- Porsche Panamera Turbo E-Hybrid 2024 sur piste
- Porsche Panamera V6 2024 sur la route
- Moteur, boîte de vitesses et caractéristiques techniques
- Performances
- Amortissement et tenue de route
- Intérieur
- Design
- Prix, spécifications et rivales
Voici la nouvelle Porsche Panamera de troisième génération. Nous avons conduit trois variantes de cette nouvelle auto en Espagne : la version de base à moteur V6 et la Panamera 4 à transmission intégrale sur route, puis la Panamera Turbo e-Hybrid à moteur V8 sur circuit. Malheureusement, il n’existe plus de version Sport Turismo dont les ventes trop faibles n’ont pu justifier une nouvelle génération.
Bien que des éléments de la précédente voiture subsistent (notamment les portes si vous regardez bien), les changements sous la carrosserie sont considérables. Près des trois quarts de ses composants sont nouveaux tandis que la Panamera G3 est dotée d’une technologie ambitieuse, notamment pour sa suspension. C’est bien plus qu’un simple lifting.
La gamme commence avec la Panamera V6 propulsion puis une version à transmission intégrale. La Panamera Turbo e-Hybrid V8, la plus puissante (pour l’instant), est monstrueuse avec 680 ch et 930 Nm de couple. Une variante Turbo S E-Hybrid encore plus rapide devrait suivre, bien qu’elle n’ait pas encore été officiellement confirmée.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid 2024 sur piste
Malheureusement, nous n’avons pas pu sortir du circuit pour essayer cette version hybride de la Panamera, impossible donc de vous dire comment fonctionne son nouveau système hybride dans le trafic. La sensation à la pédale de frein, avec les freins en céramique optionnels, était très bonne sur circuit, mais un peu incohérente à basse vitesse dans la pitlane, comme c’est parfois le cas avec les hybrides.
Le temps était très humide lors de notre passage sur le circuit, mais la Panamera motriçait très bien sur ses Michelin PilotSport S 5. La tenue de route est plutôt prévisible dans les virages les plus rapides.
Les performances, comme on peut s’y attendre d’une voiture qui développe 680 ch ch et 930 Nm de couple (même si son poids en ordre de marche dépasse les deux tonnes), sont époustouflantes. Mais la chose la plus remarquable est la façon dont sa suspension se comporte, j’y reviendrai un peu plus bas.
Porsche Panamera V6 2024 sur la route
Toutes les Panamera sont équipées de série d’une suspension pneumatique adaptative à deux soupapes (nous aborderons plus tard le système Active Ride en option, disponible uniquement sur les hybrides), qui contrôle très bien sa masse. La suspension et l’insonorisation améliorée n’allègent pas la Panamera puisque la version propulsion V6 et la Panamera 4 que nous avons essayées sur route affichent un poids en ordre de marche respectivement de 1885 kg et 1920 kg. Mais on le ne sent jamais vraiment.
À basse vitesse, la qualité de roulage est excellente ; à plus grande vitesse, sur les roues de 21 pouces en option montées sur la Panamera propulsion, elle lit un peu plus la route et l’amortissement n’est pas aussi doux, mais c’est toujours une voiture très confortable. La Panamera 4 que nous avons testée avec ses roues de série de 20 pouces était plus souple. À vitesse normale, la différence de tenue de route entre les deux type d’amortissement est minime, on note juste une direction un peu plus lourde sur la Panamera 4.
La direction et les sensations de freinage sont bien supérieures à ce que l’on trouve habituellement dans une berline de luxe, la Panamera se comporte avec une précision étonnante. Ce n’est pas nécessairement une voiture dont la conduite vous restera gravée dans la mémoire, mais c’est une voiture très agréable à piloter.
Le V6 n’est pas aussi percutant que le V8 hybride que nous aborderons après, mais il se montre très rapide et onctueux. Nous avons conduit des voitures équipées de l’échappement sport optionnel, qui émet un grondement assez perceptible à l’accélération, mais dans l’ensemble, c’est une voiture silencieuse et raffinée, comme le veut sa vocation.
Moteur, boîte de vitesses et caractéristiques techniques
Le V8 4 litres qui équipe la Panamera Turbo E-Hybrid a lui aussi été entièrement revu. Il est plus propre et plus puissant qu’auparavant, et la nouvelle boîte de vitesses PDK intègre complètement le moteur électrique hybride dans son carter, ce qui permet d’obtenir en plus des 680 ch, un couple maximal de 930 Nm.
C’est une grosse évolution du V8 de la voiture précédente. Il a fait ses débuts dans le nouveau Porsche Cayenne et trouvera bientôt place dans d’autres produits du groupe Volkswagen (dans les Bentley et les Lamborghini, par exemple). Il est désormais possible de rouler sans émission jusqu’à 140 km/h, et ce plus longtemps qu’auparavant grâce à une meilleure gestion de la chaleur, ce qui réduit les pertes d’énergie.
Sa pression d’injection grimpe à 350 bars et les turbos sont désormais à simple spirale (positionnés, comme auparavant, entre les rangées de cylindres) plutôt qu’à double spirale, ce qui permet de mieux chauffer le catalyseur, comme l’expliquent les ingénieurs de Porsche. De même, la fonction de désactivation des cylindres a été supprimée, Porsche ayant en effet constaté que les clients ne l’utilisaient que très rarement. Le moteur dispose désormais d’un contrôle plus fin de la levée des soupapes, ce qui favorise l’efficacité globale dans tous les scénarios de conduite. Il présente un taux de compression plus élevé qu’auparavant et, pour ce faire, dispose de nouveaux pistons dotés de canaux de refroidissement redessinés.
Les Panamera et Panamera 4 sont propulsées par un V6 2,9 litres biturbo développant 353 ch et 500 Nm de couple.
Performances
La Panamera V6 de base passe de 0 à 100 km/h en 5″1 mais la Panamera 4 améliore ce chrono de trois dixièmes. Toutes deux ont une vitesse de pointe de 270 km/h. La Panamera Turbo E-Hybrid est la plus performante, avec un temps de 3″2 sur le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 315 km/h.
Amortissement et tenue de route
Le comportement routier est la carte maîtresse de la Panamera, en particulier avec la suspension Porsche Active Ride. Notre premier essai n’a pas lieu sur la route ou sur un circuit, mais sur une piste métallique spécialement conçue pour les tests avec des bosses positionnées à différentes fréquences. Nous sommes passés dessus à plus de 50 km/h dans une voiture équipée de l’Active Ride et le calme à bord était surprenant. Il y a des secousses lorsque vous passez sur les bosses les plus violentes, mais là où, dans une voiture normale, vous seriez secoué dans votre siège, la Panamera absorbe tout cela sans forcer.
La suspension pneumatique adaptative de série utilise un amortisseur à deux chambres et deux soupapes à chaque coin. Elle est capable de réagir plus rapidement et avec plus de sensibilité que le système de la Panamera précédente, avec la possibilité de régler la détente et la compression indépendamment l’une de l’autre.
En revanche, l’option Active Ride utilise un système à une chambre, avec un volume plus important et une pompe indépendante pour chaque amortisseur. Elle est capable d’exercer jusqu’à 1000 kg ( !) de force dans des situations extrêmes (les ingénieurs de Porsche indiquent que la moyenne est plutôt une pression d’environ 200 kg), et en mode Confort, elle peut surcompenser les mouvements de caisse. En d’autres termes, lorsque la voiture freine, elle peut pousser le nez vers le haut et asseoir la poupe pour atténuer le tangage (et vice versa en cas de forte accélération). Dans les virages serrés, elle peut repousser la contrainte jusqu’à incliner subtilement la voiture dans le virage. Alors que la suspension pneumatique adaptative classique est équipée de barres antiroulis conventionnelles, le système Active Ride s’en dispense.
Malheureusement, nous n’avons pas pu essayer la Panamera hybride et l’option Active Ride sur la route, seulement sur le circuit de Monteblanco.
En modes Sport et Sport Plus, le système ne surcompense pas les mouvements de la voiture, car les ingénieurs de Porsche ont estimé que les conducteurs pourraient être déconcertés par l’absence de roulis ou de tangage de la carrosserie en conduite rapide. Il y a donc une plongée classique au freinage, un nez qui se relève à l’accélération et du roulis dans les virages, mais tout cela reste très bien contrôlé et maîtrisé. Sans surprise, la Panamera se comporte également très bien sur les vibreurs.
Nous avons également essayé le mode Confort à une vitesse inférieure et il est remarquable de constater à quel point la carrosserie reste stable lorsque vous braquez à gauche et à droite. On sent que Porsche a délibérément programmé le système pour permettre un certain niveau de mouvements de caisse afin de prendre ses repères et ressentir un certain retour d’information.
L’exemple le plus impressionnant du fonctionnement de ce système s’est déroulé dans une zone à l’écart du circuit où nous avons essayé le freinage d’urgence et effectué des manœuvres d’évitement dans deux Panamera, avec et sans le système. En tant que conducteur (et surtout en tant que passager), on est beaucoup plus ballotté dans la voiture dépourvu de l’Active Ride.
Intérieur
Le sélecteur de vitesse a été déplacé sur le tableau de bord, comme sur la Porsche Taycan, ce qui rend l’habitacle moins « sportif », mais libère de l’espace sur la nouvelle console centrale, qui mêle écrans numériques et interrupteurs physiques.
Le nouveau tableau de bord numérique incurvé de 12,6 pouces et l’écran de 10,9 pouces pour les passagers, ainsi que les bouches d’aération et les garnitures intérieures ont été redessinés. Étonnamment, il est impossible de voir l’écran du passager depuis le siège du conducteur, on ne voir qu’une surface blanche et brillante, avec quelques traces de doigts. Certains éléments, comme le nouvel écran central et certains interrupteurs, sont communs avec le nouveau Cayenne.
Porsche a également conçu de nouveaux sièges, avec des épaulements redessinés qui offrent plus de visibilité aux passagers arrière qui bénéficient également d’appuis-tête plus rembourrés et d’une meilleure insonorisation, pour une conduite plus silencieuse. Pour gagner en insonorisation, ils ont placé des micros à tous les angles de la partie arrière de l’habitacle lors de leurs essais de mise au point afin d’identifier parfaitement les endroits à rendre plus calme.
À l’avant, on note quelques plastiques étonnamment rugueux sur les parties basses, sur le montant B et le seuil, mais dans l’ensemble, la finition et la qualité sont conformes à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Porsche de ce niveau.
Design
Les ailes avant ont été considérablement rehaussées par rapport aux Panamera précédentes, pour un style plus « classique », dans la lignée des autres modèles Porsche (de derrière le volant, la vue sur le capot est plus distincte qu’auparavant). Une prise d’air centrale juste au-dessus de la plaque d’immatriculation apparaît également sur ce nouveau museau. Les vitres arrière sont elles aussi désormais sans cadre. Malgré l’augmentation de l’autonomie électrique des modèles hybrides, le volume du coffre n’est pas affecté (en fait, il y a un peu plus d’espace de rangement à droite qu’auparavant).
Les nouvelles jantes sont proposées en option avec un seul écrou central, elles sont conçues principalement pour les versions Turbo mais disponible également sur les autres dérivés.
Porsche tient à différencier visuellement les versions Turbo des autres Panamera, c’est pourquoi elles sont désormais disponibles avec une finition spéciale « Turbonite », une couleur bronze avec des nuances de gris qui recouvre le badge, les tours de vitre, le compte-tours et les commandes de la console centrale.
Prix, spécifications et rivales
La Panamera V6 propulsion d’entrée de gamme est proposée à partir de 109 726 euros et la Panamera 4 à partir de 113 883 euros. Toutes deux écopent du malus maximal avec leurs rejets CO2 respectifs de 239 et 253 g/km. La Porsche Panamera Turbo E-Hybrid à moteur V8 est quant à elle proposée à 194 833 euros hors options. Et elle est exonérée de malus puisque ses rejets CO2 ne dépassent pas 38 g/km !
L’une des principales avancées techniques est le nouveau système de suspension pneumatique adaptative de série et active en option. Toutes les Panamera sont équipées de série de ressorts pneumatiques, mais les modèles hybrides peuvent bénéficier en option du nouveau système Porsche Active Ride (8 154 euros), rendu possible par leur architecture 400V. Ce système est capable de maintenir la voiture presque entièrement à plat dans les virages ; en fait, il peut « surcompenser » le transfert de masse, ce qui permet à la suspension de s’inscrire dans les virages à la manière d’une moto dans certaines circonstances.
Une fonction « Comfort Entry » (Entrée confort) permet de relever la voiture de 55 mm sur sa suspension pour vous aider à monter ou descendre en douceur, et de la ramener à sa hauteur normale une fois que vous avez refermé la porte.
La Panamera a toujours été une proposition inhabituelle dans le segment des limousines, car elle se concentre autant sur le conducteur que sur les passagers. Parmi les concurrentes de luxe plus douces, plus cossues et plus traditionnelles, citons l’Audi S8 et la Mercedes Classe S (qui comprend une version hybride rechargeable AMG S63 E Performance dont le couple maximal éclipse même la Panamera Turbo E-Hybrid, avec 1430 Nm).
Les points forts de la Panamera restent inchangés avec cette nouvelle génération et l’ajout d’une technologie de suspension vraiment fascinante et impressionnante. Ne nous reste plus qu’à découvrir la version hybride (la plus novatrice) sur nos routes favorites afin de voir comment elle se comporte. Cela promet d’être impressionnant.
