Essai - Renault Kangoo VP E-Tech ZE45 (2022) : un véritable intérêt ?

Note

de la rédaction

12,6/20

EN BREF

Version électrique du Kangoo 3

120 ch, 245 Nm, 0 à 100 en 15,1 s..

Autonomie 285 km WLTP

À partir de 37 500 € hors bonus

Le Kangoo fait le bonheur des familles nombreuses au budget serré depuis 1997. Il propose depuis toujours beaucoup d’espace est d’aspects pratiques, sans devoir se saigner. Et si la première génération était d’une rusticité toute paysanne, et la seconde complètement dépassée par une concurrence renouvelée, la troisième génération du ludospace au losange fait mieux que redresser la tête.

Présentée en versions thermiques, essence et diesel, à partir du printemps 2021, voilà qu’elle débarque en version “E-Tech Electric ZE45”, 100 % électrique comme son nom l’indique, qui prend le relais d’un Kangoo ZE qui s’est vendu à plus de 70 000 exemplaires tout de même.

Déjà lancé en carrosserie “Van”, à destination des artisans et autres professionnels, c’est bien sûr la toute dernière version “VP” que nous essayons aujourd’hui.

La calandre de la version électrique est légèrement différente de celle des modèles thermiques, la prise de recharge est cachée sous le logo.

Surface vitrée latérale d’un seul tenant, épaulements marqués, le Kangoo 3 est bien plus sexy que son prédécesseur. Mais il reste tout de même bien cubique.

Elle reprend sans surprise le groupe motopropulseur électrique du Van en haut de gamme, soit un moteur électrique de 90 kW (120 ch) et 245 Nm de couple, qui entraîne les roues avant via une transmission à rapport unique. Il est abreuvé en électricité par une batterie de 45 kWh de capacité nette, qui lui offre une autonomie mixte WLTP de 285 km. Un chiffre encore une fois surprenant, car la consommation moyenne mixte WLTP est donnée  pour 19,2 kWh. Et si on divise 45 par 19,2, eh bien on ne trouve pas 285 km, mais 234 km… Allez comprendre, et au vu de l’air gêné des responsables de la marque présents lors de l’essai, on se doute qu’ils savent, mais qu’ils n’ont pas envie d’expliquer. On les a rassurés, c’est un constat que l’on fait chez tous les constructeurs…

Sous le capot, un bloc électrique de 90 kW (120 ch) et 245 Nm de couple. La batterie fait 45 kWh de capacité et promet 285 km d’autonomie mixte.

Pour continuer avec les chiffres, le Kangoo E-Tech est limité à 135 km/h en vitesse de pointe, et abat le 0 à 100 km/h en 15,1 secondes, ce qui n’est pas très véloce, il faut le dire. Un Peugeot e-Rifter, certes plus puissant de 16 ch, réalise l’exercice en 11,2 secondes.

Pour la recharge, Renault propose deux choix. Soit une recharge lente, avec un chargeur embarqué de 11 kW, qui permet de recharger totalement chez soit sur une Wallbox 7,4 kW en 7 heures, et en un peu plus de 4h40 sur une borne publique capable de délivrer plus de 11 kW.

Pour la recharge, Renault propose plusieurs niveaux : soit 11 kW, soit 80 kW en charge rapide courant continu, qui fait grimper la recharge en alternatif à 22 kW.

Mais contre 1 400 €, on peut vouloir cocher la case “charge rapide”, et passer à un chargeur embarqué de 22 kW qui permet de récupérer 100 % de batterie en 2h25, et à la possibilité d’utiliser les bornes de charge rapide jusqu’à 80 kW, ce qui permet de récupérer 170 km d’autonomie en 27 minutes et d’atteindre 100 % de batterie en 1h25. C’est un peu moins bien que les Citroën, Peugeot et Opel, qui montent à 100 kW. Mais ça reste raisonnablement suffisant. De plus, cette “option” 80 kW permet de bénéficier en plus d’une pompe à chaleur, pour économiser la batterie pour chauffer ou refroidir l’habitacle, et d’un refroidissement liquide de la batterie, qui permet de mieux maîtriser sa température lors des charges rapides. Enfin, la charge lente grimpe à 22 kW au lieu de 11 kW.

Peu de différence esthétique avec les thermiques

Après ces considérations bassement techniques, passons à l’esthétique. Qu’est-ce qui distingue un Kangoo E-Tech des versions thermiques ? Il faudra un œil avisé, ou avoir les deux spécimens l’un à côté de l’autre, pour remarquer que la calandre est légèrement différente, avec sur le E-Tech, quatre ouvertures à liseré chromé, quand la version thermique arbore trois barrettes. Cette calandre intègre en son centre le nouveau logo Renault, qui cache la prise de recharge.

Seule la calandre est légèrement différente, avec 4 encoches, contre trois barrettes.

Si, le badge E-Tech vous permettra à coup sûr de savoir que ce Kangoo carbure aux électrons.

On trouvera aussi, sur le hayon, un badge E-Tech discret, tandis que c’est en s’installant à l’arrière que l’on remarquera que la banquette est installée 10 cm plus haut que dans les modèles thermiques, pour donner plus de place aux accumulateurs, situés sous le plancher.

Et… Et c’est tout. Pour le reste, rien ne distingue ce Kangoo volté des autres. Il opte pour un design bien plus agréable que l’ancien modèle, avec des surfaces vitrées en un seul bloc, des optiques à signature lumineuse typique de la marque, en forme de C, et se paye même le luxe stylistique d’un décroché au niveau des hanches.

Toujours aussi pratique

La forme ne dessert en tout cas pas le fond. Le Kangoo est toujours aussi pratique et spacieux. Son coffre cube 850 litres banquette en place (volume d’eau), et même 950 litres si on avance au maximum cette dernière, qui coulisse sur 14 cm. Sièges rabattus, point de plancher plat, puisque la banquette a été relevée de 10 cm, nous l’avons dit, mais un volume qui grimpe à 2 500 litres, ce qui reste remarquable dans l’absolu, même si la concurrence grimpe à 3 000 litres.

Le coffre cube 850 litres, et il est très carré. Son seuil est bas, c’est appréciable. banquette rabattue, c’est 2 500 l.

Les places arrière sont larges, hautes, mais l’espace aux jambes est moyen. La banquette coulisse sur 14 cm.

Les différents rangements dans l’habitacle (boîte à gant coulissante, capucines, bac de portes, rangement central, rangement au-dessus du volant) sont bien pratiques et ajoutent 49 litres en tout.

Les places arrière sont spacieuses en largeur et au niveau de la tête, mais un peu justes en longueur aux jambes, et lorsque l’on veut déplier les tablettes aviation, elles butent dans les genoux, un constat déjà fait sur le Scénic court. Par contre, les portes coulissantes sont bien larges, avec 61,5 cm d’ouverture.

La planche de bord est largement plus agréable que l’ancienne. Le dessin est plus moderne, et la qualité des matériaux très correcte pour la catégorie. Les assemblages sont bien réalisés. Et les rangements sont nombreux.

Quant aux portes avant, elles s’ouvrent à 90 degrés, et permettent d’accéder à des sièges bien dessinés, au maintien impeccable. Le conducteur et son passager ont alors vue sur une planche de bord complètement modernisée, au dessin agréable, et à la qualité des matériaux dans le haut du panier pour la catégorie. Oui, les plastiques sont toujours durs, mais le placage imitation bois de la finition Techno est joli, et les assemblages sont parfaitement réalisés pour ce type de véhicule. L’écran du système multimédia Easy-Link, de 8 pouces, est bien situé en haut de la planche de bord, mais ses graphismes sont datés. Il intègre des informations supplémentaires pour gérer la traction électrique et la recharge.

Sur la route : doux, silencieux et gourmand

Il ne reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage, pour voir ce que tout cela donne sur la route.

Précisons d’entrée de jeu que les températures pour le moins “frisquettes” lors de notre essai (entre – 2 et 0 degré) représentent un défi pour ce modèle électrique. Car oui, vous commencez à le savoir, la température extérieure influe grandement sur l’autonomie des véhicules électriques. Nous étions donc dans les pires conditions pour un essai de VE, et reconnaissons ici que Renault n’a pas cédé à la facilité de nous emmener au soleil pour améliorer cela, préférant les routes de l’Aisne et de l’Oise, autour du centre d’essai du Ceram, à Mortefontaine.

La consommation réelle lors de notre essai n’est pas descendue sous les 20,3 kWh de moyenne. Cela donne une autonomie réelle de 221 km. Certes, il faisait bien froid…

Nous avons effectué une boucle mêlant portions en ville et routes de campagne. Pas d’autoroute sur le trajet. Et pourtant, après plus de 150 km parcourus, la consommation moyenne n’avait pas réussi à descendre sous les 20,3 kW. C’est beaucoup, même si on considère l’aérodynamique peu flatteuse de cette “bétaillère” et sa surface frontale d’armoire normande.

Et cela donne une autonomie globale de 221 km. Selon nos estimations, un parcours autoroutier se serait soldé par environ 28 kWh de consommation, soit 160 km d’autonomie maximum. C’est peu. Sous des températures plus clémentes, on doit pouvoir gagner une trentaine de kilomètres.

Un très bon agrément de conduite

Mais mise de côté cette consommation élevée, le Kangoo électrique démontre un large panel de qualités. Il est très bien insonorisé, pour commencer, ce qui rend les trajets encore plus tranquilles qu’au volant des thermiques. Mais il est aussi hyper doux dans son fonctionnement. Les accélérations ne sont pas très toniques, mais suffisantes, les reprises sont un peu plus consistantes. Inutile d’abuser du mode “Eco”, qui bride la puissance à 56 kW, soit 75 ch au lieu de 120. Il castre beaucoup trop le Kangoo, et permet tout juste, selon nos relevés de gagner 0,4 kWh en moyenne.

Sur la route, le Kangoo E-Tech se montre d’une grande douceur. Il est très bien filtré et insonorisé. Ses performances sont moyennes en accélération, meilleures en reprises. Et il est plus ferme de suspension que les versions thermiques.

Côté comportement, ce E-Tech est efficace. Il contient très bien le roulis, grâce à des suspensions clairement raffermies, pour encaisser les 200 kg supplémentaires par rapport à la moyenne des versions thermiques, soit presque 1 700 kg.

Mais en contrepartie, le confort est un peu dégradé, plus raide, ce qui se ressent surtout sur les saignées de la route et les dos-d’âne.

La direction, elle, est suffisamment précise et consistante, quant au freinage, il est mordant et facilement dosable. Quand on hausse le rythme, si tenté qu’on puisse dire qu’on le hausse vraiment, le Kangoo reste tout à fait maîtrisable, avec des aides à la conduite qui se charge de contenir tout excès, et son comportement sous-vireur est rassurant.

Bref, en matière de comportement, de performance (sauf vitesse de pointe), et d’agrément de conduite, cette version E-Tech est dans le haut du panier de la gamme Kangoo, mais la concurrence se situe un peu au-dessus, surtout en matière de performances.

Cela dit, il faut relativiser en regardant le prix. À partir de 37 500 € en finition Equilibre, soit 31 500 € après déduction du bonus (qui passera à 5 000 € seulement l’année prochaine, ou 7 000 € pour les ménages les moins aisés), le Kangoo E-Tech fait payer cher son agrément. Un modèle 1.3 TCe 100 ch, déjà remarquablement doué à ce jeu, coûte en finition identique 25 900 €. Un TCe 130 EDC en finition Techno coûte 31 000 €, quand le E-Tech Techno 80 kW sera à 36 200 €. Alors bien sûr, on gagne à l’usage. Un argument concret.

La gamme destinée au particulier du Kango E-Tech est réduite à sa plus simple expression.

On trouve 2 niveau de finition, qui chacun existent en version “recharge 11 kW”, ou “charge rapide DC 80 kW”, moyennant 1 400 € supplémentaires. Cette version 80 kW, outre la charge rapide qu’elle apporte, intègre aussi la charge domestique 22 kW au lieu de 11 kW, une PAC (pompe à chaleur), qui permet d’économiser de la batterie pour chauffer ou refroidir l’habitacle, mais amène aussi le refroidissement liquide de la batterie, qui n’en dispose pas en version “charge 11 kW”. C’est en effet inutile pour une version charge lente.

L’entrée de gamme est donc la finition “Equilibre”. Le premier prix est fixé à 37 500 € hors bonus. Et l’équipement n’est déjà pas indigent. En effet, il intègre : 6 airbags, ESP, aide au freinage d’urgence avec détection des vélos et piétons, limiteur/régulateur de vitesse avec fonction freinage en descente, radar de recul, aide active au maintien dans la voie, détection de somnolence, frein de parking électrique, climatisation manuelle, banquette coulissante, radio R&GO avec prise USB, vitres électriques à l’avant, rétros électriques et chauffants, câble de recharge type 3 de 6,5 m de long, rangement repliable pour le câble dans le coffre et chargeur intégré de 11 kW.

La version haut de gamme “Techno”, contre 3 300 € supplémentaires, apporte de nombreux raffinements, comme : l’entrée et démarrage sans clé, la caméra de recul, les radars de stationnement avant et latéraux, le rétroviseur intérieur électrochrome, les sièges chauffants, les tablettes aviation à l’arrière, le système multimédia Easylink 8 pouces avec réplication smartphone sans fil, Android Auto et Apple car Play, les vitres électriques arrière, les optiques à LED à l’avant, le volant cuir, et les jantes alliage 17 pouces. Une belle dotation supplémentaire pour “seulement” 3 300 €.

Et comme pour la version Equilibre, passer en DC 80 kW apporte les éléments décrits en haut de cette page.

Le point techno

La catégorie des ludospaces s’est réduite à peau de chagrin ces dernières années. Et si on s’intéresse en plus seulement aux modèles qui existent en 100 % électrique, le Kangoo à batterie se retrouve en face d’une concurrence purement française (et allemande, mais l’Opel Combo e-Life est sur base française). Il s’agit donc en effet des Citroën e-Berlingo, et Peugeot e-Rifter, accompagnés de l’Opel précité. Ils sont, comparés au Renault, un peu plus puissants et performants, et ont une batterie un peu plus grosse, mais annoncent une autonomie finalement assez approchante à celle du Kangoo (270/275 km, contre 285). Ils sont tout aussi agréables à conduire, aussi pratiques, mais un tout petit peu moins bien finis. Et au niveau des tarifs, c’est tout à fait comparable, à quelques centaines d’euros près (ils sont d’ailleurs tous en promo, en ce moment seulement, ce qui les rend, pour le moment, plus intéressants).

En tout cas, on peut dire que le nouveau Kangoo E-Tech s’inscrit en plein cœur de sa catégorie, sans faire d’étincelles, mais sans se distinguer négativement non plus.

À retenir : ça reste peu polyvalent

Si pour un usage professionnel, le Kangoo E-Tech peut à la rigueur se défendre, lorsque le kilométrage journalier est faible, c’est plus compliqué lorsqu’il s’agit d’envisager un usage familial et de loisir. Pour les départs en week-end, en vacances, il va se trouver confronté aux mêmes limites que tous les modèles électriques, avec en plus une autonomie réelle vraiment faible. Bien sûr, les températures hivernales n’ont pas aidé, mais 220 km (en vidant complètement la batterie, ce qui n’est pas recommandé, et n’arrive jamais dans la vraie vie) en moyenne, et même pas 150 km à allure autoroutière, c’est vraiment peu.

Alors oui, les concurrents ne font pas mieux. Mais la perte de polyvalence est terrible par rapport aux versions thermiques, et le surcoût à l’achat bien réel, même avec le bonus.

Dans ces conditions, difficile de conclure que ce serait la version à privilégier. Et c’est dommage, car son agrément au quotidien est, lui, bien réel. Douceur, confort, silence, praticité, tout cela est de haut niveau, et n’a plus rien à voir avec l’ancien. Mais est-ce que cela compense ? Nous ne le pensons pas.

Caradisiac a aimé

• Le silence à bord
• Les aspects pratiques
• Le volume de coffre
• L’équipement sans lacune en finition Techno
• L’agrément de conduite
• La présentation soignée pour la catégorie

Caradisiac n’a pas aimé

• L’autonomie en condition réelle
• La relative raideur du châssis
• L’espace aux genoux à l’arrière
• Le système multimédia vieillot

Les prix

Le Renault Kango E-Tech (120 ch, de 37 500 € à 42 200 €), est évalué dans la catégorie des ludospaces 100 % électriques de puissance équivalente, qui comprend notamment :

Le Citroën e-Berlingo : 136 ch, de 36 750 € à 41 700 €

Le Peugeot e-Rifter : 136 ch, de 37 850 € à 43 050 €

L’Opel Combo e-Life : 136 ch, de 36 750 € à 40 700 €

Les chiffres clés