Notre avis et notre essai du Mazda MX-30 hybride rechargeable doté d’un moteur à piston rotatif

Le Mazda MX-30 R-EV associe un moteur électrique et un moteur rotatif thermique qui sert de générateur. © Mazda

Le Mazda MX-30 R-EV consomme malheureusement un peu trop pour être intéressant financièrement, même si la question de l’autonomie ne se pose plus à son bord. © Mazda

Le Mazda MX-30 R-EV n’a plus qu’une toute petite batterie de 17,8 kWh, tout juste bonne pour une soixantaine de km d’autonomie. © Mazda

Rouler à bord du Mazda MX-30 R-EV est agréable, en ville comme sur route. © Mazda

Le moteur rotatif du Mazda MX-30 R-EV est très compact. © Mazda

Le Look du Mazda MX-30 R-EV ne change pas par rapport à la version 100 % électrique. © Mazda

Mazda cultive la différence : le Mazda MX-30 R-EV est atypique sur le fond comme sur la forme ! © Mazda

Les passionnés auront reconnu la forme du rotor du moteur Wankel ! © Mazda

Les portes arrière à ouverture antagoniste du Mazda MX-30 R-EV sont démonstratives mais pas ultra pratiques car petites. © Mazda

L’habitacle du Mazda MX-30 R-EV est bien fini, avec des matériaux valorisants. © Mazda

Le Mazda MX-30 R-EV associe un moteur électrique et un moteur rotatif thermique qui sert de générateur. © Mazda

Après le CX-60 hybride rechargeable, le constructeur Nippon propose ce MX-30 lui aussi rechargeable, et doté d’un prolongateur d’autonomie typiquement Mazda, à piston rotatif, mais un peu trop gourmand.

Les plus

• Bonne autonomie électrique
• Conduite agréable
• Dosage facile du freinage
• Châssis efficace et équilibré
• Ligne originale

Les moins

• Consommations trop élevées du rotatif
• Performances un peu justes sur route
• Places arrière et accès étriqués
• Plus cher que l’électrique (bonus)

Que ce soit par ses moteurs à pistons rotatifs, ses blocs essence SkyActiv-X à allumage par compression, ou encore son tout nouveau 6 cylindres en ligne diesel alors que tous les constructeurs abandonnent ce carburant « maudit », chez Mazda, c’est bien connu, on ne fait rien comme les autres. Commercialement, ça ne fonctionne pas toujours, mais au moins on ne s’ennuie jamais avec le constructeur d’Hiroshima.

Originale dehors comme dedans

Et c’est bien le cas avec ce MX-30 né en 2020, dont on voit d’ailleurs peu la ligne de SUV presque coupé sur les routes. Au-delà de ce dessin atypique, des originalités il y en a bien d’autres pour la première électrique du constructeur japonais. Dans ses 4,40 m, on ne trouve pas tout à fait assez d’espace pour une famille, avec un coffre manquant de hauteur et des places arrière étriquées aux jambes, un sentiment d’engoncement dû aux toutes petites vitres, ainsi qu’un accès étroit malgré l’adoption de demi-portes arrière à ouverture antagonistes, comme celles de feue la RX8. A bord on trouve d’autres originalités avec des matériaux recyclés ainsi que des garnitures en liège sur les rangements entre les sièges, sans oublier un troisième écran, tactile lui (celui du haut ne l’est pas), en bas de la console centrale pour piloter le chauffage/clim. Ecran tout de même entouré de boutons physiques pour certaines fonctions…sauf le réglage de température ! Originale on vous dit…

Rouler à bord du Mazda MX-30 R-EV est agréable, en ville comme sur route.© Mazda

Une MX-30 comme première voiture ?

Notre classement et nos mesures des voitures hybrides rechargeables qui parcourent la plus grande distance en mode tout électrique

Un piston rotatif comme prolongateur d’autonomie

Une architecture déjà vue dans un prototype d’Audi A1 dont nous avions d’ailleurs parlé en 2010 (voir ici), et qui se justifie sur le papier par la légèreté d’un tel moteur thermique ainsi que par ses vibrations plus contenues par rapport à un bloc classique. Cette MX-30 est donc toujours propulsée uniquement par son moteur électrique (qui passe ici de 145 ch et 271 Nm de couple à 170 ch et 260 Nm), mais la taille de sa batterie se voit divisée par deux à 17,8 kWh puisqu’il s’agit là de celle du CX-60 PHEV. De quoi permettre à Mazda d’annoncer 85 km en mode zéro émission – dans la vraie vie comptez un peu plus de 60 km, comme nous l’avons vérifié lors de notre essai – avant que le monorotor rotatif, logé sous le capot avant avec son générateur, se réveille. Dans cet usage 100% électrique, les performances sont bien suffisantes en usage urbain et péri-urbain, mais s’il faut doubler un camion sur route, les 132 kg supplémentaires par rapport à la version électrique se font sentir.

Mazda cultive la différence : le Mazda MX-30 R-EV est atypique sur le fond comme sur la forme !© Mazda

Suffisante en ville, juste sur route

Avec plus de 1 800 kg sur la balance, et un couple finalement assez modeste, les dépassements manquent un peu de vigueur. Même chose en mode Hybride où le rotatif de 55 kW (soit 75 ch) fournit le courant pour compléter ou recharger la batterie, laquelle perd de sa puissance au fur et à mesure de sa décharge. Les ingénieurs n’ont pas voulu nous dire combien, mais le fait que le rotatif démarre dès que la batterie est descendue à 45% de charge pour y maintenir ce niveau de charge est déjà révélateur. Dans cet usage, ce thermique à l’architecture très particulière se fait entendre par sa sonorité rauque, lui qui tourne entre 1 000 et 4 500 tr/mn en fonction de la puissance demandée, ainsi que par quelques vibrations surprenantes. Surtout si on se rappelle que le trois cylindres 1.5 des Nissan e-Power, qui sert lui aussi uniquement de générateur, parvient à être d’une discrétion exemplaire, tant en bruit qu’en vibrations.

Un rotatif bien trop gourmand

Mais la principale faiblesse de ce MX-30 reste la consommation de son bloc à piston rotatif de 830 cm3 une fois la batterie à son seuil minimum de charge. Sur un parcours assez roulant en Allemagne, nous avons noté autour de 9 l/100 km sur route, et un peu plus de 11 l/100 km sur autoroute aux allures légales. Et pas d’excès possible puisque ce Mazda est limité à 140 km/h. Bien sûr avec son « gros » réservoir de 50 l, ce MX-30 peut désormais facilement faire de longues étapes, mais la note sera salée. Il conviendra donc d’envisager cet original Mazda uniquement si l’on a l’usage qui lui convient, c’est-à-dire majoritairement urbain/péri-urbain avec de très occasionnels longs déplacements, qui seront forcément coûteux. Car si Mazda a prévu la possibilité de recharge rapide à 36 kW (25 min pour recharger de 10 à 80%), les clients ne l’utiliseront vraisemblablement pas sur longs parcours puisque cela sera trop pénalisant en temps vu la faible autonomie que cela donnera en 100% électrique entre deux recharges. Une nouvelle fois, la cible restera donc assez étroite pour cet original Mazda.

Le moteur rotatif du Mazda MX-30 R-EV est très compact.© Mazda

Plaisant à conduire, mais plus cher que le MX-30 électrique

Dommage car ce MX-30 est vraiment plaisant à conduire, avec un châssis assez efficace, une direction offrant une bonne consistance pour percevoir les variations de l’adhérence, ainsi qu’une pédale de frein vraiment facile à doser, ce qui est encore très rare sur les électrifiés. Si le moteur à piston rotatif, 100% dans l’esprit Mazda, ravira les afficionados de la marque, on se prend tout de même à rêver à sa place d’un bloc classique, pourquoi pas SkyActiv X très sobre, capable de rester original tout en lui octroyant une bien meilleure compétitivité face à ses rivaux. Car affiché à partir de 38 250 € (soit le même tarif que la version électrique qui devrait continuer de bénéficier d’un bonus absent de cette e-SkyActiv R-EV), le succès n’est malheureusement toujours pas garanti.

Fiches techniques