Essai - Peugeot e-308 (2023) : à peine arrivée, déjà dépassée, la 308 électrique ?

Note

de la rédaction

13/20

EN BREF

Version 100 % électrique de la 308

156 ch et 270 Nm

Batterie de 51 kWh utiles, 413 km d’autonomie

À partir de 45 720 €

Écoulée à plus de 28 700 exemplaires sur les 7 premiers mois de l’année en France, la Peugeot 308 de 3e génération, déjà essayée dans toutes ses versions thermiques, est de loin la compacte la plus vendue chez nous (Mégane 18 000, C4 10 000). Elle reçoit aujourd’hui, après les versions thermiques et hybrides rechargeables, le renfort d’une attendue version électrique, qui vient rejoindre les rangs de la gamme 0 émission (à l’usage) de Peugeot, composée jusqu’ici des e-208, e-2008, e-Rifter et e-Traveller. Nous avions hâte de l’essayer, surtout pour voir si oui ou non, elle arrive à justifier les tarifs pour le moins élevés, dévoilés dès mai dernier.

À l’arrière, seul le monogramme “e-308” permet de distinguer l’électrique des autres versions.

Esthétiquement, la 308 fait toujours son petit effet, que l’on aime ou pas…

Dès son lancement, la e-308 bénéficie du tout dernier ensemble moteur/batterie développé par Stellantis, qui propose un bloc de 156 ch (270 Nm) fabriqué en France par EMotors et une batterie de 54 kWh (51 kWh utiles), de type Lithium-Ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt), fournie par le chinois CATL. Cet ensemble plus musclé remplace peu à peu sur d’autres modèles (ou complète parfois) la précédente offre du groupe, qui se contentait de 136 ch et 46 kWh utiles.

Un nouveau moteur électrique de 156 ch, et une batterie de 51 kWh

Sur la compacte sochalienne, pas le choix entre les deux, c’est donc 156 ch, une valeur assez basse pour la catégorie, quand les concurrentes grimpe souvent au-delà des 200 ch. Pour la Mégane e-Tech c’est 220 ch, pour la Volkswagen ID.3 204 ch, pour la Cupra Born 230 ch, ou pour la MG 4 245 ch (hors version XPower de 435 ch) par exemple.

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Le nouveau moteur assemblé en France par EMotors développe 156 ch, soit 20 de plus que l’ancien fourni par Continental.

Cela semble donc un peu tendre, et les performances annoncées sont en effet plutôt timides, bien qu’en rapport avec la puissance, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,5 secondes et une vitesse maxi de 170 km/h. Certaines concurrentes passent facilement sous les 8 secondes. Ceci dit, les 10,5 secondes semblent correspondre à un chiffre en mode normal (ou batterie presque vide ?). Car en mode Sport, nous avons vérifié 9,5 secondes…

Même constat concernant la batterie, à la capacité assez réduite. Basée sur une plateforme EMP2, qui n’est pas spécifiquement dédiée à l’électrique, mais qui est une plateforme multi-énergie, la 308 ne peut embarquer un accumulateur plus gros. Elle n’offre  donc pas le choix, comme certaines rivales, entre petite et grosse pile, qui permettrait d’étendre le rayon d’action. Mais dans le même espace, on passe déjà de 50 à 54 kWh de capacité brute, et de 46,2 à 51 kWh réellement utilisables. Un petit bonus toujours bon à prendre.

Une autonomie officielle de 413 km

Et cela permet à la e-308 d’afficher plus de 400 km d’autonomie en cycle mixte, entre 410 et 413 km exactement, avec une consommation mixte WLTP annoncée de15 à 15,1 kWh/100 km.

Oui, quand on divise les 51 kWh de capacité utile par les 15 kWh de consommation moyenne, on n’arrive pas à 413 km. Mais c’est parce que le chiffre de consommation mixte WLTP tient compte des pertes à la recharge, et donc tient compte de l’énergie “perdue” lorsque l’on fait le plein d’électron. Cela veut aussi dire que la consommation “réelle” mixte calculée par le constructeur est de 12,3 kWh, et que les pertes à la recharge sont… énormes ! Il faudra en être conscient.

La e-308 possède une batterie de 51 kWh utiles, qui se charge à 100 kW de puissance maximum en courant continu.

Commençons en tout cas par parler efficience et consommation, puisque c’est le nerf de la guerre avec les VE. Cette e-308 est-elle aussi gourmande que les modèles dotés de l’ancien groupe électrique 136 ch, pas réputé pour sa sobriété en électrons ?

Eh bien la réponse est non. Ce nouvel ensemble fait au contraire dans l’efficience.

Si la moyenne tous parcours confondus n’est pas impressionnante en soi, avec 15,7 kWh/100 relevés (sur plus de 600 km dont 250 km d’autoroute à 120 km/h de moyenne), soit une autonomie réelle de 325 km, elle reste dans la moyenne basse pour une compacte.

Une efficience bien réelle, surtout sur autoroute

Mais c’est surtout sur autoroute où la e-308 surprend en bien. Avec une consommation relevée de 18,6 kWh/100 à 130 km/h et même 16,8 kWh/100 à 120 km/h, elle fait bien mieux que la Renault Mégane (23,2 et 20,9 kWh), la ë-C4 (22,5 et 20,1) ou sa petite sœur la e-208 (avec l’ancien moteur, 21 et 19,8 kWh). Et elle fait jeu égal avec le Tesla Model Y (18,4 et 16,9 kWh), la Model 3 propulsion étant encore plus efficiente (17,5 et 15,5 kWh).

Sur la route, la e-308 consomme peu. Moins de 13 kWh. Mais c’est sur autoroute qu’elle étonne, avec 18,6 kWh seulement.

Cela représente une autonomie de 274 km si l’on consomme l’intégralité de la pile, et 191 km si l’on reste entre 10 et 80 % de la batterie. De quoi regretter que la batterie soit si “petite”. Un équivalent 77 kWh comme la VW ID.3 lui aurait offert une autonomie autoroutière de 290 km entre 10 et 80 %…

Sur route, la e-308 étonne aussi, avec 12,7 kWh soit 402 km avant de devoir pousser. Étonnamment, elle ne fait pas beaucoup mieux en ville, avec 12,3 kWh/100, soit 415 km. Peugeot annonce pourtant jusqu’à 530 km en cycle urbain, ce qui correspondrait à 9,6 kWh. À notre avis, impossible à tenir en conduisant normalement.

Une charge rapide, vraiment rapide

Après avoir roulé, il faut penser à recharger. Et à ce chapitre, la e-308 déçoit aussi, sur le papier. Si le chargeur intégré permet de grimper à 11 kW de puissance sur borne publique, une valeur correcte (et vérifiée par nos soins) qui autorise une recharge en un peu plus de 5h30, la charge rapide plafonne toujours à 100 kW maximum. C’est peu dans l’absolu, quand des concurrentes grimpent à 120, 130 voire 170 kW (VW ID.3).

Nous sommes montés à 108 kW de puissance de recharge, pour 100 kW annoncés. Et la borne a maintenu 87/88 kW pendant un bon moment.

Mais dans les faits, la courbe de recharge est bonne, et assez plate, pendant longtemps. Cela permet de charger selon Peugeot de 20 à 80 % en 27 minutes (26 minutes vérifiées). Et nous sommes passés de 10 à 80 % en 30 minutes. Pour résumer, on récupère par minute avec la e-308 plus d’autonomie en “km autoroutiers” qu’avec une Mégane, une ë-C4 ou une ID.3.

À noter toutefois, nous avons subi quelques bugs de recharge. Une borne publique 22 kW proche de chez votre serviteur a lancé trois fois la charge avant de l’arrêter au bout de 15 secondes sans explication. Il a fallu trouver une autre borne publique 22 kW, qui a fonctionné… à la deuxième tentative. Rien à signaler sur borne rapide par contre.

Un agrément de conduite à saluer

Évacuées ces (importantes) considérations d’utilisation, que vaut la 308 à pile ? Cher nous l’avons dit, mais ce n’est pas le sujet ici, nous y revenons en page concurrence et bilan, que je vous invite à consulter.

Côté performances, les 156 ch sont bien là, mais il faut enclencher le mode sport pour bénéficier d’eux en totalité. Les accélérations sont alors consistantes, mais pas décoiffantes, les reprises correctes. Les rivales sont pour la plupart plus véloces c’est un fait. Mais la puissance est suffisante au quotidien, largement.

L’agrément de conduite de la e-308 est à saluer. La douceur de fonctionnement et l’insonorisation remarquable aussi.

En mode normal, le troupeau est amputé de 47 chevaux et 50 Nm. Il en reste donc 109 (et 220) ce qui suffit à évoluer en toute décontraction dans la circulation.

En mode éco, on tombe à 82 ch et 180 Nm. La e-308 devient alors placide. Un peu trop. Mais cela fait grapiller quelques kilomètres d’autonomie. À utiliser en ville pure seulement.

Dans tous les cas, la douceur de fonctionnement est surprenante. Les accélérations ne sont jamais brutales, mais linéaires. La compacte au lion décolle en douceur, et sans un bruit. Ces derniers sont particulièrement bien maîtrisés, y compris sur l’autoroute à 130 km/h.

Le mode B qui récupère plus d’énergie et génère plus de frein moteur est difficile à utiliser, vu son minuscule bouton.

Même le freinage est bien géré, avec une très bonne sensation à la pédale, sans variation de puissance de freinage, comme nous avions pu le constater sur les versions hybrides rechargeables. Par contre on regrette rapidement l’absence de palettes au volant pour gérer la récupération d’énergie à la décélération. Il n’existe qu’un mode B (pour Brake) mais il est minuscule et situé sur la console centrale, à côté du petit “levier” du sélecteur de boîte.

Autant dire qu’il est malaisé à utiliser.

Un confort ferme mais presque totalement préservé

Le confort à haute vitesse est préservé, malgré une raideur des suspensions plus importante imposée par la prise de poids due à la batterie. Par contre, à basse vitesse en ville, on sent que c’est plus ferme que les versions thermiques, soit devenir inconfortable. Disons que ça secoue un peu plus, mais ça reste maîtrisé.

Cette fermeté de suspensions permet par ailleurs d’offrir un comportement réjouissant sur la route, surtout quand elle tourne. Le train avant est accrocheur, très bien guidé. La direction est précise, rapide, mais on note quelques remontées de couple dans le volant lors des grosses relances en mode Sport. Le train arrière suit sans broncher. En conduite dynamique, la e-308 ne prend pas de roulis, elle enroule au lever de pied, toujours de façon rassurante, et on sent en sortie de courbe rapide que le différentiel électronique évite au train avant d’élargir trop la trajectoire.

En conduite dynamique, la version électrique de la compacte au lion est réjouissante d’efficacité.

Bref, la e-308 reste une 308. Y compris dans son habitacle, où aucune différence visible n’est à signaler par rapport aux versions carburant au fossile. C’est d’ailleurs la même chose à l’extérieur, où seul le monogramme “e-308” permet de faire le distingo.

Une e-308 est une 308

L’habitabilité est donc toujours très moyenne à l’arrière en espace aux jambes, mais correcte en largeur. Le volume de coffre est réduit par rapport aux versions thermiques, passant de 412 à 361 litres, comme sur les hybrides rechargeables (et 1 271 litres banquette rabattue). C’est moyen.

L’habitabilité arrière est moyenne en longueur aux jambes. Mais on dispose d’aérateurs et de prises USB.

Le volume de coffre est réduit à 361 litres, comme sur les versions PHEV.

Par contre, en matière d’équipement, la finition Allure de notre essai possède quelques bonus par rapport à la Allure thermique, ce qui aide (un petit peu) à faire passer la pilule du prix, qui nous est restée en travers de la gorge. On trouve donc en plus l’Active city brake piloté par caméra et radar, les sièges chauffants, le volant chauffant, les jantes de 18 pouces au lieu de 17, et le régulateur de vitesse adaptatif.

La planche de bord reste moderne et bien finie. Le i-cockpit fait toujours autant débat. Les raccourcis physiques et numériques “i-Toggles” sont bienvenus pour l’ergonomie.

Les deux écrans numériques sont de la partie, avec celui du i-Cockpit de 10 pouces configurables, et celui de 10 pouces également du système multimédia et navigation, accompagné des “i-toogles” tactiles et faisant office de raccourcis personnalisables. Ce système est plus réactif que l’ancien, ses graphismes sont plus fins, bref, il est meilleur, mais nous avons constaté des déconnexions intempestives d’Android auto (peut-être un souci de compatibilité avec mon smartphone). À noter que la caméra de recul offre enfin une définition digne de ce nom.

Dans tous les cas, l’équipement est assez fourni, même dans cette entrée de gamme électrique Allure, mais c’est la moindre des choses vu le tarif coquet de 45 720 € demandé, même si remisé automatiquement à 44 350 €…

Equipements et options

Version : III ELECTRIQUE 54 KWH 156 ALLURE

Equipements de sécurité

• Régulateur et limiteur de vitesse

• Alerte attention conducteur

• Commutation automatique des feux de route

• Airbags frontaux conducteur et passager adaptatifs (passager neutralisable par clé), airbags latéraux conducteur et passager AV, airbags rideaux de tête aux places AV et AR

• Démarrage mains libres

• Alerte active de franchissement involontaire de ligne et bas côté

• Allumage automatique des feux de croisement

• Bandeau entre feux AR noir brillant

• Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et rabattables électriquement avec répétiteurs de feux clignotants à LED

• Feux diurnes à LED sous projecteurs nouvelle signature Peugeot

• Fixations ISOFIX aux 2 places latérales AR avec Top Tether

• ESP avec fonction Hill Assist (Aide au démarrage en pente)

Equipements de confort

• Banquette AR rabattable 1/3-2/3

• Réglage lombaire du siège conducteur

• Siège conducteur réglable en hauteur

• Siège passager réglable en hauteur

• Direction assistée électrique

• Volant croûte de cuir

• Frein de stationnement électrique

• Aide au stationnement AR

• Vitres latérales AR et lunette AR surteintées

• Rétroviseur intérieur photosensible

• Ceintures de sécurité AR 3 points à enrouleur (x3) avec prétensionneurs et limiteurs d'effort aux places latérales

• Kit de dépannage de pneumatique : compresseur 12 volts, flacon de produit de colmatage, anneau de remorquage, deux cales de roue, manivelle de frein de stationnement électrique

• Essuie-vitre AV à déclenchement automatique

• Coques de rétroviseurs extérieurs Noir Brillant

• Sièges AV chauffants

• Lève-vitres électriques AV et AR et séquentiels avec anti-pincement

• Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et rabattables électriquement avec répétiteurs de feux clignotants à LED

• Rétroviseurs extérieurs avec éclairage d'accueil à LED et témoins de surveillance d’angles morts

• Volant Cuir chauffant

• Ceintures de sécurité AV 3 points à enrouleur, avec prétensionneurs et limiteurs d'effort

• Ecran central tactile 10″

• Lécheurs de vitres Noir Brillant

• Pré-conditionnement thermique via MyPeugeot ou l’écran central

• Accoudoir central AV avec compartiment de rangement

• Navigation connectée

• Volant avec réglage manuel en hauteur et en profondeur

Esthétique / Carrosserie

• Jantes alliage 17'' Calgary diamantées

• Trappe à ski (Rang 2)

Autres équipements

• “ATTENTION” – Equipements en cours de saisie

• Air conditionné automatique bi-zone

• Prise 12 V à l'AV

• Détection de sous gonflage

• Caméra de recul

• Chargeur embarqué 11 kW triphasé

• Teintes métallisées

• 4 poignées de maintien (2 à l'AV et 2 à l'AR)

• Sélecteur de modes de conduite (Electric, Hybrid, Sport)

• Pack Safety Plus

• Pack Drive Assist

• 2 télécommandes 3 boutons

• Chargeur embarqué 3,7 kW

• Monogrammes latéraux Hybrid

• Ciel de pavillon clair

• Peugeot i-Cockpit avec combiné d'instrumentation numérique 10'' personnalisable

• Calandre AV Noir avec inserts chromés et écopes Noir

• Jupe AR Noir Brillant avec décors chromés

• Diffuseurs d'air AR

• 2 prises USB-C à l'AR

• Projecteurs Peugeot LED

• Fonction Mirror Screen (Apple CarPlay/Android Auto) sans fil

• 2 prises USB-C à l'AV

• Capacité batterie 12,4 kWh

• Puissance batterie 100 kW

• Garnissage tri-matières TEP/Tissu Falgo, surpiqûres Bleu

• Pare-brise teinté feuilleté acoustique

• Câble de recharge mode 2 (10 A, 2,3 kW, pour prise domestique standard)

• Planche de bord avec jonc transversal peint et décor textile Texa

• Air Quality System

Options disponibles

• Teintes métallisées

  650 €

• “ATTENTION” – Options en cours de saisie

  0 €

• Pare-brise teinté acoustique chauffant

  200 €

• Ecrous de roues anti-vol

  50 €

• PEUGEOT Connect SOS & Assistance

  150 €

• Teintes spéciales

  850 €

• Teintes spéciales

  850 €

• Pneumatiques All Seasons 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake)

  150 €

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La Peugeot 308 électrique vient garnir une catégorie qui n’est pas encore excessivement étoffée, mais qui est en passe de le devenir. Ainsi, elle va affronter une Renault Mégane e-Tech électrique qui a son petit succès sur le marché. Elle n’a pas de version vraiment comparable à la sochalienne, mais on peut dire que pour des prix inférieurs ou équivalents, elle en offre toujours plus : plus de puissance (220 ch contre 156), plus de capacité de batterie (60 contre 51 kWh), (un peu) plus d’autonomie (jusqu’à 454 km contre 413, sur le papier). Les deux versions hautes dépassent les 47 000 €, ce qui devrait leur faire perdre le bénéfice du bonus écologique. Or, Peugeot remise automatiquement, et astucieusement sa compacte, pour qu’elle passe sous les 47 000 € en finition haute (46 780 € exactement). Ce n’est pas officiel, mais Renault peut faire la même chose sur sa Mégane.

Elle croise aussi le chemin de la Citroën ë-C4, qui utilise exactement la même technologie qu’elle, propose des prestations équivalentes en matière de performance et d’autonomie, mais moins de dynamisme, plus de confort, et surtout, un chèque à payer inférieur de 1 700 € (tenant compte de la remise automatique sur la 308, sinon c’est 3 500 € de moins).

Dans le groupe Volkswagen, on trouve l’ID.3 et la Cupra Born, des cousines. L’ID.3 offre un peu plus de batterie pour moins cher en entrée de gamme (58 kWh et 42 990 €), et de bien meilleures performances avec ses 204 ch. Le haut de gamme est à tarif équivalent à la Peugeot. La Born démarre à 44 600 € avec 58 kWh et 204, et grimpe à 46 550 € mais avec une grosse batterie de 77 kWh, 230 ch et une autonomie de 548 km.

On passera (presque) sous silence la Nissan Leaf, aux prestations dépassées, surtout à cause de sa prise de recharge ChaDeMo, qui limite la charge à 50 kW, mais elle est cependant moins chère en version à batterie de 62 kWh (à partir de 43 050 €).

Et on termine avec l’étonnante MG 4 qui, en entrée de gamme, est à moins de 30 000 € (pour 51 kWh de capacité et 350 km d’autonomie annoncée), et grimpe à 39 490 € en finition haute et grosse batterie de 77 kWh (520 km d’autonomie). Sans parler de la version XPower de 435 ch à 40 490 € et batterie de 64 kWh… Ses prestations routières ne sont même pas ridicules, mais sa qualité de fabrication, certes, inférieure à ses rivales.

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Au final, vous l’aurez compris, la e-308 apparaît comme chère, très chère au vu de sa capacité de batterie et de son autonomie.

À retenir : efficiente mais limitée par sa batterie, et surtout très chère !

La e-308 est d’abord une 308. Elle en reprend les qualités de tenue de route, de précision de la direction, de dynamisme, et de confort (au moins à haute vitesse). Sa présentation moderne, sa qualité de finition sans gros reproche et son équipement correct sont toujours de la partie aussi. Et ça, l’électrification ne lui retire pas.

Elle ajoute une excellente efficience de ce nouveau bloc électrique de 156 ch, qui se révèle peu gourmand en énergie, quelles que soient les conditions de conduite, et une vitesse de charge rapide qui n’appelle finalement pas de critique. Mais cela ne suffit pas à compenser la capacité modeste de son accumulateur, et l’impossibilité d’en choisir un plus gros. Pas plus que cela compense la puissance modeste et les performances sans relief.

Elle conserve aussi une habitabilité et un volume de coffre moyen pour la catégorie.

Mais cela pourrait encore passer si ses tarifs ne faisaient pas figure d’épouvantail à acheteur. En effet, considérant sa batterie et son autonomie, elle coûte bien trop cher ! Au même prix, la concurrence offre souvent une plus grosse batterie, et entre 100 et 150 km d’autonomie en plus ! Alors sauf à tenir absolument à afficher un lion sur sa calandre, vous aurez compris que l’acheteur averti ira signer un chèque… ailleurs, ou bien optera pour une plus traditionnelle version thermique 1.2 Puretech essence 130 ch, qui lui fera économiser 7 000 € à équipement équivalent (et tenant compte du bonus sur l’électrique).

Caradisiac a aimé

• La douceur de fonctionnement
• L’insonorisation sur autoroute
• Le dynamisme de conduite
• La bonne sensation à la pédale de frein
• L’efficience de ce nouveau bloc électrique
• La bonne courbe de recharge

Caradisiac n’a pas aimé

• Les prix très élevés
• La capacité limitée de la batterie (et l’absence de choix possible)
• La fermeté du châssis à basse vitesse
• Les places arrière peu habitables
• Le volume de coffre moyen
• Les bugs de recharge et d’Android auto
• La visibilité moyenne, aussi bien vers l’avant que vers l’arrière

Les prix

La Peugeot e-308 (156 ch, de 45 720 € à 48 220 € hors remise) est évaluée dans la catégorie des berlines compactes électriques, comprenant notamment :

La Citroën ë-C4 : 156 ch, 45 100 €

La Cupra Born : 204 à 230 ch, de 44 600 € à 46 550 €

La MG 4 : 170 à 435 ch, de 29 990 € à 40 490 €

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La Renault Mégane e-Tech : 130 à 220 ch, de 38 000 € à 48 500 €

La Volkswagen ID.3 : 204 ch, de 42 990 € à 52 990 €

Les chiffres clés

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