Mazda MX-30 R-EV
Les ingénieurs de
Mazda n’ont jamais cessé d’y croire. Après avoir dû se résoudre à voir disparaître leur cher moteur à piston rotatif avec le coupé RX-8 en 2011, voilà qu’ils ont enfin trouvé l’occasion de le remettre au goût du jour, cette fois sous la forme d’un prolongateur d’autonomie pour le MX-30 R-EV. En effet si ce concept de moteur développé par l’allemand Felix Wankel avait connu son heure de gloire dans les années 1960 ? avec des modèles NSU (RO80), Mazda (Cosmo puis RX), et même Citroën avec la GS Birotor ?, il avait depuis progressivement été abandonné en raison d’une forte consommation d’huile entraînant des émissions polluantes élevées, mais aussi d’un rendement thermodynamique inférieur à celui d’un classique moteur à pistons alternatifs.
Mazda MX-30 R-EV © Mazda
Un moteur compact et léger
Deux points sur lesquels les motoristes japonais annoncent avoir sensiblement progressé, grâce à des joints plus larges assurant une meilleure étanchéité de la chambre de combustion d’une part, et de l’autre à l’adoption de l’injection directe, ce qui leur permet de revendiquer une consommation spécifique (par kWh produit) réduite de 25 % par rapport au bloc de la RX-8 ! Les qualités traditionnelles du moteur rotatif sont, elles, très désirables s’agissant d’un prolongateur d’autonomie entrant rarement en fonction : absence de vibration, compacité et légèreté. Ainsi Mazda estime que le bloc du MX-30 R-EV, un mono rotor de 830 cm
3 pouvant développer une puissance maximale de 74 ch (55 kW) à 4 700 tr/min et qui ne pèse que 71 kg, est 18 % plus compact qu’un moteur 3 cylindres de puissance équivalente. Bizarrement, ce moteur a beau être installé sous le capot avant de la voiture et dans le même carter que le moteur électrique de propulsion de 170 ch (25 de plus que le MX-30 BEV), il ne peut entraîner mécaniquement ce dernier et donc les roues motrices comme sur les systèmes hybrides Honda récents. Il s’agit pour Mazda de préserver les sensations d’une chaîne de traction électrique. Résultat, le moteur rotatif se contente de faire tourner un générateur et de jouer le rôle d’un simple groupe électrogène.
85 km d’autonomie électrique
Par rapport à la version 100 % électrique du MX-30, la batterie lithium-ion a vu sa capacité réduite de 35,5 à 17,8 kWh pour laisser la place au réservoir de 50 litres alimentant le moteur rotatif. Mazda présente donc le MX-30 R-EV comme un hybride rechargeable capable d’un rayon d’action 100 % électrique de 85 km, mais aussi d’une autonomie totale de plus de 600 km. L’émission officielle de CO
2 selon le cycle WLTP est de 21 g/km. Ces chiffres supposent une consommation plutôt élevée du moteur rotatif lorsque la batterie est déchargée (environ 9 l/100 km, résultant du rendement moindre du moteur rotatif et de sa transmission électrique), mais là encore, il s’agit d’un cas d’usage relativement rare, qui n’intervient que lorsque l’on dépasse l’autonomie permise par la capacité de la batterie. Il suffit alors, en fonction des circonstances, de trouver une station-service, ou une prise de courant. La recharge peut se faire en 2h45 en courant alternatif monophasé à 7,4 kW, en 1h45 en triphasé à 11 kW, ou en une demi-heure en courant continu de 36 kW. Enfin une prise dans le coffre permet d’alimenter des consommateurs électriques (fonction V2L pour Vehicle to Load), jusqu’à 1,5 kW. Le MX-30 e-Skyactiv R-EV (c’est son nom complet) devrait être commercialisé mi-2023 à un tarif débutant à 38 250 euros, comme la version BEV, mais, contrairement à cette dernière, sans avoir droit au moindre bonus.
