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Le Mazda CX-90 PHEV 2024 se détaille à partir de 57 095 $ incluant les frais de transport et de préparation.
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Habitacle confortable, bonne économie de carburant, design séduisant.
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Motorisation manquant de raffinement, suspension ferme en ville, 3e rangée étriquée pour trois personnes.
Que l’on en ait envie ou non, la transition vers les véhicules électriques est en cours afin de réduire notre empreinte écologique. Pour faciliter ladite transition, bon nombre de constructeurs proposent des hybrides rechargeables, dont le tout nouveau Mazda CX-90 PHEV 2024.
Qu’importe, le Mazda CX-90 PHEV s’amène comme premier modèle du constructeur en Amérique du Nord muni d’une telle motorisation. Vous l’aurez deviné par son nom, ce multisegment intermédiaire à trois rangées et le plus gros et le plus luxueux utilitaire de la marque à ce jour. Il existe aussi une variante à hybridation légère non rechargeable du CX-90, ou MHEV en anglais, dont nous avons récemment fait l’essai.
Le CX-90 MHEV mise sur un nouveau six cylindres en ligne turbocompressé de 3,3 litres, disponible en deux variantes. La première dans les déclinaisons GS, GS-L et GT affiche 280 chevaux et un couple de 332 livres-pied, assortie d’une boîte automatique à huit rapports, d’un système arrêt/redémarrage automatique et d’un rouage intégral. Dans les GT-P et Signature, la deuxième déballe 340 chevaux et 369 livres-pied avec de l’essence super, 319 chevaux et autant de couple de l’essence régulière. Dans les deux cas, un moteur électrique de 11 kW ou 15 chevaux prête main-forte au moteur à combustion dans certaines situations de conduite afin de réduire la consommation de carburant. Ce moteur électrique est alimenté par une petite batterie de 0,33 kWh. Les cotes ville/route/mixte s’élèvent à 9,9 / 8,4 / 9,3 L/100 pour la motorisation moins puissante, et à 10,3 / 8,5 / 9,5 L/100 pour la plus musclée.
Quant au Mazda CX-90 PHEV 2024, il abrite plutôt un quatre cylindres de 2,5 litres jumelé à une boîte automatique à huit rapports, un moteur électrique principal de 173 chevaux et 199 livres-pied ainsi qu’un moteur/générateur de 68 kW ou 91 chevaux. Cet apport électrique est lié à une batterie de 17,8 kWh. La puissance totale grimpe à 323 chevaux avec l’essence super ou 319 chevaux avec l’essence régulière, alors que le couple se chiffre à 369 livres-pied.
Les motorisations PHEV et MHEV sont non seulement quasi identiques sur papier pour leur puissance, mais la consommation aussi. L’hybride rechargeable, disponible en finitions GS, GS-L et GT, affiche des cotes de 9,9 / 8,7 / 9,4 L/100 km, une cote équivalente de 4,2 Le/100 km et une autonomie en conduite 100 % électrique de 42 kilomètres sur une pleine charge. Il faut 2,1 heures pour renflouer complètement la batterie sur une borne de 240 V, ou 1,3 heure pour la recharger de 20 % à 80 %.
Le CX-90 hybride rechargeable a peu de concurrents. En fait, il n’y a aucun rival direct en ce moment. À titre comparatif, le Toyota Highlander hybride de 243 chevaux affiche une cote mixte de 6,7 L/100 km sans la nécessité de le brancher, alors que le Toyota Grand Highlander hybride MAX à 362 chevaux affiche une cote de 8,8 L/100 km. Le Ford Explorer hybride a été abandonné pour le millésime 2024. Chez les marques de luxe, on retrouve le Mercedes-Benz GLE 450e rechargeable à 381 chevaux avec une cote mixte de 9,9 L/100 km et une autonomie de 77 km ainsi que le Volvo XC90 Recharge à 455 chevaux et une cote mixte de 8,9 L/100 km et une autonomie de 53 km. Le CX-90 remplace le Mazda CX-9 qui proposait des cotes de 11,6 / 9,1 / 10,5 L/100 km.
Ça fait beaucoup de données, mais qu’en est-il de la conduite du Mazda CX-90 PHEV 2024? En gros, on a l’impression d’un travail inachevé. La puissance est certainement au rendez-vous et la boîte de vitesses fait bien son travail, mais les transitions entre la propulsion à essence et électrique sont bien ressenties, et à basse vitesse, on remarquait des à-coups, comme si le système hésitait à choisir la contribution idéale des moteurs. Malheureusement, la gestion hybride de la motorisation à six cylindres du CX-90 MHEV est à peine plus raffinée.
Hélas, on s’y attend, le poids du bloc-batteries et de la motorisation gâche un peu l’expérience de conduite. La batterie à elle seule pèse 178 kg ou 392 livres, et le CX-90 PHEV est quelque 360 kg ou 800 livres plus lourd qu’un CX-9 tout équipé. Ce dernier était le multisegment à trois rangées le plus agile et maniable de sa catégorie, ce qui n’est pas le cas du CX-90. Par contre, il affiche tout de même un bon comportement routier compte tenu de sa masse, et les performances sont intéressantes une fois le mode Sport activé avec des sprints de 0 à 100 km/h en six secondes et des poussières. Mazda a réussi à transposer son ADN dans le gros utilitaire.
La qualité de roulement fait défaut, du moins en circulation urbaine, avec un amortissement trop rigide de la suspension. Sur l’autoroute, ça passe. Il faut dire que notre version GT à l’essai était chaussée de roues de 21 pouces entourés de pneus 275/45R21 à flancs relativement minces.
En contrepartie, le Mazda CX-90 PHEV 2024 a attiré son lot de compliments pour son design élancé et élégant, exhibant sa meilleure imitation d’un utilitaire vendu par une marque de luxe. Même réaction pour l’aménagement de l’habitacle, doté d’une finition soignée et d’un choix judicieux de matériaux. L’ergonomie des commandes est appréciable avec des commandes physiques pour le système de climatisation, même si l’on préférait des rhéostats pour régler la température. Le système multimédia fonctionne bien avec la molette multifonction sur la console centrale, sauf pour le système de navigation, alors qu’entrer une adresse de destination est un exercice long et pénible. L’écran de 10,25 pouces n’est pas tactile, mais celui de 12,3 pouces l’est pour utiliser Apple CarPlay et Android Auto plus facilement. Le hic, c’est que le gros écran n’est offert que dans la version Signature au sommet de la gamme. D’autre part, le volume de l’avertissement sonore pour boucler les ceintures de sécurité est inutilement élevé.
Le CX-90 est plus logeable que le CX-9, particulièrement pour les occupants de la troisième rangée profitant d’un meilleur dégagement pour la tête et les jambes – bien qu’asseoir trois personnes sur cette banquette soit difficile, même pour des enfants. À l’instar du CX-9, le CX-90 se classe bon dernier dans le segment pour l’espace de chargement, limité à 423 à 451 litres avec tous les sièges occupés, 1 133 à 1155 litres avec la troisième rangée rabattue, et 2 101 à 2 129 litres derrière la première rangée. Quant à la capacité de remorquage, elle se chiffre à 1 588 kg ou 3 500 livres pour la version hybride rechargeable, alors qu’une capacité de 2 268 kg ou 5 000 livres est disponible dans la version à hybridation légère.
Le Mazda CX-90 PHEV 2024 se détaille à partir de 57 095 $ incluant les frais de transport et de préparation, et notre version GT à l’essai affiche un tarif de 66 945 $ comprenant le supplément pour la peinture blanche métallisée. Au Canada, le multisegment est éligible pour un rabais maximal de 2 500 $ issu du gouvernement fédéral, ainsi que des rabais au niveau provincial si applicable. Le rabais s’élève à 5 000 $ au Québec. Avant le calcul des taxes de vente dans les deux cas. À titre comparatif, le CX-90 MHEV est disponible à partir de 50 690 $ alors que le Highlander hybride non rechargeable coûte entre 50 080 $ et 60 445 $ selon la version choisie.
Au final, le Mazda CX-90 possède de belles qualités, dont un habitacle confortable et bien fini, un design séduisant et une bonne économie de carburant si l’on maximise l’utilisation de l’apport électrique. Son prix est raisonnable aussi, et avec les rabais applicables, on peut opter pour la version rechargeable pour à peine quelques dollars de plus par mois par rapport à la version à hybridation légère. Toutefois, Mazda devra apporter des améliorations aux motorisations du CX-90 afin de rehausser leur douceur de fonctionnement.
Mazda CX-90 PHEV 2024
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