Essai Toyota Supra (2019) - Freiner n'est pas tricher

Après deux décennies en dehors des catalogues et sept ans de développement, la nouvelle Toyota fait-elle un retour gagnant ?

essai toyota supra (2019) - freiner n'est pas tricher

Une nouvelle Toyota qui suscite une attente indescriptible de la part des aficionados de voitures de sport ? Non, nous ne nous sommes pas trompés d’année, ni de décennie. En 2019, Toyota ressort plus de vingt ans après la Supra, dans un contexte environnemental qui n’incite plus vraiment à développer des voitures de ce genre. Tout le reste de la gamme du constructeur étant électrifié, Toyota peut bien se permettre une petite facétie de temps en temps. Pas trop chère cela dit puisque la rentabilité est toujours le nerf de la guerre pour n’importe quelle entreprise. Une voiture 100 % thermique de 340 chevaux en 2019 peut paraître être une hérésie, sauf quand elle est le fruit d’un partenariat technique. C’est le cas aujourd’hui pour la Toyota Supra A90 qui partage de nombreux éléments techniques avec la nouvelle BMW Z4.

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Un partenariat avec BMW ? Et alors ?

Une Supra au cœur de BMW ? Les fans de la voiture se sont clairement indignés, sans même connaître le résultat final. Visiblement, on ne touche pas à la sacrosainte Supra et on collabore encore moins avec l’ennemie. Sauf que sans cette collaboration, il n’y aurait sûrement pas de Supra aujourd’hui. En effet, pour recréer une Supra dans la lignée de ses aînées, Toyota ne disposait pas forcément des éléments nécessaires. Si vous vous demandez pourquoi la nouvelle Supra est équipée d’un six cylindres BMW, la réponse est donnée dans cette interview de Tetsuya Tada, l’ingénieur en Chef du modèle. Pour vulgariser un peu l’ensemble, développer un six cylindres en ligne pour Toyota aurait bien évidemment été trop couteux et surtout pas du tout rentable. Il en va de même pour le châssis, l’habitacle et la boîte de vitesses. Pour garder une maîtrise de ses coûts, Toyota n’a pas eu d’autres choix que de collaborer. Puis avouons-le, il y a bien pire que BMW pour développer conjointement une voiture de sport.

Chez Toyota, on affirme clairement que tous les éléments techniques fournis par la firme bavaroise ont été retravaillés en interne, même si les deux constructeurs s’étaient mis d’accord au départ concernant le cahier des charges. Pourtant, lorsque l’on demande précisément à l’assistant de l’ingénieur en Chef, présent lors de notre session d’essai, ce qui a été fait, ce dernier est resté assez évasif. Quelques réglages au niveau de l’échappement, d’autres au niveau du différentiel, le tout sans vraiment rentrer dans les détails. Dans tous les cas, n’ayant pas essayé la BMW Z4, nous n’aurons pas l’occasion de les comparer. D’une manière générale, comparer un roadster avec un coupé a toujours été un poil ambigu. Un coupé est techniquement plus rigide qu’un roadster, ce qui peut modifier assez nettement le tempérament d’une voiture. En tout cas une chose est sûre, ils n’ont pas touché au six cylindres 3,0 litres turbo.

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Plaisir au rendez-vous ?

Un moteur qui développe, comme le Z4 M40i, 340 chevaux et 500 Nm de couple. Puissance évidemment transmise aux seules roues arrière via une boîte automatique ZF à huit rapports. En termes de performances, vous ne dépasserez pas 250 km/h en raison d’une bride électronique et le 0 à 100 km/h est abattu en 4,3 secondes. Formidable tout ça mais en termes de sensation, qu’est-ce que ça donne ? Un excellent feeling avec la voiture, notamment dû à une répartition des masses idéale de 50/50, un empattement court (2,47 mètres pour une voiture mesurant en tout 4,38 mètres) et une direction incisive. À ce propos, lors de nos premiers tours de roue, nous avions une légère tendance à sur-braquer, chose inutile puisque le nez plonge rapidement à la corde sans s’écraser sur ses appuis. Les suspensions sont tarées de manière à allier confort et dynamisme, avec un léger penchant pour la seconde philosophie. Ça n’empêche pas la Supra d’être assez douce en compression, chose que nous avons pu vérifier sur les routes sinueuses et parfois bosselées de l’arrière-pays madrilène.

Avec 1495 kilos à vide sur la balance, la Supra n’est pas vraiment une ballerine pour une auto de son gabarit. Pourtant, nous n’avons jamais vraiment ressenti sa petite surcharge pondérale. Mieux encore, son équilibre et son agilité assurent globalement de belles sensations. Sans être piégeuse, elle saura vous gratifier d’un joli déhanchement en cas de remises de gaz trop ambitieuses en sortie de virage. Pour un moteur turbo, le couple ne déboule pas d’un coup et vient de manière progressive accélérer les roues arrière sans perte de motricité. Les pneumatiques Michelin Pilot Super Sport n’y sont d’ailleurs peut-être pas étrangers. On apprécie également les montées en régime du six cylindres sous une sonorité très germanique. Il pousse fort jusqu’à 6000 tr/min et sait se montrer très souple, voire même onctueux à bas régime. Le moteur s’essoufflera une fois passé les 6000 tr/min pour arriver au point de rupture situé à environ 7000 tr/min.

Du BMW, jusqu’aux freins…

On regrette néanmoins un système de freinage vraiment trop limite. La Supra hérite du même système que la BMW Z4, c’est-à-dire des freins Brembo à quatre pistons à l’avant accompagnés de disques de 348 millimètres de diamètre et 36 d’épaisseur. À l’arrière, nous retrouvons un étrier flottant à simple piston et des disques de 345 millimètres de diamètre et 24 d’épaisseur. Après quelques minutes de conduite dynamique − et donc de freinages appuyés − la course à la pédale s’allonge de quelques centimètres. Les freins ne tiennent plus vraiment la température, le ressenti à la pédale devient spongieux et l’ensemble vient ternir le bon feeling que nous avions avec la voiture. Au cas où il s’agissait d’un souci propre à notre voiture d’essai, nous nous sommes concertés avec certains confrères qui, eux aussi, ont eu cette désagréable sensation.

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À l’épreuve de la piste

Convaincu lors de notre première prise en main sur routes sinueuses, il est temps d’aller voir ce qu’elle vaut sur circuit, même si, avouons-le, 80 % des clients resteront sans doute sur route. Notre terrain de jeu sera le circuit de Jarama, situé dans la banlieue de Madrid. Il s’agit d’une piste assez agréable avec quelques vallonnements, des enchaînements de virages rapides et une largeur assez appréciable. Pour le coup, nous pensions en apprendre davantage sur la voiture sur circuit, mais à notre grande surprise pas vraiment. On retrouve globalement les sensations que nous avions eu un peu plus tôt dans la journée, c’est-à-dire une voiture bien équilibrée, vivante, un poil joueuse quand on force notre conduite… et qui a du mal à freiner après seulement un tour de piste. Certes, cette fois-ci nous ne l’avons pas ménagé ; précisons également que cela faisait aussi quelques heures que les voitures tournaient. Mais ça n’enlève rien au fait que ces freins ne sont pas les meilleurs. Et quand on demande aux instructeurs présents sur la piste, et qui ont conduit la voiture, s’il y avait une petite chose à redire sur cette voiture, ils sont tous unanimes (tout en pondérant un peu leur propos) : le système de freinage qui pourrait être plus endurant.

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Après notre session circuit, c’est seulement là où nous avons pris le temps de détailler cette nouvelle Supra. Esthétiquement, rien à voir avec un Z4 évidemment, les lignes sont un peu plus torturées, dans la pure tradition japonaise, la face arrière racée à souhait, on apprécie également la double sortie d’échappement, un peu moins les entrées d’air, toutes factices. Quoi qu’il en soit, cette Supra possède une vraie identité esthétique, on aime ou on n’aime pas, ce sera à vous de vous faire votre propre opinion. À l’intérieur en revanche, pas d’identité propre, mais bien un habitacle copié/collé sur celui du Z4. Ce n’est pas un reproche puisque celui-ci est particulièrement bien fait. On apprécie les matériaux de qualité, les finitions plus que correctes et un système d’info-divertissement ergonomique avec de beaux graphismes. Tant mieux puisque le système propre à Toyota n’est pas vraiment une référence sur le marché. Il y a bien quelques éléments propres à Toyota mais ils sont rares. On peut souligner le dessin de la planche de bord, légèrement différent, ou encore le compte-tours qui ne possède pas les mêmes graphismes. De notre côté on apprécie cet habitacle, et on se fiche pas mal qu’il soit partagé avec celui du roadster allemand.

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Retour gagnant ?

Bien évidemment, nous n’en doutions pas vraiment à vrai dire. Le comportement dynamique est particulièrement bien soigné, le moteur, nous le connaissions déjà, un régal, et la voiture est surtout vendue en Europe. Oui car au vu des nouvelles nomenclatures, il faut dire que ça n’incite pas vraiment à commercialiser un six cylindres sans l’aide de moteurs électriques sur le Vieux Continent. Au Japon, rappelons que la Supra est aussi proposée avec deux moteurs quatre cylindres 2,0 litres développant 197 et 258 chevaux. En France, la nouvelle Toyota Supra, disponible en six cylindres uniquement, est disponible à partir de 65’900 euros avec un malus, en 2019, de 4890 euros en raison de rejets de 170 g/km de CO₂. À ce prix l’équipement de série est complet avec, notamment, la climatisation automatique bi-zone, l’accès et démarrage sans clé, l’instrumentation digitale, les sièges électriques et chauffants, un système audio à dix haut-parleurs et la caméra de recul. En option à 2000 euros, vous pourrez opter pour le pack Premium avec la sellerie cuir, le système audio JBL à douze haut-parleurs, l’affichage tête haute et le chargeur du téléphone par induction. Vous souhaitez en commander une ? Ça tombe bien puisque les commandes sont ouvertes, mais il va falloir être patient puisque toute la production de cette année est déjà écoulée.