Le plaisir au volant est toujours être aussi authentique !
Nous sommes probablement la dernière génération qui peut encore acheter des voitures neuves “à l’ancienne”. On entend par là avec un moteur à combustion interne, une transmission manuelle et même une traction arrière.
Et Toyota s’apprête à servir un plat parfaitement bien préparé aux amateurs de ce mode de transport : le numéro 86, Waku Doki.
Présentation du GR 86
Waku-quoi ? Eh bien, derrière cette appellation se trouve le nouveau GR 86 alias “la voiture de sport Waku Doki”. Qu’on pourrait traduire approximativement par “une voiture de sport pour le plaisir de conduire”. Et ce n’est pas exagéré, puisque son prédécesseur, la GT86, était déjà un plaisir à conduire. Mais ce successeur rattrape-t-il ses plus grandes faiblesses ? Pour en avoir le coeur net, nous avons pu prendre le volant de cette GR 86, encore camouflée car il s’agissait d’une voiture de pré-production.
Avec le changement de nom en GR, la nouvelle 86 rejoint les rangs de la GR Yaris et de la GR Supra. Sur le plan optique, Toyota a procédé de la même manière que Porsche avec la 911 : pas de révolution, plutôt une évolution. Certains observateurs se demandent même où se situent les différences avec le prédécesseur. Mais il y en a : à l’avant, le capot aux courbes saisissantes reste, la nouvelle face avant avec ses phares à LED pourrait quant à elle rappeler les Porsche 718 Cayman et Alpine A110.
Examinons les données clés les plus importantes : 4,26 mètres de long, 1,77 mètre de large, 1,31 mètre de haut, plus un empattement de 2,57 mètres. Par rapport à la GT86, peu de changements dans ce domaine, 10 millimètres de moins ici, cinq là. Les dimensions générales restent les mêmes.
Le poids à vide est de 1275 et 1314 kilogrammes, selon l’équipement, soit 20 kg de moins qu’auparavant. L’usage d’acier à haute résistance rend la carrosserie plus rigide, le centre de gravité est plus bas de 1,5 millimètre. Les pneus de 17 pouces sont de série, ceux de 18 pouces sont en option. Et pour ceux qui sont intéressés, le coffre offre 226 litres de volume.
L’intérieur est toujours dominé par un plastique plutôt médiocre, mais il s’agissait d’un véhicule de pré-production. Donc à voir comment sera la version de production. Le cuir rehausse l’ambiance, les commandes semblent désormais plus modernes, Android Auto est inclus, sans oublier un compteur de vitesse numérique. Mais dans le cas de la GR 86, cela signifie encore le charme des années 90, là où régnaient les années 80 dans la GT86. Et les sièges (de secours) à l’arrière restent un meilleur espace de rangement que de réelles places. Le frein à main ? Manuel, bien sûr !
À proprement parler, le FA24 n’est pas si nouveau : le boxer quatre cylindres à aspiration naturelle utilise le bloc-cylindres de son prédécesseur de 2,0 litres, mais l’alésage passe de 86 à 94 millimètres. Le taux de compression relativement élevé de 12,5:1 a été conservé, et les mesures prises rappellent presque les réglages de l’ancienne école : plus de cylindrée au lieu d’une multitude de turbocompresseurs. Par conséquent, le FA24 a également besoin de monter en régime, mais il n’est plus nécessaire de le pousser à l’extrême pour obtenir un couple significatif.
Cela signifie que la zone rouge ne commence qu’à 7500 tours, mais que les 250 Nm de couple maximum commencent déjà à 3700 tours au lieu des 6600 de la GT86. Le “tube central” du système d’échappement, d’un volume de 5,6 litres, qui produit un grondement à l’accélération, transmis à l’habitacle par le biais de l'”Active Sound Control”, semble plutôt superflu. Soit un moteur sonne, soit il ne sonne pas.
Quelles sensations au volant ?
Dans tous les cas, l’atout majeur de la Toyota GR 86 n’est pas la bande sonore, mais l’expérience de conduite. À cette fin, nous avons été autorisé à conduire la voiture de préproduction sur le circuit de Castelloli, près de Barcelone. Les mains sur le petit volant en cuir facile à prendre en main, et c’est parti. Un meilleur réglage en hauteur serait agréable pour les grands conducteurs, mais d’un autre côté, vous avez une excellente vue sur la piste grâce à un tableau de bord bas et les courbes au-dessus des phares. Des conditions parfaites pour les virages.
En mode normal, le GR 86 remue délicatement ses fesses, pour se transformer en un chien devant sa gamelle une fois en mode piste avec ESP fortement réduit : l’arrière-train remue violemment, la voiture est impatiente d’être jetée en dérive dans le virage.
Yasunori Suezawa, l’ingénieur en chef du GR 86, et son équipe méritent les plus grands éloges pour la répartition équilibrée de la puissance de 53 à 47, pour la direction directe. La fabuleuse tenue de route mérite aussi d’être soulignée, tout comme le châssis bien équilibré. Cette voiture veut jouer et s’amuser.
Après la piste, retour plus tranquille à 130 km/h sur l’autoroute. L’occasion de se demander à quoi ressemble la boîte automatique à six vitesses en option. Nos collègues américains (le GR 86 est déjà disponible là-bas) rapportent qu’elle est plutôt réussie.
Mais pourquoi se poser la question ? Le levier de vitesses manuel est agréable avec sa course courte, mais il est un peu imprécis et n’est pas tout à fait à la hauteur des normes de la MX-5. Mais c’est une question de goût. À noter que Toyota n’a pas doté son modèle d’assistances à outrance. Le maintien de la voie ? L’avertisseur d’angle mort ? Rien de tout ça. Superflu.
Lancement et prix
Le GR 86 avec ses roues de 18 pouces est affuté, mais pas de manière désagréable. Et surtout, le moteur tire désormais proprement vers l’avant dans les rapports supérieurs, même à faible vitesse. Pas de coup de pied turbo dans les fesses, mais pas de pompe à air non plus. La Toyota étale le beurre sur le pain d’une manière magnifiquement linéaire. Délicieux.
Seul inconvénient : alors que le Japon et les États-Unis profitent déjà du GR 86, nous, en Europe, devrons attendre le printemps 2022, probablement jusqu’en mai. Toyota reste discret sur les prix. Toutefois, on mentionne entre 30 000 et 33 000 euros comme prix de base. De quoi rester bien moins cher que la nouvelle BMW Série 2 Coupé.
Conclusion :
Le plaisir authentique de conduire devient de plus en plus rare. Ou il est inabordable. Ceux qui adorent la Mazda MX-5 mais mais manque d’espace et de performances apprécieront le GR 86. Une voiture analogique à l’ère numérique. On l’aime malgré, ou peut-être à cause de son caractère sauvage. Merci, Toyota !
