Celle qui est habituée aux podiums depuis quelques années se place dans une position d'outsider avec cette motorisation. A-t-elle les moyens de ses ambitions ?
- Pour la comprendre, découvrons ce qu’elle renferme
- Sur la route
- Quelles sont les différences par rapport à une Clio thermique ?
Depuis le début de l’année, sur le marché français, la Renault Clio est bousculée par une Peugeot 208 aux atouts indéniables. Surtout, la sochalienne est forte d’une déclinaison 100 % électrique qui s’inscrit parfaitement dans l’air du temps. Du côté de chez Renault, la Clio ne bénéficie pas de version 100 % électrique, ce privilège étant réservé à la .
Malgré son succès indéniable depuis de nombreuses années, la voiture la plus vendue en France en 2019 ne doit pas se reposer sur ses lauriers et aller bien au-delà de la gamme de moteurs thermiques, aussi sobres soient-ils, qu’elle propose aujourd’hui. Pour parer les assauts de la Peugeot 208, Renault n’a pas souhaité électrifier à 100 % sa Clio, au risque de cannibaliser la Zoé, mais a préféré jouer sur un autre terrain, celui de l’hybride.
L’hybride, terrain de prédilection de la fameuse Toyota Yaris, qui change de génération cette année, et que nous n’avons pas encore pris en main à l’heure où nous écrivons ces lignes. C’est aussi celui de chez Honda, avec notamment la Jazz, qui bénéficie, au même titre que Toyota, de plus de vingt ans d’expertise dans ce domaine. Nous pouvons donc tout naturellement nous demander si la Clio sera au niveau pour un premier jet ? Après un essai mené du côté de l’Oise, dans les environs de Chantilly, nous sommes aujourd’hui en mesure de vous apporter quelques éléments de réponse.
Pour la comprendre, découvrons ce qu’elle renferme
Avant de vous donner notre avis sur cette Renault Clio hybride, ou bien E-Tech, comme il est coutume de l’appeler, détaillons les aspects techniques de la voiture. Contrairement aux Renault Captur E-Tech et à la Mégane Estate E-Tech, la Clio E-Tech n’est pas une hybride rechargeable mais une hybride simple, c’est-à-dire qu’elle ne bénéficie pas d’une prise de recharge pour alimenter sa batterie. Celle-ci s’alimente uniquement en roulant via la récupération d’énergie cinétique. Ce n’est pas non plus une simple micro-hybride puisqu’il est possible de rouler en 100 % électrique avec cette Clio, sur de courtes distances (de trois à cinq kilomètres environ), certes, mais c’est possible.
Le moteur électrique, justement, développe 48 chevaux et est associé à une petite batterie de 1,2 kWh, fournie par Hitachi. À titre informatif, sur les Captur et Mégane, la batterie bénéficie d’une capacité de 9,8 kWh et est fournie par LG. Un alterno-démarreur de 20 chevaux, accouplé à la boîte de vitesses, s’occupe du démarrage du moteur thermique et de la recharge des batteries lors des freinages et décélérations. Ce n’est pas tout, celui-ci remplace également les synchroniseurs dans la boîte de vitesses.
Comment est-ce possible ? Tout simplement parce qu’il s’agit d’une boîte pour le moins spéciale puisque nous avons affaire à une boîte à crabots, un peu comme en compétition automobile. C’est la première voiture de série à être équipée de ce type de technologie, en excluant la fameuse Abarth 695 biposto et sa boîte à crabots disponible à 10’000 euros en option. Cette boîte de vitesses bénéficie de six rapports automatisés et sans embrayage avec quinze combinaisons possibles. Cette boîte permet de diminuer les frottements, optimiser la compacité et mieux réutiliser l’énergie.
On peut évidemment se poser des questions quant à la fiabilité et à la longévité d’une telle technologie, les boîtes à crabots en compétition durant en moyenne 5000 kilomètres. Évidemment ce ne sera pas le cas sur cette Renault Clio hybride, les contraintes et les sollicitations ne sont pas les mêmes, mais espérons toutefois une belle longévité à cette boîte qui, nous le verrons un peu plus bas, offre un bel agrément à notre protagoniste.
Pour en finir avec les aspects techniques et les chiffres, la Renault Clio E-Tech est la plus puissante des Clio au catalogue avec 140 chevaux, un 0 à 100 km/h annoncé en 9,9 secondes, des consommations moyennes de 4,3 l/100 kilomètres et 96 g/km de CO2 selon la norme WLTP. Selon le Losange, la Clio E-Tech peut parcourir 80 % de ses trajets urbains en électrique et permet de réduire jusqu’à 40 % ses consommations par rapport à un moteur thermique classique.
Sur la route
Par rapport à la Yaris, où il faut délicatement effleurer la pédale de droite pour éviter de réveiller le moteur à combustion, la Clio est plus prompte à aller chercher de la vitesse en tout électrique et permet de jolies décollages grâce au couple instantané de l’électrique. Précisons qu’il existe également un bouton “EV” qui permet de bloquer l’allumage du moteur thermique et de rester sur l’électrique pendant quelques kilomètres, même en cas de fortes sollicitations. Ce mode permet de monter jusqu’à 75 km/h selon notre propre constat.
La voiture bénéficie d’un mode B pour amplifier la récupération d’énergie au freinage quand on lève le pied, offrant pratiquement une conduite avec une seule pédale, puisque celle du milieu ne vous servira quasiment pas du moment que vous anticipez suffisamment. La transition entre freinage régénératif et le freinage par friction étant parfois hasardeux sur les hybrides, du côté de la Clio le système s’avère plutôt bien géré. Le mode B ne permet pas d’amener la voiture jusqu’à l’arrêt complet mais emmène délicatement la voiture au ralentit, à environ 9 km/h.
Au petit jeu de l’éco-conduite, sur notre parcours d’essai oscillant entre ville et nationales, nous sommes parvenus à descendre sans trop de difficulté sous la barre des 4,0 l/100 kilomètres avec même un excellent 3,8 l/100 kilomètres à certains moments. En condition plus classique, c’est-à-dire avec un peu d’autoroute, les consommations devraient s’approcher des 5,0 l/100 kilomètres, ce qui reste bon par rapport aux modèles thermiques.
La Toyota Yaris sortante fait un petit peu mieux au niveau des consommations, mais là où la Renault Clio tire son épingle du jeu, c’est au niveau de l’agrément de conduite. Au sein de la Française, pas de boîte eCVT qui hurlera à la moindre forte sollicitation, la boîte à crabots assure des passages de rapports doux et imperceptibles. Quand on hausse un peu le rythme, malgré ses 1238 kilos (soit 80 kilos de plus qu’une Clio essence de 130 chevaux), les 140 chevaux de notre Clio E-Tech sont bien présents avec de bonnes prestations et surtout un châssis vraiment bien travaillé, des mouvements de caisse maîtrisés et un confort soigné.
Néanmoins, par rapport à une Renault Clio thermique, à allure soutenue, l’agrément est un peu moindre sur cette Clio hybride. Rien de rédhibitoire pour autant, il manquera juste un peu de puissance pour les relances à 80 km/h, le quatre cylindres atmosphérique ne faisant pas forcément de miracles dans ce domaine, et la boîte de vitesses souffre d’un poil d’inertie puisqu’il faudra attendre une bonne seconde avant qu’elle daigne rétrograder d’un rapport. Le freinage est aussi plus naturel sur une Clio thermique. En dehors de ces quelques griefs, qui ne gêneront que les pilotes en herbe, la Renault Clio E-Tech coche toutes les cases de la bonne petite citadine hybride.
Quelles sont les différences par rapport à une Clio thermique ?
À l’intérieur, c’est du même acabit, il y a quelques touches de bleu ça et là (en option à 100 euros), quelques boutons supplémentaires, de nouveaux menus au sein de l’écran central et l’intégration, de série, d’un système d’instrumentation numérique de sept pouces, dès le niveau de finition le plus bas disponible sur la Clio E-Tech, à savoir la finition “Zen”. L’ensemble est plutôt bien présenté avec de bons matériaux en partie haute, nous regrettons simplement l’ajustage de quelques éléments comme la console centrale, assez moyen, puisque nous avons constaté beaucoup de bruits parasites à ce niveau lors de notre essai.
La cinquième génération de Clio ayant été pensée pour l’hybride, peu de compromis ont donc été fait pour implanter la batterie. De ce fait, la deuxième rangée est strictement identique aux versions thermiques, la batterie ayant été incorporée sous le plancher du coffre. Le volume de chargement passe néanmoins de 391 litres sur une Clio thermique à 301 litres sur la Clio E-Tech, et de 1069 à 979 litres une fois la banquette rabattue. Oubliez également la présence de la roue de secours sous le plancher du coffre, il n’y a pas la place. Renault propose toutefois, en option à 130 euros, des pneus anti-crevaison.
Les tarifs
Enfin, touchons quelques mots des prix, puisqu’ils débutent à partir de 22’600 euros en finition “Zen” et s’échelonnent jusqu’à 28’200 euros avec la finition haut de gamme “Initiale Paris”. C’est seulement 1100 euros de plus qu’une Clio essence de 130 chevaux avec boîte automatique et 1400 euros de plus qu’une version diesel dCi de 115 chevaux avec la boîte manuelle.
En revanche, la Clio hybride ne peut pas prétendre réservé aux modèles expirant moins de 50 g/km de CO2 et capable de parcourir plus de 50 kilomètres en mode électrique en ville.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Consommations maîtrisées | Bruits parasites au niveau de la console centrale |
| Agrément moteur plutôt bon par rapport à la concurrence | Manque de puissance lors des reprises au-delà de 80 km/h |
| Surcoût correct par rapport aux moteurs thermiques | Volume du coffre réduit |
