La nouvelle Porsche Panamera (2024) n'innove qu'en version hybride (ESSAI)

Seules les versions hybrides rechargeables (comme cette Turbo E-Hybrid) peuvent recevoir en option la plus grosse innovation technique de la nouvelle Porsche Panamera de troisième génération.

Note

de la rédaction

15,3/20

EN BREF

3ème génération de Panamera

A partir de 109 726€

60 000€ de malus sur le thermique

0€ de malus sur les hybrides rechargeables

Porsche vient de dévoiler son Macan électrique ainsi que sa Taycan restylée et prépare également l’arrivée des Boxster et Cayman à zéro émission pour l’année prochaine. La Taycan se vend d’ailleurs déjà mieux que la Panamera sortante dans le monde (40 629 exemplaires écoulés en 2023 contre 34 020 pour la Panamera), mais la marque de Zuffenhausen n’abandonne pas pour autant ses modèles thermiques dans un contexte où l’on se demande (y compris chez Porsche) s’il sera sérieusement possible d’interdire leur vente dès 2035 en Europe.

La Panamera passe ainsi à une toute nouvelle mouture présentée comme la génération « G3 », même s’il s’agit plutôt d’une évolution profonde de l’ancien modèle avec une plateforme MSB (commune aux grandes routières de Porsche et Bentley) profondément retravaillée. Difficile, d’ailleurs, de la positionner frontalement face aux autres grandes berlines allemandes. Avec ses 5,05 mètres de long, elle reste plus grosse que la Mercedes Classe E (4,95 mètres) mais se fait dépasser par la gigantesque nouvelle BMW Série 5 (5,06 mètres). Elle possède en revanche toujours une version « Executive » rallongée à 5,2 mètres ce qui la place plutôt en face d’une Mercedes Classe S (5,18 mètres) et pas loin de l’énorme nouvelle BMW Série 7 (5,34 mètres). En termes de prix, la Porsche se rapproche aussi de ces dernières mais reste très légèrement moins élitiste que la Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes 63 S E-Performance, seule autre machine du marché alliant le grand luxe et les proportions de berline sportive.

Voici la nouvelle Porsche Panamera dans sa version de base, une propulsion équipée d’un V6 de 353 chevaux (avec ici un exemplaire déjà bien optionné, évidemment).

Aucun gros changement dans le style

Extérieurement, les néophytes peineront à distinguer cette nouvelle Panamera de l’ancien modèle, même si elle arbore une calandre différente et un long bandeau lumineux à l’arrière (façon Taycan). L’habitacle ne change pas beaucoup lui non plus avec, là encore, une ergonomie se rapprochant juste de celle de la Taycan. L’ensemble paraît un peu froid en noir mais le catalogue des options permet de le rendre nettement plus chaleureux et surtout, il impressionne autant par sa qualité de finition que par la justesse de sa position de conduite (toujours nettement plus « sportive » que dans une limousine classique).

L’habitacle ressemble à celui de la Taycan et possède trois écrans (dont un en option pour le passager). La technologie est au sommet.

Les places arrière sont confortables et offrent un maintien superbe, mais on aurait pu bénéficier de davantage d’espace pour les jambes.

Malgré le gabarit de l’auto, les places arrière déçoivent en revanche au niveau de l’espace aux genoux disponible (toutes proportions gardées). A cette position aussi, l’assise paraît plus sportive que dans une routière « normale » avec un haut niveau de maintien latéral. A noter que Porsche propose toujours la carrosserie « Executive » dont l’empattement grimpe à 3,1 mètres au lieu de 2,95 mètres. Quant au coffre, ses 491 litres suffiront aux grands voyages même s’il reste loin des volumes offerts par les gros SUV. N’attendez pas le retour de la version break Sport Turismo, elle ne reviendra pas au catalogue.

La Panamera revendique un coffre de 491 litres, mais elle n’existe plus en version break.

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Dans sa version de base, la nouvelle Panamera ne semble pas évoluer beaucoup par rapport à l’ancienne. Elle reste en revanche plus sportive que les autres grosses berlines du marché, même si sa sonorité moteur est décevante.

Pour commencer l’essai, nous grimpons à bord d’une Panamera dans sa version de base. Dans cette configuration, elle embarque un V6 bi-turbo de 3,0 litres développant 353 chevaux et 500 Nm de couple, envoyant sa puissance au seul train arrière via une transmission PDK à double embrayage retravaillée par rapport à l’ancienne mouture. Fait à peine croyable en ces temps où la masse des autos devient pachydermique, elle revendique une masse à vide de 1 885 kg sur la balance. Cette grosse berline allemande pèse donc 300 kg de moins que le nouveau Peugeot E-3008 électrique !

Les versions sans hybridation n’ont pas droit au fameux système Active Ride.

Sur la route, en tout cas, les améliorations techniques ne sautent pas aux yeux par rapport à l’ancienne Panamera dans cette version. Elle dispose de série d’une suspension pneumatique avec des amortisseurs à deux chambres et deux valves, censée pouvoir offrir une plage de réglages plus marquée en modulant précisément la compression et la détente (avec une gestion active du PASM). Porsche communique beaucoup sur son nouveau système Active Ride permettant de se passer des barres anti-roulis physiques et de piloter totalement la gestion des suspensions sur chaque roue, mais ce dernier nécessite un circuit électrique à 400 volts et ne fonctionne donc que sur les variantes hybrides rechargeables.

Les performances n’ébouriffent pas sur la “petite” Panamera mais au moins, il y a de bonnes sensations de pilotage même sans les roues arrière directrices.

Difficile, sans pouvoir comparer la Panamera au même endroit et au même moment avec l’ancienne ou d’autres grandes berlines actuelles, de donner un avis définitif sur le niveau de confort. D’autant plus que les routes empruntées (dans le sud de l’Espagne) ne brillaient pas spécialement par la qualité du bitume avec des portions parfois usées et imparfaites. Subjectivement en tout cas elle nous a paru relativement ferme, sans pouvoir procurer cet effet « tapis volant » qu’on retrouve à bord des limousines les plus raffinées.

En France, cette Panamera de base ne se vendra probablement que très peu à cause de son malus écologique de 60 000€ qui la rend plus cher que les déclinaisons hybrides rechagreables bien plus puissantes.

Mode Sport+ activé, la Panamera « de base » ne fait pas non plus de miracles au registre des performances avec son moteur à la puissance relativement modeste (0 à 100 km/h en 5,3 secondes), mais elle parvient tout de même à distiller des sensations de pilotage plus intéressantes que celles d’une routière classique. Même sans les coûteuses roues arrière directrices optionnelles (1 800€), elle se montre agile, résiste bien au sous-virage et garde une direction consistante. Elle compose en revanche avec une boîte PDK à la réactivité insuffisante en mode manuel et surtout, une sonorité moteur franchement ennuyeuse. Les ingénieurs de Porsche nous ont pourtant assuré avoir passé beaucoup de à la peaufiner mais elle paraît beaucoup plus artificielle et quelconque que dans le dernier Cayenne V6 hybride ou un Macan V6. Quel dommage !

Côté consommation enfin, l’auto se limitait à 12 litres aux 100 km sur notre trajet en routes de campagne, avant de monter à 15 litres lorsque nous avons essayé de pousser un peu. Il sera sans doute possible de passer sous les 10 litres aux 100 à vitesse stabilisée sur autoroute, ce qui reste très correct pour une auto aussi grosse.

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En Turbo E-Hybrid sur circuit : un tout autre animal

L’Active Ride constitue vraiment la nouveauté technique la plus intéressante de cette Panamera de « troisième génération » avec ses jambes de force pilotées de manière individuelles, permettant de se passer de barres antiroulis et de gérer très finement l’amortissement à chacune des roues. Malheureusement Porsche ne nous a pas laissé l’occasion de le tester sur la route, préférant nous illustrer son efficacité en montrant un exemplaire doté de cette technologie passer à 50 km/h sur une plateforme spéciale aux très grosses ondulations. Rappelant un peu les vieux tests que Citroën mettait en avant dans les années 70 pour prouver la supériorité de la suspension de sa CX face aux meilleures concurrentes de l’époque, cette expérience fait forte impression depuis l’extérieur puisque la voiture garde quasiment la même assiette alors que ses roues se débattent généreusement. De l’intérieur aussi, la manœuvre paraît impériale même si Porsche ne nous a pas autorisés à réaliser la même avec une Panamera dépourvue de l’Active Ride pour comparer (au motif qu’ils craignaient la destruction de la piste de test en bois !).

Cette Panamera façon “low-rider qui gigotte” ci-dessus a été programmée spécialement pour faire le show. Il ne sera évidemment pas possible de faire ça avec sa voiture.

On se rappelle aussi les vieilles Citroën BX au démarrage en approchant de la Panamera Turbo E-Hybrid dotée de l’Active Ride, qui relève sa garde au sol instantanément quand on ouvre la portière pour faciliter l’accès à bord. Nous prenons ainsi le volant de la version haut de gamme dotée d’un V8 bi-turbo de 519 chevaux et 770 Nm associé à un moteur électrique de 190 chevaux, pour générer 680 chevaux en puissance cumulée et 930 Nm. Alors que l’ancienne Panamera Turbo S E-Hybrid revendiquait 700 chevaux et 870 Nm, la nouvelle positionne désormais son moteur électrique dans sa boîte de vitesses PDK et embarque des batteries beaucoup plus grosses (25,9 kWh contre 17,9 kWh précédemment). La masse à vide grimpe alors à 2 360 kg et la voiture revendique 91 km au maximum en conduite électrique. Ce que nous ne testerons évidemment pas aujourd’hui sur le circuit de Monteblanco.

Ca cogne fort et ca tangue bizarrement

Porsche prépare une Turbo S E-Hybrid encore plus puissante et performante mais en impression subjective, cette Panamera Turbo E-Hybrid « sans S » cogne déjà aussi fort que l’ancienne version extrême. Elle revendique d’ailleurs exactement le même temps pour le 0 à 100 km/h (3,2 secondes) et produit une sonorité nettement plus enjouée et stimulante que la Panamera de base conduite plus tôt sur la route, même si son V8 grogne en s’aidant de moyens artificiels. En mode Sport+ (et Sport), l’Active Ride fonctionne de manière à optimiser l’efficacité dynamique en gardant un minimum de roulis pour aider à bien engager en virage. La voiture reste malgré tout quasiment horizontale en courbe, se cabre peu à l’accélération et ne plonge pas au freinage. Les sensations déroutent un peu et les pneus Michelin Pilot Sport 5S servent de fusibles en virage, leurs cris alertant sur la limite de grip alors que l’auto donne l’impression de pouvoir passer beaucoup plus fort.

Sur circuit, la Panamera Turbo E-Hybrid impressionne par ses performances et déroute par sa gestion de l’Active Ride.

Avec les roues arrière directrices optionnelles et les freins carbone-céramique (9 012€), la Turbo E-Hybrid procure cette impression étrange de pouvoir encaisser de vrais roulages sur circuit malgré son statut de grosse voyageuse. Avec même un certain plaisir à la pousser dans ce cadre, grâce à une transmission intégrale qui aide à tourner avec le train arrière et même jouer avec à la réaccélération (PSM « Sport » activé car Porsche n’autorisait pas la désactivation totale). Le potentiel d’une Panamera Turbo S E-Hybrid encore plus puissante (le Cayenne Turbo E-Hybrid sort 739 chevaux) et équipée de pneus semi-slicks paraît sérieux, ne serait-ce que pour s’attaquer à la Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance et ses 843 chevaux.

Les sensations de pilotage sont très différentes de celles de la Panamera de base.

Il faut remettre la Panamera Turbo E-Hybrid dans sa configuration la plus confortable pour expérimenter tout ce que sa suspension peut faire de surprenant. Mode Sport désactivé, l’Active Ride lève la voiture du côté opposé à sa direction en virage. Braquez fort le volant à droite à moins de 70 km/h et vous sentirez la voiture monter instantanément sa hauteur de caisse du côté gauche. Accélérez et elle relèvera son train arrière. Freinez et le train avant se dressera automatiquement ! Ce mécanisme déroute d’autant plus lorsqu’on suit une autre Panamera en train de slalomer et qu’on la voit lever et baisser un côté puis l’autre. Au-delà de cette propriété rigolote à expérimenter, la réactivité de l’Active Ride doit théoriquement permettre d’améliorer sensiblement le confort sur la route. Quel dommage, donc, de ne pas avoir pu l’éprouver sur les mêmes routes que la Panamera de base !

Voilà la Porsche Panamera de base sans la moindre option.

Comme d’habitude chez Porsche, la liste des options peut vite donner le vertige. Prenez par exemple la Panamera de base. Vous voulez le joli cuir rouge pour les sièges et la partie basse de la planche de bord ? 4 314€. Des sièges massant et ventilés à l’avant comme à l’arrière ? 4 248€. Un pack Sport Design extérieur pour la rendre plus agressive ? 4 680€. L’échappement sport pour améliorer la sonorité ? 3 108€, même si le résultat ne semble pas extraordinaire d’après notre essai. Les optiques à éclairage matriciel ? 2 376€ Le double vitrage ? 1 368€. L’écran passager ? 1 506€. Un système Audio Burmester 3D ? 6 804€. En jouant un peu avec le configurateur, on dépasse facilement les 50 000€ d’options.

Et c’est pareil pour la Turbo E-Hybrid : si vous voulez les meilleures performances possibles, il faudra ajouter 1 500€ pour le Porsche Torque Vectoring Plus, 1 800€ pour les roues arrière directrices et 9 012€ pour les freins carbone-céramique. L’Active Ride, ce système si novateur disponible sur les versions hybrides rechargeables de la gamme uniquement, coûte 8 154€ ! Voilà pourquoi on aurait bien aimé tester son confort sur la route…

Le point techno : l’Active Ride, une suspension révolutionnaire

Conçue avec l’allemand ZF, l’Active Ride utilise des jambes de force accolées chacune à un amortisseur à deux valves et un cousin d’air à deux chambres. Le système fonctionne grâce à des pompes électriques individuelles et permet d’augmenter à la fois la réactivité et la puissance de contrôle de la jambe de force. Chacune de ces jambes de force se pilote de manière individuelle en compression et en détente, ce qui autorise à se passer de barres antiroulis et permet une gestion très poussée des mouvements de caisse. C’est sans doute le système de suspension le plus sophistiqué de la production automobile actuelle, devant l’E-Active Body Control de Mercedes ou les systèmes pilotés à 48 volts apparus sur les modèles haut de gamme du groupe Volkswagen au milieu de la dernière décennie. Notez qu’en Chine, des constructeurs comme Yangwang viennent de dévoiler des systèmes similaires permettant de gérer le contrôle de chaque roue de manière indépendante (comme sur la supercar U9).

Equipements et options

Version : III 2.9 V6 353

Equipements de sécurité

• Suppression de la désignation du modèle AR

Equipements de confort

• Sièges Confort à l'AV (8 positions, électriques)

• Pack rangement

Esthétique / Carrosserie

• Jantes Panamera 19″

Autres équipements

• Boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) à 8 vitesse

• Intérieur en cuir partiel Noir

Options disponibles

• BOSE Surround Sound-System

  1428 €

• Réservoir de 90 litres

  120 €

• Jupes latérales SportDesign

  1068 €

• Rétroviseurs extérieurs peints en Noir (finition brillante)

  450 €

• Dispositif d’attelage rétractable électriquement

  1392 €

• Rideaux pare-soleil électriques pour vitres latérales AR

  660 €

• Rideau pare-soleil électriques pour lunette AR

  516 €

• Chauffage autonome avec télécommande

  1752 €

• Sièges Confort AV (électrique 14 positions) avec Pack Mémoire

  1314 €

• Sièges ventilés à l’AV

  1068 €

• Sièges ventilés à l’AV et à l’AR

  2136 €

• Fonction massage à l’AV avec ventillation à l’AV et à l’AR

  3192 €

• Fonction massage à l’AV et à l’AR avec ventillation à l’AV et à l’AR

  4248 €

• Système Isofix pour fixation d’un siège enfant sur le siège passager

  180 €

• Airbags latéraux AR

  480 €

• Accès confort

  1104 €

• Burmester 3D High-End Surround Sound System

  6804 €

• Pré-équipement module de divertissement pour places AR

  348 €

• Couvre-bagages rigide

  156 €

• Tapis de sol personnalisé en Carbone gansés de cuir

  954 €

• Toit ouvrant panoramique

  2124 €

• Poignées d’ouverture des portes en Noir (finition brillante)

  240 €

• Bases des sièges AV et AR en cuir

  1548 €

• Couvre-bagages rigide en cuir

  780 €

• Vitrage AR fumé

  522 €

• Etriers de frein en Noir (finition brillante)

  828 €

• Intérieur des poignées d’ouverture des portes peintes

  120 €

• Affichage tête haute

  1356 €

• Assistance à la vision nocturne

  2580 €

• Poignées de pavillon en cuir

  840 €

• Sièges 4+1

  840 €

• Baguettes de seuil de porte en Cuir

  2028 €

• Baguettes de seuil de porte en carbone, illuminées

  1140 €

• Rétroviseurs extérieurs peints en couleur extérieure

  450 €

• Désignation du modèle sur les portes en Noir

  240 €

• Désignation du modèle peinte en couleur extérieure

  240 €

• Vitrage insonorisant et thermo-isolant

  1368 €

• Vitrage insonorisant et thermo-isolant avec vitrage AR fumé

  1890 €

• HomeLink (système d’ouverture de porte de garage)

  288 €

• Fonction massage AV incluant ventilation des sièges

  2124 €

• Sac à ski

  372 €

• Baguettes de seuil de porte en aluminium brossé en Noir, illuminées

  420 €

• Couvre-bagages rigide en Alcantara

  780 €

• Pédalier en aluminium

  348 €

• Désignation du modèle sur les portes en Argent

  240 €

• Bouchon de réservoir effet alu

  132 €

• Roues AR directrices

  1800 €

• Contours des vitres latérales en Noir (finition brillante)

  366 €

• Pré-équipement pour attelage

  204 €

• Baguettes de seuil de porte en aluminium brossé, illuminées

  420 €

• Baguette de seuil de porte en aluminium brossé en Noir, illuminees

  420 €

• Rideaux pare-soleil électriques pour les vitres latérales AR

  1176 €

• Sièges chauffants à l’AR

  492 €

• Clé du véhicule peinte en couleur extérieure avec étui en Race-Tex

  372 €

• Porte-documents personnalisé en cuir

  384 €

• Fermeture assistée des portières – Soft Close

  732 €

• Ciel de toit en Race-Tex

  1764 €

• Tapis de sol sur mesure gansés de cuir

  1164 €

• Baguettes de seuil de porte sur mesure en carbone, illuminées

  2820 €

• Module de divertissement aux places AR

  1920 €

• Sièges Sport Plus adaptatifs AV (18 positions, électriques) avec Pack Mémoire

  2730 €

• Poignées de pavillon en Race-Tex

  840 €

• Set de stickers sur mesure

  936 €

• Baguettes de seuil porte sur-mesure en aluminium, illuminées

  2100 €

• Tapis de sol tufté personnalisés gansés de cuir

  912 €

• Préparation pour Porsche Dashcam

  120 €

• Porte document de bord sur mesure en cuir

  768 €

• Clé du véhicule sur mesure en cuir avec étui

  948 €

• Clé du véhicule sur mesure peinte avec étui à clé en cuir

  744 €

• Volant Sport GT chauffant

  546 €

• Volant Sport GT chauffant en Race-Tex avec incrustations en carbone (finition satinée)

  624 €

• Système de qualité de l’air

  426 €

• Clé du véhicule personnalisée peinte avec étui en cuir

  372 €

• Tapis de sol personnalisés

  756 €

• Clé du véhicule personnalisée en cuir et étui en cuir

  474 €

• Baguettes de seuils de porte sur mesure en aluminium brossé Noir, illuminées

  2100 €

• Baguettes de seuils de porte en carbone satiné, illuminée

  1140 €

• Lettering PORSCHE peint en Noir (finition satinée)

  264 €

• Jantes Panamera S 19″

  552 €

• Jantes Panamera Design 20″

  2592 €

• Jantes Panamera AeroDesign 20″

  2232 €

• Jantes Panamera Turbo 20″

  1632 €

• Jantes Panamera SportDesign 21″

  2712 €

• Jantes Panamera Exlusive Design 21″

  3474 €

• Jantes 911 Turbo Design 21″

  4392 €

• Jantes peintes en Argent foncé

  1200 €

• Jantes peintes en Noir (finition brillante) avec centre de roue poli brillant

  1200 €

• Jantes peintes en Noir Intense métallisé

  1200 €

• Jantes peintes en Noir (finition brillante)

  1200 €

• Jantes peintes en Noir (finition satinée)

  1200 €

• Jantes peintes en Néodyme

  1200 €

• Jantes peintes en couleur extérieure

  1200 €

• Sièges Confort individuels AR (électrique à 8 positions) avec Pack Mémoire

  2292 €

• Désignation du modèle sur les portes Néodyme

  240 €

• Désignation du modèle sur les portes en Rouge

  240 €

• Désignation du modèle peinte en Noir (finition brillante) AR

  240 €

• Sorties d’échappement sport en Argent.

  828 €

• Sorties d’échappement sport en Bronze Foncé

  828 €

• Système d’échappement sport avec sorties d’échappement sport en Argent

  3108 €

• Système d’échappement sport avec sorties d’échappement sport en Bronze Foncé

  3108 €

• Phares HD Matrix LED teintés

  2874 €

• Phares HD Matrix LED

  2376 €

• Feux AR Exclusive Design

  840 €

• Ecusson Porsche embossé sur les appuie-tête AV/AR

  480 €

• Ecusson Porsche embossé sur les appuie-tête (en conjonction avec les coussins de confort AR

  696 €

• Coussins confort à AR

  216 €

• Ceintures de sécurité Rouge Bordeaux

  492 €

• Ceintures de sécurité Vert Nuit

  492 €

• Ceintures de sécurité Kalahari

  492 €

• Volant Sport GT chauffant en Race-Tex

  714 €

• Volant multifonction chauffant GT Sports en cuir avec panneau de volant en carbone (finition satinée

  1170 €

• Fond du chronomètre Sport Chrono en Rouge Bordeaux

  540 €

• Fond du chronomètre Sport Chrono avec cadran en Kalahari

  540 €

• Fond du chronomèt Sport avec cadran en Vert Nuit

  540 €

• Baguettes de seuil de porte en aluminium brossé , illuminées

  420 €

• Désignation du modèle embossé sur l’accoudoir de la console centrale

  240 €

• Ecusson Porsche embossé sur les accoudoirs de la console centrale

  240 €

• Extincteur

  150 €

• Caméra de recul 360° 3D avec assistance au stationnement

  1518 €

• Régulateur de vitesse adaptatif

  1488 €

• Porsche InnoDrive avec guidage actif de la trajectoire

  2718 €

• Assistance au changement de voie

  864 €

• Tapis de coffre réversible et personnalisé

  252 €

• Tapis de coffre réversible sur mesure

  468 €

• Ecran passager

  1506 €

• Intérieur en cuir lisse Noir

  3588 €

• Intérieur en cuir partiel bicolore en Noir et Beige Calcaire

  360 €

• Intérieur en cuir bicolore Noir et Vert Nuit, finition cuir lisse

  4314 €

• Intérieur en cuir bicolore Noir et Gris Kalahari, finition cuir lisse

  4314 €

• Intérieur en cuir bicolore Noir et Rouge Bordeaux, finition cuir lisse

  4314 €

• Intérieur en cuir bicolore Bleu Nuit et Beige Calcaire, finition cuir lisse

  4314 €

• Intérieur en cuir bicolore Mûre et Beige Calcaire, finition cuir lisse

  4314 €

• Intérieur cuir Club Rouge Barrique

  5634 €

• Intérieur en cuir club Espresso

  5634 €

• Climatisation automatique 4 zones

  1428 €

• Volant Sport avec chauffage du volant

  270 €

• Intérieur en Race-Tex Noir

  1452 €

• Peinture unie Blanc

  0 €

• Peinture unie Noir

  0 €

• Peinture métallisé Bleu Gentiane

  1992 €

• Peinture métallisé Or Madère

  1992 €

• Peinture au choix Paint to Sample Paint to Sample

  9768 €

• Peinture Bleu Lugano

  1992 €

• Peinture Provence

  1992 €

• Peinture métallisé Noir Intense

  1248 €

• Peinture métallisé Blanc Carrara

  1248 €

• Peinture métallisé Gris Dolomite

  1248 €

• Peinture métallisé Gris Glacé

  1248 €

• Peinture métallisé Gris Volcano

  1248 €

• Peinture speciale Craie

  3780 €

• Peinture speciale Oak Green Metallic neo

  3780 €

• Peinture métallisé Vert Aventurine

  3780 €

• Peinture métallisé Bleu Montego

  3780 €

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Cette Porsche Panamera n’a pas encore dit son dernier mot face à la Taycan.

A quoi faut-il comparer la Porsche Panamera ? Avec son prix de base fixé à 109 726€, elle se rapproche des vraies limousines comme la Mercedes Classe S (à partir de 113 860€ en 350d diesel de 313 chevaux) et la BMW Série 7 (à partir de 121 149€ en 740d diesel de 299 chevaux). De part sa philosophie et son design, la Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes paraît encore plus proche mais coûte carrément 133 201€ en version de base (367 chevaux). Elle côtoie aussi la Taycan dans la gamme, affichée à partir de 105 011€ (408 chevaux), échappant au malus écologique de 60 000€ en sa qualité de voiture électrique.

De l’autre côté de la gamme, la Panamera Turbo E-Hybrid de 680 chevaux (194 833€) se confronte plutôt à des machines comme la Mercedes-AMG GT63 S E-Performance (843 chevaux et 224 401€ en prix de base !). Cette dernière coûte beaucoup plus cher car en plus de son addition plus élevée, elle donne droit au malus écologique maximal malgré son groupe motopropulseur hybride rechargeable (contrairement à la Porsche). Elle garde aussi un petit avantage théorique en performances par rapport à la Porsche, mais cette dernière devrait bientôt proposer une version Turbo S E-hybrid pour l’attaquer plus frontalement.

Rappelons qu’en raison du malus écologique français, les autres versions hybrides rechargeables de la Panamera (la 4 E-Hybrid de 470 chevaux et la 4S E-Hybrid de 540 chevaux) reviendront moins cher chez nous que l’entrée de gamme 100% thermique malgré des additions de base situées respectivement à 125 306 et 140 540€. Ce sont très probablement ces variantes-là qui se vendront le plus chez nous

Bilan : un drôle de grand écart

Même s’il nous faudra attendre de tester sérieusement une version hybride rechargeable équipée de cette fameuse suspension Active Ride sur la route pour la cerner davantage, la nouvelle Panamera de troisième génération procure des sensations très différentes selon que vous preniez le volant de sa version de base ou d’une Turbo E-Hybrid très affûtée. Sur le papier, elle se fait désormais dominer en ligne droite par sa cousine Taycan électrique à version équivalente. Alors que l’ancienne Panamera conservait l’avantage sur la Nordschleife dans sa version Turbo S thermique, la nouvelle pourra-t-elle répondre au chrono très impressionnant de la Taycan Turbo S « GT »  dévoilé il y a quelques semaines ?

Les ingénieurs de Porsche nous avouent à demi-mot que la future version extrême de cette Panamera réserve de belles surprises. Sur circuit en tout cas, la Turbo E-Hybrid essayée fait montre d’une efficacité et de sensations meilleures que l’ancienne Taycan mais nous n’avons pas encore pu prendre le volant de la version restylée et améliorée de la berline électrique. Cette proposition un peu à part dans l’univers des grosses berlines, qui ne possède comme concurrente directe que la Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes, conserve en tout cas une approche intéressante pour qui recherche le luxe d’une limousine sans vouloir renoncer totalement aux sensations sportives ni dépendre des contraintes liées à la recharge en voyage. Et elle parvient toujours à procurer un peu de cette émotion mécanique commune aux bonnes super-sportives thermiques, même si ces V8 bi-turbo très uniformisés à la sonorité feutrée nous font regretter les moteurs plus expressifs du passé. Par rapport à sa rivale de Mercedes plus forte en gueule, la Porsche possède en tout cas l’avantage d’éviter totalement le malus dans ses versions hybrides rechargeables alors que l’AMG a droit à 60 000€ quel que soit le modèle choisi.

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Caradisiac a aimé

• Les sensations de conduite toujours sportives malgré le confort
• L’efficacité impressionnante de la Turbo E-Hybrid
• Le potentiel de la suspension Active Ride

Caradisiac n’a pas aimé

• La sonorité du V6 de l’entrée de gamme
• Le prix de la suspension Active Ride (et son indisponibilité sur les versions non hybrides)
• Le malus de l’entrée de gamme qui la rend plus chère que les versions hybrides de milieu de gamme

Les prix

La Porsche Panamera (353 chevaux, 109 726€) est évaluée dans la catégorie des grandes routières sportives qui compte :

-La Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes (367 chevaux, à partir de 133 201€)

En élargissant un peu, on peut aussi considérer :

-La Porsche Taycan électrique (408 chevaux, à partir de 105 011€)

-La Mercedes Classe S (313 chevaux, à partir de 113 860€)

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-La BMW Série 7 (299 chevaux, à partir de 121 149€)

-La Tesla Model S Plaid électrique (1020 chevaux, à partir de 109 990€)

Les chiffres clés

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