Essai vidéo - Leapmotor T03 : à 19 990 €, la bonne affaire électrique chinoise ?

Note

de la rédaction

11,8/20

EN BREF

Minicitadine 100 % électrique

Batterie de 41,3 kWh

Autonomie 280 km

Prix 25 990 € (19 990 € avec bonus)

Leapmotor, ça ne vous dit rien ? C’est parfaitement normal. Cette nouvelle marque, chinoise, est aujourd’hui inconnue du grand public en France, sauf peut-être des 400 000 visiteurs du Mondial de Paris 2022, où elle avait un petit stand.

Mais, comme d’autres (BYD, Ora, Geely, Link & Co, etc.), elle ambitionne de débarquer sur le marché français avant la fin de l’année avec plusieurs modèles, dont un SUV familial (le C11), mais aussi la T03, une minicitadine 100 % électrique, dont nous réalisons aujourd’hui l’essai.

Avec ses 2,62 m de long, ses 1,65 m de large et ses 1,58 m de haut, elle reprend parfois au centimètre près le gabarit de la Renault Twingo e-Tech, qui avec la Dacia Spring et la Volkswagen e-Up!, sera une de ses principales concurrentes.

Mais affichée à 25 990 € (finition unique) soit le même prix ou presque que la Volkswagen, et même 1 950 € plus chère que la française, et 5 190 € au-dessus de la roumaine, peut-elle d’ores et déjà s’affirmer comme une bonne affaire, ce qu’ambitionnent d’être les voitures chinoises ?

On pourrait en douter. Sauf que cette T03 possède tout de même quelques arguments dans sa manche, nous y reviendrons.

La T03 mesure 3,62 m d long, soit la longueur exacte d’une Twingo. Son profil rappelle, comme le reste, la Smart ForFour.

Pas d’excentricités non plus à l’arrière, avec des feux à LED reliés par un bandeau noir. Mais ce n’est pas vilain non plus.

Esthétiquement, la T03 ne révolutionne pas le genre. Elle n’est pas laide à proprement parler, elle est même assez joviale avec sa face avant à optiques rondouillardes, qui adoptent une signature lumineuse à LED dans leur demi-cercle inférieur. Sa calandre est pleine, et intègre la prise de recharge. Son profil est trapu, et on note des protections d’ailes et de bas de portières en plastique brut, sans que cela lui donne un air de baroudeuse non plus.

À l’arrière, les feux à LED également sont reliés par un bandeau noir. Et on note une petite mesquinerie d’équipement : l’absence d’essuie-glace, qui serait pourtant bien utile vu le peu d’inclinaison de la lunette.

Dans tous les cas, en prenant un peu de recul, on note tout de même une forte inspiration stylistique de cette T03 du côté de la Smart Forfour.

Smart Forfour, Leapmotor T03, même inspiration ? On peut le penser…

Un intérieur sobre mais bien fini pour la catégorie

L’habitacle propose une ambiance sobre et sombre, et des plastiques durs, comme toutes les concurrentes. Mais les assemblages sont bons et visuellement, ça présente bien. L’écran multimédia est situé un peu bas, et oblige à quitter la route des yeux.

Dans l’habitacle, on découvre une ambiance sobre, sombre, finalement assez germanique. Quelques placages noirs laqués rehaussent un peu le standing, mais les plastiques sont tous durs, partout dans l’habitacle. Par contre, ils présentent bien visuellement, et les assemblages sont particulièrement rigoureux. Rien ne bouge. Et à ce niveau, cette chinoise n’a rien à envier aux modèles européens, Twingo ou e-Up!, tandis qu’elle fait bien mieux que la Dacia Spring. Cela dit, ce n’est pas de nature à justifier non plus le prix demandé, qui est bien plus européen que chinois.

Les places arrière proposent un espace cohérent avec le gabarit de l’auto. Une place correcte aux genoux et à la tête. Seule la largeur est un peu limite, mais comme elle est homologuée en 4 places, ça passe. Le volume de coffre, lui, et assez moyen. Avec 210 litres, il fait mieux que la Twingo (entre 190 et 219 litres selon l’inclinaison de la banquette), mais moins bien que la Spring (290 litres) ou la Volkswagen (251 litres). La banquette est rabattable, mais d’un seul tenant, ce qui est peu pratique, et le plancher est parfaitement…pas plat. Le volume maximal banquette rabattue n’est pas précisé.

Les places arrière sont correctes en espace aux genoux et à la tête, par rapport au gabarit.

Ce qui justifie le prix, ce sont plus les caractéristiques de fiche technique, que nous allons développer maintenant, et l’équipement (voir en page dédiée).

Sur le papier, des caractéristiques techniques haut de gamme

Ainsi, la T03 propose sur le papier bien plus que ses petites camarades de route. En effet, quand la Twingo électrique propose 81 ch et une batterie de 22 kWh, quand une e-Up! affiche 83 ch et 32,3 kWh, quand une Spring affiche même 44 ch seulement, et une batterie de 27,4 kWh, la nouvelle arrivante propose pas moins de 109 ch, et une batterie à la capacité solide de 41,3 kWh ! Oui, dans la catégorie, c’est elle qui détient désormais le record de capacité. On écarte cependant la Fiat 500 électrique, qui peut proposer 42 kWh, mais qui coûte bien plus cher encore. Dans la même zone de prix, elle offre 23,8 kWh.

Un moteur de 109 ch (80 kW), une batterie de 41,3 kWh , une autonomie de 280 km. La T03 propose des chiffres intéressants sur le papier.

Détient-elle aussi le record d’autonomie ? Oui, avec 280 km en cycle mixte WLTP, c’est celle qui sur le papier ira le plus loin. Elle annonce même 417 km en cycle urbain.

Côté performances, avec un 0 à 100 km/h en 12 secondes, et une vitesse maxi de 130 km/h, comme la e-Up! (c’est 135 km/h pour la Renault et 125 km/h pour la Dacia Spring), elle se révèle également assez véloce dans l’absolu, même si sa puissance aurait laissé penser encore mieux. Le couple s’affiche à 158 Nm.

Les roues motrices sont à l’avant, et on compte 4 freins à disques (ce dont les concurrentes se passent pour la plupart, affichant des tambours à l’arrière), pendant que la suspension est de type MacPherson à l’avant, et à roue indépendante à l’arrière, avec barre de torsion.

On l’a dit, le réservoir à électrons annonce 41,3 kWh, c’est un ensemble d’éléments Lithium-Ion, qui peut se recharger en courant alternatif AC jusqu’à 7 kW de puissance, et en courant continu DC jusqu’à 45 kW maximum, ce qui est une petite valeur pour de la charge rapide. Elle a le mérite toutefois d’être proposée en série, quand il faut choisir en option la charge rapide sur la Spring (30 kW), que le e-Up! monte à 40 kW et que la Twingo ne monte qu’à 22 kW.

Les temps de recharge de 30 % à 80 % , seuls chiffres communiqués par la marque, sont respectivement de 3h30 en 7kW et 36 minutes en charge rapide.

Ainsi, les caractéristiques mécaniques sont à même de justifier en grande partie le prix facialement élevé de cette T03. Mais sur la route, dans la vraie vie, qu’est-ce que ça donne ?

La T03 est une auto à deux visages. Celui qu’elle adopte à rythme de sénateur, de “bon père de famille”, est finalement assez agréable. Certes, la direction n’est pas la meilleure du monde, avec un manque de précision réel mais pas rédhibitoire, et le son typique des voitures électriques (et obligatoire) est envahissant à basse vitesse, car aussi fort à l’intérieur de l’habitacle qu’à l’extérieur.

Mais pour le reste, c’est tout à fait acceptable. Le niveau de performance offert par les 109 ch du moteur est satisfaisant, avec un surcroît de réactivité en mode “sport”, sélectionnable à l’écran aux côtés des “normal” et “éco”, ce dernier réduisant la puissance disponible, mais ajoutant une fonction “one pedal”, qui permet de récupérer plus d’énergie au freinage et d’aller jusqu’à l’arrêt complet. Arrêt complet oui, mais la décélération, elle, n’est pas très forte.

On n’a en tout cas jamais l’impression de manquer de puissance. On peut aussi sélectionner le niveau d’assistance de la direction, sur trois niveaux, via l’écran toujours. Le plus agréable est le niveau “sport”, plus consistant.

Un confort moelleux, mais un comportement dynamique à oublier

Le confort offert par les suspensions, lui, est moelleux. Les aspérités de la route sont bien filtrées, les dos-d’âne bien absorbés. Et l’insonorisation est correcte à vitesse urbaine et route de campagne. Elle se dégrade au-delà des 80 km/h, non pas au niveau des bruits de moteur ou de roulement, mais ce sont les bruits d’air qui apparaissent, et deviennent fatigants à la longue, quand on roule au-dessus de 100 km/h. Quant au freinage, il est puissant, mordant et facilement dosable, ce qui est assez rare avec les modèles électriques. Merci aux 4 disques de frein, ce que les concurrentes Twingo et Spring ne peuvent se targuer d’avoir (tambours à l’arrière).

Tant qu’on reste en ville et en périurbain à rythme tranquille, tout va bien, et le confort est bon. Mais dès qu’on hausse le rythme, des lacunes de châssis et d’adhérence apparaissent.

Par contre, le deuxième visage est beaucoup moins séduisant. En effet, dès que l’on veut hausser le rythme un tant soit peu, des gros défauts apparaissent. Les suspensions se révèlent alors trop souples, rebondissantes et mal maîtrisées en détente. Le roulis apparaît de façon prononcé.

Et rapidement, les limites d’adhérence apparaissent. On peut certainement mettre cela sur le dos des pneumatiques Nexen, une marque sud-coréenne. Ils sont clairement mauvais, rançon aussi de leur typage “faible résistance au roulement” et rendent l’auto plus que sous-vireuse. En conduite dynamique, et plus encore sous la pluie, le train avant se dérobe, on perd assez facilement la direction et on tire tout droit. Et les pneus patinent immédiatement lors d’une remise des gaz trop prononcée. Pourtant, il n’y a “que” 158 Nm de couple, ce qui n’est pas non plus énorme. L’ESP a donc fort affaire pour réguler les glissades. Heureusement, le train arrière reste à sa place et n’a pas de velléités de passer devant. C’est rassurant, car ce serait plus difficile à maîtriser le cas échéant.

Une autonomie conforme à ce qui est promis

On reprend donc très vite un rythme tranquille, qui correspond largement mieux au châssis et trains roulants de cette petite chinoise. Avec elle, il faut rester dans sa zone de confort, restreinte à la ville et au périurbain, à un rythme tranquille. Là, elle reste, il faut l’avouer, plutôt agréable.

Enfin, terminons avec un bon point : l’efficience. Annoncée à 15,7 kWh, la consommation moyenne permet théoriquement une autonomie de 280 km. Et c’est exactement ce que nous avons obtenu en moyenne, en ayant parcouru pas mal de kilomètres sur autoroute à 110 km/h. Sur parcours moins exigeant et sans forcer l’allure, il est assez facile de descendre à moins de 13 kWh de moyenne, ce qui permettra de parcourir 317 km. Sur autoroute, mais à 110 km/h seulement, on flirte avec les 18 kWh, soit un peu moins de 230 km en utilisant toute la batterie. En ville pure, les 417 km promis seront plus difficiles à atteindre, mais on peut espérer 340 km (12 kWh de moyenne).

La T03 ne propose qu’un seul niveau de finition. Pas le choix donc. Mais il est de nature à justifier le prix demandé, même s’il comporte quelques lacunes étranges, comme l’absence d’essuie-glace arrière, on l’a vu, seulement deux airbags frontaux (preuve que la Chine n’est pas encore au niveau côté sécurité passive) ou l’impossibilité d’enclencher le régulateur au-dessus de 110 km/h et de modifier sa vitesse, une fois qu’elle est sélectionnée…

Par ailleurs, on remarquera que cette chinoise est une “Tesla like”, à son niveau, en ce sens que tout est géré par la tablette tactile, y compris la climatisation, le réglage en hauteur des phare ou le déverrouillage de la prise de recharge. Pas toujours une bonne solution.

Mais par ailleurs, on ne peut que constater que par rapport à la concurrence, la T03 fait mieux.

Elle intègre en série : l’instrumentation 100 % numérique 8 pouces, l’écran tactile multimédia 10 pouces avec Bluetooth, radio numérique DAB, navigation GPS, 2 ports USB, les radars de stationnement avant et arrière, la caméra de recul haute définition (certains modèles Stellantis sont bien pires), le frein de stationnement électrique, les 4 vitres électriques toutes impulsionnelles, le démarrage sans clé (mais pas l’entrée), les rétroviseurs électriques, la sélection de modes de conduite, la sélection du niveau d’assistance de la direction, le régulateur de vitesse, l’alarme, l’allumage automatique des phares, la climatisation automatique, et enfin le toit panoramique vitré (non ouvrant) et les jantes en alliage de 15 pouces.

C’est un package tout à fait convaincant en matière d’équipement. Avec un doute sur le fait que Android Auto ou Apple car play seront bien disponibles au lancement. Ce qui est sûr, c’est que des mises à jour de l’auto seront possibles à distance, sans passer en concession, via le système OTA (Over the air).

La seule option, facturée 490 €, est la peinture bi-ton avec toit contrasté noir. La seule combinaison gratuite étant le “voiture bleue/toit bleu”…

Ses prestations routières sont bien supérieures à celles de la Spring, mais souffrent face à la Renault et à la VW. Au final, son rapport prix/prestations est bon, mais pas loin devant les autres non plus.

À retenir : manque de réseau et d’image

Si l’on doit retenir une chose au terme de cet essai, c’est que cette nouveauté chinoise n’est pas à la ramasse. Certes, elle se désunit en conduite dynamique, mais un simple changement de pneus pourrait résoudre le problème. Par ailleurs, elle est chère, pour l’image qu’on se fait des autos chinoises, mais le justifie par une présentation correcte, une finition dans le haut du panier de la catégorie, et un équipement très fourni.

Finalement, ce n’est pas tant de ses prestations que la T03 pourrait souffrir, mais surtout d’une absence totale de réseau de distribution et d’entretien pour le moment, tout autant que d’une absence totale d’image de marque. On voit mal dans ces conditions comment l’importateur (SN Diffusion/EVE (espace véhicule électrique)), avec un unique point de vente à Toulouse (mais 50 points de vente annoncés), pourrait écouler plus de quelques exemplaires, du moins dans un premier temps.

Caradisiac à aimé

• Le confort de suspension
• Le niveau d’équipement
• La qualité de finition très correcte
• Le freinage facilement dosable

Caradisiac n’a pas aimé

• La motricité et le grip en conduite dynamique
• Le son obligatoire pour les électriques entêtant à basse vitesse
• Le prix facialement élevé pour une image de marque inexistante
• La sécurité passive limite

Le prix

Le prix, unique, est de 25 990 € hors bonus, et de 19 990 € une fois le bonus de 6 000 € déduit.

La Leapmotor T03 (109 ch, 25 990 €) est évaluée dans la catégorie des minicitadines électriques, qui comprend notamment :

La Dacia Spring : 44 ch, de 20 800 € à 22 100 €

La Fiat 500 42 kW : 118 ch, de 33 900 € à 38 500 €

La Renault Twingo e-Tech : 81 ch, de 24 050 € à 27 650 €

La Volkswagen e-Up! : 83 ch, de 26 040 € à 28 840 €