- Assemblage soigné
- Hormis les bruits de roulement
- 24 degrés pour ne pas être gelé !
- Cellules moins coûteuses
- Freinage régénératif
- Ressorts très souples
Restylage de la BYD Song Plus commercialisée en Chine depuis 2020, cette Seal U 100 % électrique arrivera aussi, plus tard chez nous, en hybride rechargeable. © DR
Le coffre de cette Seal U manque un peu de hauteur (39 cm seulement) pour accueillir les bagages d’une famille. © DR
Assez sophistiquée, la signature lumineuse évoque celle de certaines Audi. © DR
Comme souvent chez BYD, matériaux et assemblages sont soignés. © DR
L’immense écran peut, comme toujours chez BYD, tourner pour s’afficher verticalement. Dommage qu’on perde le raccourci des “réglage voiture” en mode GPS. © DR
Aux places arrière, l’espace est vraiment généreux aux jambes. © DR
Les aspects dynamiques sont la vraie faiblesse de cette BYD Seal U, avec un comportement routier peu agréable, et peu efficace. © DR
Sixième rejeton d’une famille BYD née chez nous il y a à peine six mois, ce SUV électrique de 4,79 m se glisse entre l’Atto 3 et l’immense Tang. Si la partie électrique est plutôt réussie, et l’équipement riche pour un tarif bien placé, les qualités routières sont en deçà de ce qu’on attend sur le marché européen.
Les plus
- Habitabilité aux places arrière
- Confort de suspension
- Rapport prix/équipement
- Performances suffisantes
Les moins
- Comportement routier peu efficace
- Ergonomie complexe
- Freinage régénératif insuffisant
- Coffre trop juste pour une famille
- Puissance de recharge un peu juste
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Assemblage soigné
Si la grande berline Han semble particulièrement soignée, au point même de surpasser certaines Mercedes, les autres modèles, sans aller aussi loin dans le soin, affichent de beaux matériaux, généralement des plastiques moussés ou souple en haut de planche de bord et en partie médiane, ainsi qu’un assemblage soigné. C’est également le cas pour ce SUV Seal U (un restylage du Song Plus commercialisée en Chine depuis 2020), dont les 4,79 m le rapprochent en taille d’un Audi Q5 par exemple, avec lequel on trouve d’ailleurs quelques inspirations sur le côté de caisse, ainsi que pour la signature lumineuse arrière. L’avant reprenant les phares en forme de C déjà vus sur la Seal berline. Avec son empattement confortable de 2,77 m, l’espace aux jambes s’avère très généreux au deuxième rang. En revanche le coffre manque franchement de hauteur (39 cm seulement), et sera juste pour les bagages d’une famille.
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Hormis les bruits de roulement
Dommage aussi que les dossiers arrière, réglables en inclinaison, créent, hors position la plus inclinée, un espace entre eux et le cache-bagages, car cela laisse remonter beaucoup de bruits de roulement. Sans ce désagrément, les passagers auraient voyagé très confortablement, car les suspensions choisies très – trop, nous y reviendrons plus tard – souples isolent bien des défauts de la chaussée malgré des roues de 19 pouces, y compris en ville ce qui est inhabituel, surtout sur les SUV. Un SUV où le passager est assis franchement haut, et avec un siège non réglable en hauteur. Un raffinement auquel a tout de même droit le conducteur, qui pourra tout de même regretter des amplitudes de réglages du volant, en hauteur et profondeur, un peu justes. On retrouve également le grand écran central (15,6 p. sur cette version Design, 12,8 p. sur Confort), dont la fonction rotative sert plus l’effet « Wahou » qu’autre-chose.
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24 degrés pour ne pas être gelé !
Il est immense, offre une belle définition et est assez réactif, mais sa pléthore de menus et sous-menus n’est pas facile à appréhender, avec une logique parfois étrange. Pourquoi faut-il par exemple appuyer sur le chiffre de la température pour avoir accès au réglage de celle-ci, alors qu’il y a largement la place d’y loger des commandes +/- directes minimisant la distraction et les détournements de l’attention en conduisant ? Des réglages de clim’ étranges d’ailleurs, puisqu’il faut afficher 24 ou 25 degrés pour ne pas être gelé ! Selon un ingénieur de la marque, c’est parce qu’en Chine, les clients apprécient d’être bien en affichant ces températures. Autre chose complexe en matière d’ergonomie, les nombreuses aides à la conduite – aide active au maintien dans la voie, alerte sonore de survitesse… -, qui se réactivent à chaque démarrage (première mauvaise idée), imposent d’aller dans plusieurs sous-menus pour être désactivées (deuxième mauvaise idée). BYD n’est certes pas le seul à procéder de la sorte, mais ce n’est pas une raison.
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Cellules moins coûteuses
Si l’ergonomie reste largement perfectible, le conducteur aura au moins assez de brio sous son pied droit avec les 218 ch entraînant les roues avant. Ce n’est pas énorme, mais avec les 330 Nm de couple (310 Nm sur Confort) disponibles instantanément et dès les plus bas régimes, comme sur toutes les électriques, cela suffit malgré une masse élevée, annoncée à 2 147 kg avec cette batterie de 87 kWh, sachant que la finition Confort, avec batterie de seulement 71,8 kWh, s’en tient à 2 020 kg. Une masse importante dans les deux cas, vraisemblablement assez impactée par le poids plus élevé des batteries LFP par rapport aux Li-ion classiques. Autres inconvénients des cellules LFP, une plus grande sensibilité au froid, avec une baisse assez sensible de la puissance délivrée, tout comme celle de la recharge d’ailleurs. Et aussi un encombrement supérieur, que l’architecture « blade » en forme de longues lames de BYD promet de limiter avec une utilisation de l’espace améliorée de 50 %. En revanche, ces cellules LFP ont pour avantages non négligeables d’être moins coûteuses, et moins sensibles à l’échauffement. Elles sont donc plus stables, risquent moins de s’enflammer en cas de choc, et souffrent moins des charges rapides répétées. Mais leurs puissances de charge maximales sont souvent moins élevées que les Li-ion (maxi 140 kW ici, et 115 kW pour la petite batterie). D’ailleurs, BYD annonce un temps de 28 min, mais pour une recharge de seulement 30 à 80 %. Un exercice qui grimpe à 43 min pour une charge de 10 à 80 %, alors que beaucoup de rivales annoncent entre 20 et 30 min.
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Freinage régénératif
Malgré ces particularités de leur chimie, les Seal U annoncent de bonnes autonomies avec 420 km WLTP pour la petite batterie, et 500 km avec la grosse. Chiffres qu’il faudra bien sûr revoir à la baisse dans la vraie vie, mais qui devraient rester dans la moyenne du segment si l’on en croit l’ordinateur de bord annonçant, en moyenne, entre 20 et 21 kWh/100 km sur notre parcours mixte à majorité de route. En fait, la seule faiblesse de cette motorisation électrique réside dans son freinage régénératif. Mis à part une petite difficulté à doser les fins de freinage en ville, la pédale de gauche ne pose pas de gros problème, même si on aurait apprécié un mode « One Pedal ». Mais BYD a choisi un freinage régénératif – celui qui recharge la batterie quand on relâche l’accélérateur – d’un niveau vraiment très bas. Il y a deux choix possibles, normal ou élevé, mais leur intensité est limitée à 0,04 ou 0,08g, soit une différence très faible, quasi-insensible au volant, quand les électriques disposent en général d’une décélération largement supérieure à 0,1g, voire allant jusque plus de 0,2g pour certaines. Des choix qui correspondent aux goûts chinois, mais pas vraiment aux nôtres.
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Ressorts très souples
Une mauvaise adaptation aux attentes européennes que l’on retrouve aussi, et en plus problématique, au chapitre des qualités routières. Car malgré des gommes fournies par Michelin, ce châssis ne brille pas vraiment. Avec ses ressorts très souples privilégiant un peu trop le confort, ce Seal U s’agite beaucoup sur les routes bosselées. Conséquence directe de cette souplesse, pour éviter qu’il ne se couche en virages – ou pire sur une manœuvre d’évitement – les barres antiroulis sont très raides, et dégradent franchement l’efficacité de son train avant, médiocre dans les courbes. Autre souci, même sur route sèche, la motricité s’avère mauvaise dès que les roues sont un peu braquées, avec des patinages surprenants de la roue intérieure.
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Et comme la direction est trop assistée, sans centrage ni consistance autour du point milieu, il est impossible de sentir quand on approche des limites d’adhérence, vite atteintes. Bref, il y a vraiment besoin d’européaniser les réglages de ce châssis si BYD veut qu’il puisse séduire, car là cette Seal U n’aime vraiment pas les virages.
Les tarifs devraient en revanche être normalement un atout. Ils seront définitivement dévoilés courant février, mais devraient se situer autour de 46 000 € pour cette finition Design avec la grosse batterie, et 41 000 € en Confort. Le tout avec un niveau d’équipement vraiment riche, incluant de série la pompe à chaleur si importante pour préserver l’autonomie par temps froid et une garantie de 6 ans ou 150 000 km. Au cours de cette année, une variante hybride rechargeable de ce Seal U sera également proposée, et basée sur une autre plateforme. Mais pour le moment, nous n’avons aucune précision technique le concernant.
Notez cet article Publié le 30/01/2024 Mis à jour le 30/01/2024
