Essai Porsche Cayenne E-Hybrid (2018) - Demain commence aujourd'hui

Répond-il à la philosophie Porsche ?

essai porsche cayenne e-hybrid (2018) - demain commence aujourd'hui

Nous assistons à une période de transition énergique encore inédite dans le monde de l’automobile. Tous les acteurs de ce milieu, mais y compris ceux de la mobilité en général, portent une attention toute particulière aux décisions gouvernementales qui rythment l’avancée, ou non, des recherches et du développement. Aujourd’hui, c’est l’électrique qui semble tenir la corde. Si le 100% électrique n’en est pas encore à son avènement, l’hybride commence peu à peu à gagner du terrain. Les constructeurs sont maintenant nombreux à proposer cette alternative. Est-ce d’ailleurs toujours une alternative pour certains constructeurs ?

Pour Porsche la réponse est non puisqu’il s’agit tout simplement de ses meilleures ventes (en tout cas en ce qui concerne la Panamera et le Cayenne). En France, en raison d’une fiscalité avantageuse, Porsche estime écouler entre 60 à 70% de Cayenne neufs équipés d’une motorisation hybride. D’où l’importance de ce modèle dans l’Hexagone, mais aussi en Europe, en Amérique et en Asie d’une manière générale. Nous nous sommes donc rendus du côté de Montpellier, dans le sud de la France, pour prendre en main le nouveau Porsche Cayenne E-Hybrid et ainsi vérifier si, en plus de promettre des consommations et des rejets de CO₂ plus raisonnables, il s’agissait toujours d’une voiture à l’ADN Porsche, c’est-à-dire qui renferme toutefois un certain degré de sportivité.

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Présentation flatteuse

Pour se démarquer du reste de la gamme, le Cayenne hybride intègre quelques subtils inserts au niveau de la carrosserie. En plus des logos E-Hybrid disséminés un peu partout, on remarque également des étriers de frein de couleur verte caractéristiques des modèles hybrides chez Porsche. En termes de dimensions, le Cayenne E-Hybrid mesure 4,91 mètres de long, 1,98 mètre de large et 1,69 mètre de hauteur. À l’intérieur, sans surprises, nous retrouvons la planche de bord du nouveau Cayenne que nous avons essayé un peu plus tôt cette année. L’ensemble est de qualité, les matériaux et les finitions sont irréprochables. Nous notons évidemment l’apparition de nouvelles fonctions liées à la motorisation de l’auto au niveau des compteurs. En effet, sous nos yeux, se dresse désormais l’autonomie affichée en tout électrique mais également le niveau de charge.

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En termes d’habitabilité, le nouveau Cayenne hybride fait mieux que son prédécesseur. L’espace arrière évolue et propose un peu plus de place pour les passagers. Mais c’est le coffre qui fait un réel bon en avant avec 645 litres de volume contre 580 sur l’ancienne génération. Une fois les sièges rabattus en revanche, le volume du coffre grimpe à “seulement” 1610 litres. Seulement tout simplement parce qu’il régresse de 80 litres par rapport à la précédente génération. Comme souvent sur les modèles hybrides, les batteries rognent sur le volume du coffre (la batterie à refroidissement liquide est intégrée sous le plancher de du coffre et est composée de huit modules cellulaires de respectivement 13 cellules lithium-ion prismatiques). Un Cayenne 100% thermique proposera quant à lui entre 770 et 1710 litres.

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L’électrification au profit de la performance ?

Comme énoncé plus haut, l’ADN de Porsche reste et restera la sportivité. C’est effectivement ce que nous avons pu constater sur l’intégralité de la gamme, même sur les modèles les plus accessibles. Forcément, dans la conjoncture actuelle, sportivité ne rime pas forcément avec écologie. Avec l’électrification de sa gamme et la Porsche 918 Spyder en guise de porte-étendard, Porsche a prouvé le contraire. Alors évidemment cela nous procure des sensations différentes sur des autos plus conventionnelles, mais force est de constater que la notion de plaisir automobile n’est pas l’argument numéro un des clients, surtout quand cela concerne un SUV ou une grande berline.

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Techniquement, notre Porsche Cayenne E-Hybrid est équipé d’un moteur essence V6 3,0 litres qui développe 340 chevaux et est complété d’un moteur électrique de 136 chevaux. La puissance cumulée est de 462 chevaux et 700 Nm de couple. C’est mieux qu’un Cayenne S par exemple, mais c’est aussi beaucoup plus lourd. Quand ce dernier pèse “seulement” 2020 kilos, la version hybride accuse 275 kilos de plus. Logique après tout puisqu’il faut y caser un moteur électrique supplémentaire et des batteries. Forcément, comme vous le savez, l’ennemie de la puissance est le poids, et finalement cette version hybride s’avère moins performante qu’un Cayenne S avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 253 km/h. Oui, mais l’essentiel n’est pas là.

Parfait pour la vie de tous les jours ?

Quand on achète un Cayenne E-Hybrid, ce n’est clairement pas pour aller affoler les chronos sur circuit, mais plutôt pour bénéficier d’une auto haut de gamme, sportive à un certain degré, qui sait contenir ses consommations, et qui peut même se permettre d’évoluer durant environ 44 kilomètres en tout électrique. C’est en tout cas ce que revendique Porsche et ce que nous avons pu vérifier. Une fois la batterie pleine après une recharge durant environ 2h30 sur une borne rapide (environ 7h45 sur une prise domestique classique), nous avons pu effectuer environ 40 kilomètres en tout électrique en alternant parcours urbain et routes départementales. C’est plus que l’ancienne version, tout simplement car la batterie développe 30% d’autonomie supplémentaire tout contenant son poids puisque celle-ci pèse toujours 138 kilos. Notre Cayenne E-Hybrid peut évoluer en tout électrique jusqu’à 135 km/h.

Outre cette autonomie accrue, le nouveau Cayenne hybride bénéficie d’une technologie de boost directement inspirée de la 918 Spyder. Pour faire simple, cela permet au moteur électrique d’avoir une poussée supplémentaire, quel que soit le mode de conduite. De ce fait, les 700 Nm de couple peuvent être disponibles dès l’instant où l’on presse la pédale de droite. Nous retrouvons bien évidemment les quatre modes de conduite propres aux modèles hybrides de chez Porsche à savoir les modes E-Power, Hybride Auto, Sport et Sport Plus. Ceux-ci peuvent être sélectionnés via la commande au volant. La fonction Sport Response Button placé au centre du sélecteur de modes est aussi présente et optimise la réactivité pendant 20 secondes afin d’assure ainsi une puissance encore plus importante. Pratique en cas de dépassement par exemple.

Dans les faits qu’est-ce que cela donne ? Bien évidemment le poids se fait ressentir au volant. Fort heureusement, la voiture a été mise au point par des ingénieurs qui semblent encore aujourd’hui sensibles aux sensations de conduite. Bien qu’elles ne soient pas aussi jouissives que dans une Porsche 911, les sensations sont plutôt correctes pour un SUV hybride. La direction, toujours aussi incisive, et les suspensions assez rigides, mais pas trop, pour ne pas dénaturer le confort, participent grandement aux sensations. Le Porsche Active Suspension Management disponible de série joue pleinement son rôle, tout comme le Porsche Dynamic Chassis Control (en option moyennant 3300 euros), disponible sur notre version d’essai, qui a sûrement dû permettre de gommer cette sensation de lourdeur grâce à un système de stabilisation actif des mouvements de roulis.

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Conclusion, prix et consommations

Disponible à partir de 92’304 euros en France, pour une fois la liste des options n’est pas aussi longue que pour certains autres modèles au catalogue. De série, l’auto est plutôt bien équipée avec, par exemple, le Pack Sport Chrono ou encore le PASM. Il faudra en revanche remettre au bout pour les roues arrière directrices (2064 euros) ou encore pour les suspensions adaptatives pneumatiques (2154 euros). En termes de consommations, les données relevées sous le cycle NEDC indiquent entre 3,2 et 3,4 l/100 km en fonction de la taille des jantes. Dans la réalité c’est un peu différent évidemment. Si en tout électrique les 44 kilomètres d’autonomie sont quasiment respectés et permettent de ne pas consommer une goutte d’essence en ville − et même au-delà − nous avons relevé des consommations aux alentours de 10,5 l/100 km durant notre session d’essai en alternant entre conduite souple et conduite dynamique. Concernant les rejets de CO₂, en France, le Cayenne E-Hybrid est exonéré de malus puisqu’il revendique entre 72 et 78 g/km de CO₂.

Que faut-il retenir de cette version hybride du Cayenne ? Qu’il va se vendre déjà d’une, notamment en France, et qu’il s’agit bien toujours d’une Porsche malgré les 2,3 tonnes sur la balance. La philosophie de la marque est toujours respectée, bien qu’elle tend à changer au fur et à mesure. En effet, Porsche se concentre de plus en plus sur l’électrification de sa gamme. Ça n’a d’ailleurs pas dû vous échapper mais la marque va dévoiler sa première voiture 100% électrique dès la fin du premier semestre 2018. Une voiture électrique certes, mais que l’on espère aussi sportive que les modèles thermiques. En ce qui concerne les sensations en revanche, cela restera une question de point vue. Walter Röhrl a le sien, nous avons le nôtre, et les clients ont le leur. Dans ce cas, nous savons tous qui aura le dernier mot.