Essai Renault Captur E-Tech (2020) - Armé pour convaincre ?

Le SUV tricolore passe à l'hybride rechargeable et devient l'un des premiers véhicules avec ce type de motorisation dans sa catégorie.

• Présentation extérieure et intérieure
• De quelle forme d’hybride s’agit-il ?
• Sur la route

Après notre essai de la Renault Clio E-Tech, nous nous sommes mis au volant du Captur E-Tech, une voiture qui partage de nombreux éléments avec la Clio, certes, mais qui bénéficie pourtant d’une technologie différente. En effet, si la Clio E-Tech est une hybride simple, le Captur est, au même titre que la Renault Mégane E-Tech, une hybride rechargeable, c’est-à-dire qu’elle dispose d’une prise permettant de recharger sa batterie.

Le Captur E-Tech est intéressant à plus d’un titre puisqu’il est l’un des premiers véhicules hybrides rechargeables de son segment, mais aussi l’une des hybrides rechargeables les moins chères. De ce fait, impossible de faire l’impasse dessus, d’autant plus qu’avec les nouvelles normes environnementales, ce type de motorisation se démocratise à grands pas et est impulsé par le retour de certaines aides gouvernementales pour encourager leur achat.

Présentation extérieure et intérieure

Comme pour la Clio E-Tech, le Captur E-Tech se différencie assez mal des Captur thermiques. Un bon point tout en sachant que les clients qui roulent en véhicules électrifiés ne souhaitent pas forcément avoir une voiture esthétiquement différente des autres. Le Captur E-Tech reste donc assez consensuel avec quelques touches bleutées ça et là, quelques logos “E-Tech” qui trahissent sa motorisation et, surtout, une deuxième trappe qui se trouve sur la partie arrière, à droite, et qui cache une prise de recharge.

À l’intérieur, c’est du même acabit, le Captur E-Tech ne se différencie pas de ses homologues thermiques, hormis l’intégration de quelques commandes physiques supplémentaires dues à sa motorisation. L’ensemble est toujours bien fini avec des matériaux assez qualitatifs, le bon en avant est toujours assez remarquable par rapport à la précédente génération.

En termes d’habitabilité, Renault a été assez malin à la base puisque la conception initiale de cette deuxième génération de Captur a été pensée pour l’hybride également. De ce fait, l’implantation des batteries ne rogne pas sur l’espace des occupants à l’arrière et la banquette conserve son avantage d’être coulissante. En perdant le volume sous plancher, le coffre du Captur sacrifie 43 litres de volume utile lorsque la banquette est reculée et culmine désormais à 379 litres. Une valeur assez moyenne pour la catégorie. Le seuil de chargement est toujours aussi haut en revanche.

De quelle forme d’hybride s’agit-il ?

Des voitures hybrides, il y en a trois types : des hybrides simples, des micro-hybrides et des hybrides rechargeables. Contrairement à la Clio, le Captur est une hybride rechargeable. Cela n’empêche pas le SUV français de partager quelques éléments avec la Clio E-Tech, à commencer par son bloc thermique, un essence quatre cylindres 1,6 litre atmosphérique à cycle Atkinson, d’origine Nissan, avec double injection par cylindres et qui développe 91 chevaux. Son architecture est plutôt simple, la distribution se fait par chaîne, un bon point pour l’entretien, tout comme la pompe à eau qui est électrique.

Le moteur électrique est un peu plus gros sur le Captur et permet à la voiture de développer, au cumulé, 160 chevaux. Sur le papier, cela paraît amplement suffisant pour mouvoir les 1564 kilos de l’engin (contre 1259 kilos pour une version TCe 130 chevaux EDC).

Un alterno-démarreur, accouplé à la boîte de vitesses, s’occupe du démarrage du moteur thermique et de la recharge des batteries lors des freinages et décélérations. Ce n’est pas tout, celui-ci remplace également les synchroniseurs dans la boîte de vitesses.

Comment est-ce possible ? Tout simplement parce qu’il s’agit d’une boîte pour le moins spéciale, puisque nous avons affaire à une boîte à crabots, un peu comme en compétition automobile. Cette boîte de vitesses bénéficie de six rapports automatisés et sans embrayage avec quinze combinaisons possibles. Elle permet de diminuer les frottements, optimiser la compacité et mieux réutiliser l’énergie.

Le moteur électrique est alimenté par une plus grosse batterie par rapport à la Clio E-Tech, une batterie de 9,8 kWh, fournie par LG, qui peut être rechargée en 3 heures sur une prise renforcée ou une Wallbox de 7,4 kW ou en cinq heures sur une prise domestique classique. La puissance de recharge est limitée à 3,6 kW.

Sur la route

Renault annonce que son Captur E-Tech peut parcourir 50 kilomètres en tout électrique selon le cycle WLTP et 65 uniquement en utilisation urbaine en jouant avec la récupération d’énergie cinétique. Dans les faits, sur un parcours mixte, nous sommes parvenus à atteindre 43 kilomètres en tout électrique, avec un peu de parcours urbain et le reste de routes nationales. Un score correct, d’autant plus que nous n’avons pas forcément prêté attention à notre manière de conduire.

La voiture bénéficie de trois modes de conduite : “Eco”, qui bride globalement les performances de la voiture et qui est d’une utilité somme toute relative, “Sport”, qui associe les deux moteurs, et “My Sense”, le meilleur des deux mondes, qui jongle en quasi transparence entre thermique et électrique. Précisons qu’il existe également un bouton “EV” qui permet de bloquer l’allumage du moteur thermique et de rester sur l’électrique pendant quelques kilomètres, même en cas de fortes sollicitations.

Le Captur hybride rechargeable se distingue, comme la Clio, par son agrément de conduite. Les 160 chevaux permettent de belles relances et la boîte de vitesses à crabots assure des passages de rapports quasi imperceptibles. En d’autres termes, le Captur E-Tech ne requiert aucun apprentissage à la conduite d’une hybride, à contrario des modèles hybrides chez Toyota et de leur boîte eCVT, où il faudra un petit temps d’adaptation pour optimiser sa conduite et ne pas faire hurler la boîte à la moindre sollicitation.

En termes de consommations, nous avons relevé environ 4,5 l/100 kilomètres sur notre parcours qui, précisons-le, n’était pas pourvu d’autoroutes, le talon d’Achille des voitures hybrides rechargeables en général puisque, dans la majorité du temps, seul le moteur thermique fonctionne et doit supporter également la prise de poids de l’engin due à tout l’arsenal supplémentaire embarqué pour rouler en électrique.

Par rapport à un Captur thermique, d’un point de vue technique, les ingénieurs ont dû modifier le train arrière et y incorporer un système multibras. Une bonne nouvelle en somme puisque cette architecture permet d’allier, en général, deux qualités antinomiques : le dynamisme et le confort. Sauf que sur le Captur E-Tech, ce n’est pas vraiment le cas, nous avons même été un peu déçus du comportement de la voiture.

En effet, malgré un groupe motopropulseur convaincant et une volonté de rendre ce Captur plus confortable, l’amortissement nous a semblé caricatural et les suspensions trop fermes en compression pour tenter de compenser la prise de roulis due à la hauteur de caisse plus importante sur les SUV. Tenter de compenser effectivement, puisque dans les faits ce n’est pas forcément le cas. Le Captur plonge du nez assez facilement sur les phases de freinage appuyés et aura tendance à s’affaisser du train avant sur le moindre appuie un peu costaud.

Rajoutez en plus de ça une direction peu informative et pas assez consistante au niveau du point milieu, et vous obtenez une voiture peu dynamique sur la partie châssis alors que son moteur est plutôt engageant. C’est dommage puisque l’essai du Captur dans sa version thermique, il y a quelques mois, nous avait davantage convaincu sur cette partie. Concernant le confort, malgré les suspensions un peu sèches en compression comme énoncé plus haut, le Captur E-Tech s’en sort avec les honneurs, sans plus. Pour le coup, sur la partie châssis uniquement, la Renault Clio E-Tech est un meilleur compromis entre dynamisme et confort.

Les tarifs

Le Renault Captur E-Tech est disponible uniquement avec les deux niveaux de finition les plus hauts, à savoir “Intens” et “Initiale Paris”. La dotation d’équipements est donc intéressante avec, par exemple, l’instrumentation numérique, la console centrale flottante ou encore l’écran tactile de 9,3 pouces avec la navigation. Il faudra compter, au minimum, 33’700 euros pour un Captur E-Tech en finition “Intens”, comme notre modèle d’essai en photo, et 37’200 euros pour la finition “Initiale Paris”. Plus tard, une version hybride simple, comme la Clio E-Tech, viendra compléter le catalogue et abaisser les tarifs.

Précisons que ces prix n’incluent pas pour les hybrides rechargeables de moins de 50’000 euros, ce qui nous amène donc à un prix de départ de 31’700 euros. En termes de location, Renault communique sur une offre à 199 euros par mois sur quatre ans et 40’000 kilomètres, sous condition de reprise et avec un premier loyer majoré de 4800 euros. En d’autres termes, des conditions qui amènent à un prix d’appel intéressant mais qui ne concernera pas la majorité des clients.

Par rapport à la version TCe 155 chevaux EDC, le différentiel de prix est de 3700 euros (en incluant le bonus de 2000 euros) à finition équivalente, auxquels il faut retirer le prix de la carte grise, gratuite dans la plupart des départements. Pour les sociétés, il faut également retrancher l’exemption de la taxe sur les véhicules de société et un plafond d’amortissement porté à 20’300 euros.

 

Points positifs	Points négatifs
Agrément moteur	Coffre assez moyen pour la catégorie
Consommations maîtrisées	Quelques réglages du châssis à revoir
Qualité de présentation	Direction trop légère