hauteur sous pavillon qui est juste bonne pour un adulte de taille moyenne. L’occupant de la place centrale sera par ailleurs gêné par un tunnel de transmission bien visible. Aussi, les deux custodes non-ouvrantes rendent l’ambiance moins accueillante. Les passagers gênés par une ambiance confinée ne seront pas à l’aise.
Au volant : une consommation importante
Comment se comporte cette MX-30 R-EV sur la route ? Avec un moteur électrique connecté en permanence aux roues, le confort de conduite est conservé. Seul le « réveil » du moteur rotatif lors de certaines phases précises vient perturber le calme ambiant.
En mode « Normal », la voiture va puiser l’énergie de la batterie jusqu’à atteindre 45%, sans jamais (ou rarement) enclencher le moteur thermique. Ensuite, ce dernier va s’activer une fois ce seuil atteint. Le déclenchement du moteur rotatif va fournir l’énergie nécessaire pour maintenir ce niveau de charge (jusqu’à épuisement du réservoir) et faire baisser la consommation moyenne.
Enfin, le dernier mode « EV » permet de puiser uniquement l’énergie de la batterie de 17,8 kWh, sans jamais faire tourner le moteur rotatif. Une fois la batterie à plat, le bloc thermique se réveillera brutalement pour fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement du moteur électrique.
Dans les faits, la mécanique fonctionne bien. Si le moteur rotatif se fait fait peu entendre (plage de fonctionnement allant de 2 450 à 4 500 tr/min), il peut être bruyant à certains moments ! Quelques vibrations dans le plancher et dans les pédales se font également ressentir. En ville, la conduite du MX-30 R-EV est fluide et se fait en silence. En revanche, une fois sur voie rapide, le moteur rotatif tourne en continu. Rien de rédhibitoire mais il se fait entendre !
Côté agrément, légère déception. Le comportement n’est pas extrêmement rigoureux, surtout si l’on hausse le rythme. La voiture prend du roulis et le train arrière à tendance à bouger. Les 132 kg supplémentaires par rapport à la MX-30 EV (donc 1798 kg au total !) se font vite ressentir en virage appuyé. En outre, la direction ne retransmet pas d’informations et n’offre pas une consistance précise pour rattraper le tir. Heureusement, le confort de suspension vient rehausser la note. Les aspérités de la route seront plutôt bien gommées et la conduite en ville reste plaisante.
Et l’autonomie ? Avec ce moteur rotatif, Mazda souhaite rassurer les clients freinés par l’autonomie des véhicules électriques, tout en conservant l’agrément moteur (couple instantané) et le silence d’une voiture à piles. Annoncée à 680 km en cycle WLTP, l’autonomie réelle se rapproche plutôt des 480 kilomètres. Quand la batterie est chargée, l’ordinateur de bord indique une consommation de carburant proche des valeurs homologuées en cycle WLTP, soit 1,5 litre / 100 km.
En revanche, dès que le moteur rotatif s’enclenche une fois le seuil des 45% atteint, la consommation s’emballe. Avec 6,9l/100km en parcours urbain et 9,1l/100km sur voie rapide relevé pendant notre court essai, le constat est en demi-teinte. Pour avoir une idée plus réaliste des consommations, il faudrait toutefois tester le modèle sur une plus longue période. En attendant d’avoir le véhicule au labo d’AutoPlus, les premières impressions restent donc mitigées sur la consommation.
Verdict : le moteur rotatif justifié ?
Avec cette MX-30 R-EV, le constructeur japonais réinvente l’hybride rechargeable à sa manière. Avec un moteur rotatif (jamais connecté aux roues), le moteur électrique est seul maître à bord… jusqu’à la épuisement des batteries ! Si, d’un point de vue technique, l’idée est intéressante (le gain en autonomie est certain), la consommation moyenne reste décevante. Pas de miracles donc avec cette version e-SkyActiv. Mazda souhaite vraiment rassurer ses clients réticents au tout électrique…
Côté recharge, la charge à 11 kW permet de regagner toute sa batterie en seulement 50 min. Il faudra seulement 25 min avec un chargeur 36 kW, soit la puissance maximum que peut encaisser la batterie.
Quid du prix ? Avec trois finitions de départ, le MX-30 R-EV commence à partir de 38 250€. Déjà très bien équipé de base, le prix pourra grimper à 43 050 € sur notre version d’essai Makoto.
Fiche technique de la version d’essai :
- Modèle : Mazda MX-30 R-EV
- Version : e-SkyActiv
- Finition : Makoto
- Prix : 43 050 €
- Malus : 0 €
- Type moteur : Hybride (moteur électrique + rotatif)
- CV : 6
- Puissance : 170 ch
- Couple : 260 Nm
- Carburant : Essence + électricité
- Transmission : Traction
- Boite : Automatique e-CVT
- Réservoir : 50 litres
- Accélération constructeur : 9,1 s
- Longueur : 4,40 m
- Largeur : 1,80 m
- Hauteur : 1,56 m
- Poids : 1 798 kg
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Mazda présente une nouvelle version de son MX-30, le e-Skyactiv R-EV, un hybride rechargeable assez spécial ! Ce modèle sort 3 années après la sortie de la version 100% électrique. Côté design, rien de nouveau à l’horizon… Mazda n’a pas modifié son crossover coupé. L’arrière présente toujours une poupe type fast-back. Le MX-30 R-EV dépasse tout juste les 1,8 tonnes. L’intérieur est toujours aussi bien réalisé, avec une qualité de finition exemplaire. La console centrale offre même du liège antidérapant. Le système de portières antagonistes est original mais pas si pratique dans certaines situations. L’espace à l’arrière est moyen et les petites custodes, qui ne peuvent pas s’ouvrir, rendent les places moins accueillantes. Sous le capot, un moteur rotatif prend place à côté du moteur électrique de 170 ch. Les ingénieurs ont réussi à placer les deux moteurs ainsi qu’un générateur sous le capot. La batterie de 17,8 kWh vient remplacer l’ancienne. Un réservoir de 50 litres vient se loger sous la banquette à l’arrière. La MX-30 R-EV commence à partir de 38 250 €.
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