- Le Renault Austral aussi modulable qu’un monospace
- Une plateforme revisitée et quatre roues directrices
- Le Renault Austral 4 Control est diablement agile
- Une suspension ferme
- Des progrès immenses pour l’hybride E-Tech
- Un nouveau trois-cylindres coupleux, mais qui vibre!
- Pas aussi sobre qu’un diesel…
Renault Austral
ESSAI – Très vite démodé par le Peugeot 3008, le Renault Kadjar a loupé son entrée sur le marché des SUV compacts. Son remplaçant l’Austral entend faire mieux, et s’inspire pour cela des recettes du Sochalien. En version hybride, le résultat est convaincant, à défaut d’être bon marché.
En 2015, tous les espoirs de Renault reposaient sur le Kadjar. Enfin, la marque au losange avait droit à son SUV compact, après avoir laissé le champ libre pendant près de dix ans à son allié Nissan, qui occupait le terrain avec le Qashqai. Ce dernier a d’ailleurs prêté son architecture au Kadjar, un échange de bons procédés. Malheureusement pour le SUV français, un compatriote aux dents longues lui a ravi la vedette. A peine un an après que le Kadjar a fait son apparition dans les showrooms, Peugeot décidait de renouveler son 3008. Le crossover aux lignes molles cédait sa place à un SUV aussi sexy qu’athlétique. Son succès commercial a été retentissant, réduisant à peau de chagrin les espoirs de Renault.
Sept ans plus tard, le losange espère bien tenir sa revanche, avec l’Austral. Ce nouveau patronyme trahit la volonté de Renault de repartir du bon pied. Le nouveau SUV compact de la marque entend faire oublier le Kadjar… Et rappeler le 3008! De profil en effet, la ressemblance est frappante, en particulier dans le dessin des vitres et le modelé des ailes. Les faces avant et arrière ne laissent planer aucun doute quant à la filiation de ce nouveau modèle avec les autres de la gamme au losange. Mais les volumes n’ont pas la même fluidité que ceux de la Mégane E-Tech électrique, dont les volumes rappellent par certains aspects un concept-car. L’Austral apparaît plus consensuel. Espérons que le futur Peugeot 3008, promis pour 2024, ne démode pas de nouveau le SUV Renault.
Le Renault Austral aussi modulable qu’un monospace
A bord, on retrouve un caractère commun avec la Mégane: le grand écran vertical fonctionne sous Android, adoptant Google Maps pour GPS. Volvo fait de même sur ses derniers modèles. L’ergonomie du système apparaît plutôt bien pensée et les fonctionnalités complètes. L’affichage est personnalisable en tous sens. La présentation apparaît plutôt soignée, avec des matériaux flatteurs et un soin manifeste porté aux détails: sur notre finition Esprit Alpine, les parements en Alcantara et les surpiqûres bleu, blanc, rouge sur le volant rehaussent une ambiance plutôt sombre par ailleurs. Mais certains effets de style, comme les ceintures de sécurité bordées de liserés bleus, flirtent avec le mauvais goût.
Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine – 33 Crédit : Challenges – N. Meunier
Une plateforme revisitée et quatre roues directrices
Techniquement, l’Austral reprend la plateforme CMF-CD de son prédécesseur… Mais celle-ci a été tellement profondément remaniée que Renault la présente comme une nouvelle architecture, partagée avec la dernière génération de Nissan Qashqai. Rigidité renforcée (tant en torsion qu’en vibratoire), points d’accroche des train roulants revus, deux types de trains arrière proposés… Les ingénieurs ont mis les petits plats dans les grands pour offrir des prestations routières au sommet de la catégorie. Certes, il n’y a pas d’amortissement piloté, un équipement pourtant souvent proposé en option dans la catégorie, en particulier par les marques allemandes. Mais Renault a sorti sa botte secrète habituelle: un système 4 Control à quatre roues directrices, en option à 1.800 € uniquement sur les versions hybrides. Celui-ci, assorti d’un train arrière multibras spécifique (les autres versions ont un essieu à traverse déformable plus simple) reprend le principe bien connu depuis la Laguna 3. Mais cette-fois-ci, le logiciel a été complètement revisité, pour permettre d’une part d’adapter en temps réel la réponse du système aux conditions de conduite, mais aussi laisser le loisir au conducteur de personnaliser son réglage avec treize degrés de sensibilité.
En images: Renault Austral E-Tech
Notre brève prise en mais d’un Austral dépourvu du système 4 Control révèle que l’influence du Peugeot 3008 a aussi touché les ingénieurs châssis. Certes, le volant est plus grand que sur le sochalien, mais les sensations sont proches. En définition de base, l’Austral se veut agile, avec un train avant mordant, un arrière rivé au sol et peu de roulis.
Le Renault Austral 4 Control est diablement agile
Avec le système 4 Control, le Renault Austral avance un caractère plus trempé. Comme le veut la tradition Renault, l’effet des quatre roues directrices a été rendu très sensible. C’est manifeste dès les plus basses vitesses où ce SUV affiche une maniabilité étonnante et se montre capable de braquer aussi court qu’une citadine. Il faut dire que les roues arrière peuvent désormais braquer jusqu’à un angle de 5°, contre 3,5° sur les précédents modèles. Idéal dans les parkings! Dans les virages serrés et ronds-points, le moindre coup de volant se traduit par un changement de trajectoire immédiat. Un tout petit coup de volant permet de faire pivoter l’Austral sans délai. Voilà le double effet du 4 Control, mais aussi d’une direction à la démultiplication très directe, de 13:1 (17:1 pour les versions dépourvues du système à quatre roues directrices). Un réglage qui paraît extrême, mais la stabilité à haute vitesse n’en souffre pas: les roues arrière braquent alors dans le même sens que les roues avant pour calmer les ardeurs de ce SUV très vif. Il en résulte une sensation d’assurance hors du commun, qui n’est pas sans rappeler Audi.
Renault Austral E-Tech Crédit : Renault
Toute médaille a son revers, évidemment. Si le système 4 Control confère une agilité incroyable à l’Austral dans les itinéraires les plus sinueux, il peut se révéler perturbant en conduite rapide. En effet, sa réponse n’est jamais identique d’un virage à l’autre. La réaction est donc difficilement prévisible, et impose trop souvent des corrections en cours de virage. Parfois, il se révèle un peu trop vif, déstabilisant légèrement le train arrière en entrée d’épingle. Le plus gênant concernant les grandes courbes rapides: les quatre roues directrices semblent donner une impulsion à l’inscription… Et ne plus conserver le braquage ensuite. Si bien que l’avant élargit la trajectoire en fin de virage, obligeant à lever le pied pour retrouver le droit chemin. Reste que les vitesses de passage en courbe sont très élevées pour un modèle de cette catégorie… Au risque de faire souffrir les pneus. Gare à la facture de gommes!
Une suspension ferme
Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine – 2 Crédit : Challenges – N. Meunier
Le choix délibéré du dynamisme de conduite, porté tant par le système 4 Control que par le look agressif de cette finition Esprit Alpine, se traduit également dans le choix des réglages de suspension. Assez ferme, celle-ci tranche avec une certaine tradition française favorisant le confort. Le ouaté est très loin de celui d’un Citroën C5 Aircross, par exemple, mais les irrégularités du bitume apparaissent correctement filtrées et l’anti roulis pas excessif, ce qui évite les mouvements latéraux sur route asymétrique. Quant à l’insonorisation, elle se révèle convaincante.
Des progrès immenses pour l’hybride E-Tech
Le Renault Austral a fait le choix, discutable, de ne plus offrir de motorisations diesel à son catalogue. En attendant de revenir plus en détail sur les versions essence que nous essaierons début 2023, nous avons choisi de nous concentrer d’abord sur la version hybride E-Tech. Notons qu’il s’agit là d’un hybride simple, non rechargeable, contrairement à une majorité de concurrents. Un choix assez original, qui coupe l’Austral d’une partie de la clientèle professionnelle à la recherche de la TVS la plus basse possible. Mais pour les particuliers, l’offre est intéressante: le tarif est nécessairement plus contenu que celui d’un hybride rechargeable, alors que les émissions de CO2 de 104 g/km exonèrent cette version de tout malus.
Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine – 43 Crédit : Challenges – N. Meunier
Comme son cousin Nissan Qashqai donc, le Renault Austral fait le choix, presque original, d’une motorisation hybride. Mais si les deux cousins partagent la même plateforme, ils disposent de mécaniques radicalement différentes. Alors que le Nissan Qashqai e-Power dispose d’une architecture hybride série (le moteur essence fonctionne comme un groupe électrogène), le Renault Austral E-Tech dispose d’une plus traditionnelle boîte de vitesses. La principale caractéristique de cette dernière est de ne pas disposer d’embrayage: les rapports sont sélectionnés par crabotage, la synchronisation étant effectuée par un alterno-démarreur.
Un nouveau trois-cylindres coupleux, mais qui vibre!
Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine – 3 Crédit : Challenges – N. Meunier
Du point de vue de l’agrément, cette mécanique fait un bond en avant par rapport à la première génération d’hybride E-Tech. En ville, on retrouve avec plaisir la douceur caractéristique, liée au fait que le moteur électrique entraîne obligatoirement les roues sous 50 km/h. Le nouveau trois-cylindres, au couple disponible très bas, permet une vigueur bien plus sensible qu’auparavant, une fois passé ce seuil. Les insertions sur voie rapide en sortie de ville n’ont plus rien d’un pensum. L’allonge du moteur apparaît convaincante, malgré une vitesse de pointe bridée à 175 km/h officiellement (nous avons relevé 185 km/h au compteur). Désormais, les passages de rapports sont insensibles: bien malin serait celui capable de deviner la nature de cette transmission simplement en conduisant l’Austral. Et pourtant, la boîte n’utilise toujours que trois rapports pour le moteur thermique en conditions réelles, la première n’étant utilisé qu’en cas de forte côte ou lors du tractage d’une remorque. Également, grâce à une batterie plus grosse (2 kWh), le boost du moteur électrique est toujours présent, alors qu’il s’évanouissait trop facilement sur les précédentes versions.
Pas aussi sobre qu’un diesel…
Sur la précédente génération d’E-Tech, on notait parfois des montées en régime excessives lors de faibles accélérations, en particulier autour de 100 km/h. Les ingénieurs ont cette fois revu leur copie: en couplant ponctuellement les deux demi-boîtes, ils ont réussi à créer un rapport intermédiaire entre la deuxième et la troisième, comblant le “trou” entre les deux rapports. Pourtant, tout n’est pas encore parfait: on note un temps de latence au moment d’écraser l’accélérateur pour doubler. Nous avons chronométré 6,6 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. Un temps juste honorable, mais qui comprend une bonne grosse seconde d’hésitation de la boîte. Renault travaille déjà à une nouvelle gestion pour améliorer les choses. Aussi, on note d’importantes vibrations lorsque le moteur essence entre en jeu, en particulier à basses vitesses. La faute en revient à un régime de ralenti trop bas… Qui correspond à une fréquence d’excitation de la caisse! Bientôt, le régime sera relevé pour régler le problème.
Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine – 14 Crédit : Challenges – N. Meunier
L’agrément convaincant de cette mécanique se double d’un appétit plutôt contenu, ce qui est la principale attente sur une hybride! Nous avons ainsi relevé une moyenne de 5,3 l/100 km sur route et de 7,6 l/100 km sur autoroute. Cette dernière valeur est par exemple très inférieure à ce que nous avions mesuré sur le Nissan Qashqai e-Power. Il n’en reste pas moins que les concurrents à motorisation diesel font encore mieux…
Renault a donc pris le taureau par les cornes pour renouveler son SUV compact. Même si le style semble guidé par la concurrence du Peugeot 3008, l’Austral affiche une personnalité bien plus marquée que le Kadjar qu’il remplace. Reste que les tarifs sont à la hauteur des prestations. La gamme démarre à 33.400 € en essence (finition Equilibre) et à 40.700 € en E-Tech (finition Techno). L’équipement est certes assez généreux, mais la facture supérieure à celle des Nissan Qashqai E-Power (40.200 € en finition N-Connecta), Hyundai Tucson hybrid (39.750 € en finition Creative) et Kia Sportage hybrid (38.690 € en finition Active). Espérons pour Renault que la fierté d’avoir un SUV séduisant fera vibrer la fibre patriotique des clients!
Renault Austral E-Tech
- Agrément de conduite
- Consommation raisonnable
- Aspects pratiques bien pensés
- Equipement complet
- Vibrations au ralenti
- Suspension un peu ferme
- Manque de réactivité au rétrogradage
- Style trop sage ?
- Confort3/5
- Comportement routier4/5
- Aspects pratiques4/5
- Rapport prix/équipements2/5
- Consommation4/5
- Performances4/5
- Qualité de présentation4/5
