- L’enfant de Raworth
- MG 14/28 et 14/40
- Ancien numéro un
- MG 18/80
- MG M-type
- MG C-type
- MG F-type
- MG J-type
- MG K-type
- MG P-type
- MG N-type
- MG Q-type
- MG R-type
- MG SA et VA
- MG T-type
- MG WA
- MG Y-type
- MG Magnette Z-Type
- MGA
- MG Magnette (Farina)
- MG Midget
- MGB
- MG 1100 et MG 1300
- MGC et MGB GT V8
- MG Metro, Maestro et Montego
- MG Metro 6R4
- MG RV8
- MGF
- MG XPower SV
- Les MG d’aujourd’hui
Bien que la société MG n’ait été créée qu’en 1928, on peut affirmer que le processus a commencé cinq ans plus tôt.
D’où notre modeste proposition de considérer 2023 comme l’année du centenaire de MG. Nous aborderons ici l’histoire de la MG à travers les voitures de la marque – principalement celles construites au cours du 20e siècle, mais en terminant par un bref aperçu des événements plus récents.
L’enfant de Raworth
En 1922, Cecil Kimber a été nommé directeur général de Morris Garages, un concessionnaire automobile fondé par William Morris, qui avait également créé le constructeur Morris Motors en Angleterre. L’été suivant, la première des six voitures connues sous le nom de Raworth Chummy, dont aucune ne subsiste aujourd’hui, est apparue.
Il s’agissait essentiellement d’une Morris Cowley de 11,9 ch (photo) dont le châssis avait été légèrement modifié et dont la carrosserie avait été conçue et construite par Charles Raworth & Sons d’Oxford. Ce n’était pas une MG, mais c’était une Morris transformée, comme toutes les premières MG, et c’était la première voiture de Kimber vendue à un membre du public. C’est ici que commence l’histoire de la MG.
MG 14/28 et 14/40
La 14/28, introduite en 1924, était apparentée à la Morris Oxford de la même manière que la Raworth Chummy l’avait été à la Cowley, avec une carrosserie différente et un châssis modifié. Elle porte toujours les insignes Morris, mais c’est la première voiture commercialisée sous le nom de MG (un nom qui, selon Kimber, ne signifie absolument pas Morris Garages), et elle est désignée dans les publicités sous le nom de MG Super Sports.
La 14/28 a évolué vers la 14/40 (photo), mécaniquement similaire, qui a été produite de fin 1926 à 1929. Autre “première”, du moins pour une voiture de série, la 14/40, contrairement à son prédécesseur, portait un badge MG sur son radiateur, bien que l’on pense qu’il n’a été installé que vers la fin de l’année 1927.
Ancien numéro un
Ce nom déroutant n’a été appliqué qu’après que la voiture ait été sauvée d’une casse en 1932 et rendue à MG, qui l’a utilisée à des fins promotionnelles. Au cours d’un processus qui semble avoir duré près d’un an, elle a été construite pour le Land’s End Trial de 1925, au cours duquel Cecil Kimber a remporté un prix d’or.
Toujours basée sur la Cowley, elle était bien plus une voiture de sport que tous les modèles de production et possédait une version spéciale à soupapes en tête du moteur de 1548 cm3 dérivé de Hotchkiss et utilisé à l’époque par Morris.
D’aucuns, au sein de MG, trouvaient ce nom rétrospectif ridicule, mais la voiture innovait en étant la première de sa marque à être construite spécifiquement pour participer au sport automobile.
MG 18/80
La 18/80 est apparue pour la première fois à la fin de l’année 1928, quelques mois après la création d’une nouvelle division de Morris Garages appelée MG Car Company. Plus grande et plus puissante que tous les modèles précédents, elle était équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 2,5 litres que Morris utilisait depuis environ un an, et était donc connue sous le nom de MG Six.
Malgré cela, la 18/80 représentait un pas en avant par rapport à Morris, puisque MG concevait son propre châssis au lieu de convertir un châssis existant. Une version Mark 2 introduite en 1929 présentait plusieurs améliorations, notamment une boîte de vitesses à quatre rapports au lieu de trois, mais elle était plus lourde et plus lente, et a trouvé moins de la moitié des acheteurs malgré une durée de production plus longue.
MG M-type
MG a fait un bond en avant en 1929 avec la M-Type, le premier des nombreux modèles connus (bien qu’à ce stade non officiel) sous le nom de Midget. Prévue par The Autocar pour “entrer dans l’histoire des voitures de sport”, ce qui fut effectivement le cas, la M-Type était physiquement la plus petite MG à ce jour, et celle dotée du plus petit moteur – un quatre cylindres à arbre à cames en tête d’une cylindrée de seulement 847 cm3.
Bien plus chère que la Morris Minor récemment lancée sur laquelle elle était basée, elle restait néanmoins relativement abordable. Lancée à une époque où MG n’avait jamais construit plus d’un millier d’exemplaires, la Type M a connu un tel succès que l’entreprise a dû en assembler 3 235 en moins de quatre ans. Ce chiffre constituera un record de production jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
MG C-type
En 1931, l’année suivant sa transformation en société anonyme, MG a pris la décision extrêmement courageuse de construire 14 exemplaires d’une nouvelle voiture de course en seulement deux mois. Le calendrier est déterminé par l’importante course Double Twelve à Brooklands, l’un des événements les plus importants du sport automobile dans les îles britanniques à l’époque.
Les voitures, connues sous le nom de Type C et équipées de dérivés de 746 cm3 du moteur Type M, étaient en effet prêtes à temps, et bien qu’une voiture n’ait pas démarré et que plusieurs autres soient tombées en panne, cinq des voitures restantes ont terminé dans les cinq premières places.
Les C-Types ont ensuite remporté le Grand Prix d’Irlande et l’Ulster TT cette année-là, et ont terminé troisièmes aux 500 miles de Brooklands, bien qu’ils aient été mis à rude épreuve par les handicapeurs de la course.
MG F-type
Le châssis de la Type C a servi de base à deux modèles routiers qui ont été commercialisés en 1931. La Type D n’était pas très enthousiasmante, car elle était équipée du même moteur de 847 cm3 que la Type M.
MG J-type
Une nouvelle MG, dans une succession rapide de nouvelles MG, fait ses débuts en 1932. La J-Type est basée sur le châssis de la C-Type et est équipée soit d’un nouveau moteur de 847 cm3 (beaucoup plus puissant que le précédent de même taille), soit d’une version suralimentée de 746 cm3.
Des quatre sous-types disponibles, la J2 biplace de route fut de loin le plus grand succès, avec plus de 2000 exemplaires construits en moins de deux ans. La J4 de course suralimentée (photo) était deux fois plus puissante que la J2, ce qui était un peu plus que ce que le châssis pouvait supporter. Néanmoins, le pilote irlandais Hugh Hamilton l’a maîtrisée et a eu la malchance de se voir refuser la victoire au TT 1933 pour 40 secondes après un arrêt au stand qui a duré quatre minutes de plus qu’il n’aurait dû.
MG K-type
La Type K, également connue sous le nom de Magnette, était plus grande que la Type J et fut introduite quelques mois plus tard. Il se présentait sous une variété déconcertante de formes, avec quatre moteurs six cylindres (deux versions d’un moteur révisé de 1271 cm3, que MG citait comme mesurant 1286 cm3, et un nouveau moteur de 1087 cm3 avec une course plus courte), trois châssis, trois boîtes de vitesses et cinq carrosseries.
En termes de ventes, ce fut un désastre, mais la version K3 suralimentée fut l’une des meilleures voitures de course de MG. Tazio Nuvolari, qui n’avait jamais pris place à bord d’une MG et qui a dû se faire expliquer la boîte de vitesses à présélecteur, a remporté le TT de 1933 au volant d’une K3, tandis que d’autres ont dominé la classe 1100 cm3 lors des Mille Miglia de cette année-là et ont remporté le prix de l’équipe.
MG P-type
Le dernier Midget, connu sous le nom de Type P, a succédé au Type J, qui a connu un énorme succès, au début de l’année 1934. Les deux voitures se ressemblaient, mais le dernier modèle avait un châssis plus rigide, plus d’espace intérieur et un vilebrequin à trois paliers qui, comme prévu, s’est avéré beaucoup plus fiable que le vilebrequin à deux paliers du Type J.
D’abord connue sous le nom de PA (photo), la voiture devient PB en 1935 lorsque MG augmente la cylindrée du moteur de 847 cm3 à 939 cm3 et l’équipe d’une boîte de vitesses à rapports rapprochés.
À la fin de la production, au milieu de l’année 1936, MG avait construit 2 526 exemplaires, dont 27 étaient des PA convertis en PB parce que les clients ne pouvaient plus être persuadés de les acheter dans leur forme originale, même après que le prix ait été abaissé.
MG N-type
Dans une étrange anomalie alphabétique, MG a présenté le Type N (le deuxième modèle de la gamme Magnette) quelques semaines après le Type P. La puissance était fournie par ce qui semblait être le fameux six cylindres en ligne de 1271 cm3. La puissance était fournie par ce qui semblait être le six cylindres en ligne familier de 1271 cm3, bien qu’en fait il ait été considérablement amélioré avec, entre autres, un nouveau bloc et une nouvelle culasse.
Les ventes sont inévitablement inférieures à celles de la Type P, moins chère, mais avec près de 750 exemplaires construits en moins de trois ans, la Type N peut être considérée comme un succès. Les voitures à moteur suralimenté étant désormais interdites de participation au TT, MG construit plusieurs versions de course de la N-Type pour l’épreuve de 1934, dont l’une permet à Charles Dodson de réitérer le succès remporté par Nuvolari l’année précédente.
MG Q-type
Désormais équipé d’un compresseur Zoller, le moteur quatre cylindres de 746 cm3 de MG a contribué à faire de la Type Q une voiture de course féroce. Une puissance de 100 ch est facilement atteinte et, à la fin du développement, le petit moteur produit une puissance étonnante de 146 ch, soit près de 200 ch par litre.
Ces chiffres sont surprenants pour un moteur dérivé de celui qui n’avait produit que 20 ch lorsqu’il est apparu pour la première fois dans la Type M. Ils étaient également trop élevés pour la voiture, qui a dû être équipée de poignées de maintien sur le plancher pour que les mécaniciens puissent résister aux chocs sur le talus de Brooklands.
MG R-type
En 1935, l’incroyable moteur de la Type Q est enfin monté sur une voiture capable de le supporter. La Type R est une machine de haute technologie impressionnante – la première MG monoplace, et la première avec une suspension indépendante pour chaque roue.
Lors de sa première apparition, la presse l’a décrite comme “une véritable voiture de course de Grand Prix en miniature”, mais elle n’a pas eu les résultats escomptés car MG s’était trompé dans la géométrie de la suspension. Un nouveau système a été mis au point, mais toute chance de l’utiliser a disparu lorsque MG a été racheté par Morris, qui a immédiatement annulé toute activité dans le domaine du sport automobile.
MG SA et VA
Au cours de la première année complète de l’ère Morris, MG produit deux nouveaux modèles qui confirment la nouvelle orientation donnée par l’arrêt de la compétition.
La SA de 1936 et la VA de l’année suivante (photo) étaient de belles voitures propulsées respectivement par un six cylindres en ligne de 2288 cm3 (plus tard 2322 cm3) dérivé du moteur de 2,0 litres utilisé dans la Wolseley Super Six, et un quatre cylindres de 1548 cm3.
Aucun des deux moteurs n’avait assez de puissance pour donner aux véhicules sur lesquels ils étaient montés une accélération impressionnante, mais le SA et le VA étaient loués pour leur maniabilité, et le SA en particulier était considéré comme un excellent véhicule de croisière à grande vitesse.
Il ne s’agissait peut-être pas de “vraies” MG au sens où certains passionnés entendaient ce terme, mais elles étaient suffisamment populaires pour que la société prenne le temps de construire plus de 5000 exemplaires avant que la Seconde Guerre mondiale ne vienne interrompre la production.
MG T-type
Pour autant, la Type T fut un énorme succès. La TC a été la première MG à faire impression en Amérique du Nord, et la TD (photo) qui l’a suivie a pulvérisé tous les records de production précédents. Près de 30 000 TD ont été construites, la plupart pour l’exportation, de 1949 à 1953, et MG a suivi en assemblant près de 10 000 TF en un an et demi.
MG WA
Présentée à la fin de l’année 1938, la WA est l’exemple le plus extrême de la tendance créée par la SA et poursuivie par la VA. Loin des petites voitures de sport, la WA était la MG la plus luxueuse à ce jour, et dotée du plus gros moteur – un dérivé de 2561 cm3 du six cylindres en ligne de la SA.
MG n’utilisera pas de moteur de cette taille avant trois décennies et n’a jamais construit de voiture comparable à ce jour. Il est tentant de se demander ce que l’avenir aurait pu réserver à MG si la production de SA n’avait pas été définitivement arrêtée par la guerre, après seulement 369 exemplaires construits.
MG Y-type
Le travail de conception de la Type Y a commencé avant la guerre, de sorte qu’elle paraissait déjà plutôt démodée lorsqu’elle est finalement entrée en production en 1947. Malgré cela, cette petite berline, propulsée par le moteur de 1250 cm3 utilisé dans la plupart des exemplaires de la Type T, présente quelques caractéristiques modernes, notamment la suspension avant indépendante.
Elle fut introduite sous la forme YA puis, un an plus tard, sous la forme de la YT tourer qui ne fut exportée qu’en vain, et dont la carrosserie ouverte fut décrite plus tard par l’historien de MG Wilson McComb comme étant “à peu près aussi sportive en apparence que la baignoire moyenne de l’époque victorienne”.
La YB, lancée début 1951, se comportait mieux que la YA et a survécu jusqu’à la fin de l’année 1953, date à laquelle son style est devenu franchement archaïque.
MG Magnette Z-Type
La première MG officiellement connue sous le nom de Magnette n’a été ni la première ni la dernière à susciter des cris indiquant que ce n’était pas le genre de voiture que la société devait construire. À l’origine, elle devait être une MG, mais elle est entrée en production sous le nom de berline Wolseley 14/40.
Contrairement à la Wolseley de 1250 cm3, la dernière version MG était équipée d’un moteur BMC de série B de 1,5 litre (décrit en interne comme “un moteur horrible, mais exempt de bugs”) avec deux carburateurs SU. La ZA d’origine a été remplacée en 1956 par la ZB modernisée et considérablement plus puissante (photo). La production combinée sur cinq ans a été exceptionnelle, en termes de MG, avec plus de 36 000 exemplaires.
MGA
Le mécontentement à l’égard de la façon dont les choses se passaient chez MG était difficile à maintenir après la sortie de la MGA en 1955. Contrairement à la Type T récemment abandonnée, elle était tout à fait moderne, et contrairement à la Magnette, elle était tout à fait une MG.
Le montage d’une tête à double came sur le moteur de la série B s’est avéré désastreux (pour les voitures de route, sinon pour les voitures de compétition) et a été rapidement abandonné, mais cela n’a pas affecté le succès de la gamme MGA dans son ensemble. En sept ans, MG a construit plus de 101 000 exemplaires, soit quatre fois et demie sa production totale avant la Seconde Guerre mondiale.
MG Magnette (Farina)
En 1959, MG a été entraînée dans une campagne d’ingénierie de badge de proportions épiques. La nouvelle Magnette, qui remplace la très populaire ZB, est l’une des nombreuses voitures connues sous le nom de BMC Farina, en raison de leur conception par Battista ‘Pinin’ Farina.
Elles étaient disponibles en plusieurs tailles. La Magnette était l’une des berlines familiales, également disponible avec des badges Austin, Morris, Riley et Wolseley. Le public n’a pas été convaincu par la tactique consistant à apposer un badge excitant sur une voiture très ordinaire, et la Magnette de Farina a connu un succès bien moindre que celui de la Z-Type.
MG Midget
Le délicieux Midget était une version très légèrement remaniée de la tout aussi délicieuse Austin-Healey Sprite. Les deux modèles étaient si proches qu’ils sont collectivement connus sous le nom de “Spridgets”.
Leur histoire n’est cependant pas identique. Il n’y a pas eu d’équivalent Midget de la première Sprite, connue sous le nom de Frogeye au Royaume-Uni et de Bugeye aux États-Unis, tandis que la Midget de dernière génération (équipée d’un moteur Triumph plutôt que de la série A de BMC) a été produite après l’arrêt de la marque Austin-Healey, et donc de la Sprite.
Plus de 200 000 Midgets ont été construites au cours d’une période de 18 ans, et beaucoup sont encore là aujourd’hui, soit comme voitures de route agréables, soit comme machines de compétition souvent redoutables.
MGB
Dans ses efforts pour rendre la MGB encore meilleure que ne l’avait été la MGA, MG est passé d’une construction monocoque à une construction unibody, ce qui lui a permis d’offrir plus d’espace intérieur même si la nouvelle voiture était légèrement plus courte que l’ancienne.
La MGB a été lancée en 1962 sous la forme d’un roadster équipé d’une version agrandie de 1,8 litre de la série B de la BMC. Une version coupé, commercialisée sous le nom de MGB GT, est arrivée trois ans plus tard.
Sous les deux formes, la voiture a été immensément populaire (en particulier aux États-Unis), au point que MG a pu en construire plus d’un demi-million avant l’arrêt de la production en 1980, pulvérisant tous les records précédents. Ce chiffre n’inclut pas les deux variantes haute performance, que nous aborderons prochainement.
MG 1100 et MG 1300
Pendant la majeure partie des années 1960, la voiture la plus populaire au Royaume-Uni était le modèle BMC portant le nom de code ADO16 et vendu dans le monde entier sous les noms d’Austin, de Morris, de Riley, de Wolseley, de Vanden Plas, d’Innocenti et – c’est la raison pour laquelle nous le mentionnons ici – de MG.
La version MG était connue sous le nom de 1100 ou 1300, en fonction de la taille du moteur BMC série A installé. Elles ont été commercialisées de 1962 à 1971, soit la quasi-totalité de l’histoire de l’ADO16, à l’exception des trois dernières années.
Malgré l’attrait de l’insigne, les acheteurs ont eu tendance à chercher ailleurs. Seuls quelque 143 000 exemplaires ont été construits (la plupart étant des 1100), ce qui représente une faible proportion des ventes totales de l’ADO16, qui ont dépassé les deux millions d’unités.
MGC et MGB GT V8
La première tentative de produire une version plus rapide de la MGB fut la MGC, dont le moteur C-Series de 2912 cm3 à six cylindres en ligne était le plus gros moteur jamais monté sur une MG. Malheureusement, bien que la série C fournisse beaucoup de puissance à haut régime, elle n’est pas aussi puissante à bas régime et son poids affecte considérablement la tenue de route de la voiture.
La MGB GT V8 (photo), qui utilisait le moteur Rover de 3528 cm3 (en version basse compression, comme sur le Range Rover), était bien meilleure et aurait probablement connu un grand succès si l’offre de ce même moteur avait été suffisante.
Comme ce n’était pas le cas, MG n’a pas pu vendre la voiture aux États-Unis, ni construire suffisamment d’exemplaires pour satisfaire la demande européenne. Seules 2591 voitures ont été construites en trois ans et demi, contre presque exactement 9000 MGC en seulement deux ans.
MG Metro, Maestro et Montego
L’accusation habituelle “ce n’est pas une vraie MG !” a souvent été entendue dans les années 1980, lorsque le badge a été appliqué aux voitures à hayon Metro et Maestro (photo), normalement badgées Austin, ainsi qu’à la berline Montego.
En fait, elles étaient spirituellement proches des Morris adaptées des années 1920, bien que dans ce dernier cas, les structures des voitures aient été laissées telles quelles et que les modifications se soient limitées au moteur et à la suspension.
Les trois étaient disponibles en version turbocompressée et, bien que les plus grosses voitures de ce type, dotées d’un moteur de 2,0 litres, restent aujourd’hui dans les mémoires en raison de leur comportement de couple sauvage, la Metro de 1,3 litre était une petite voiture à hayon très performante. Les versions de course, en particulier, étaient extraordinaires, notamment parce que leurs 1275 cm3 produisaient, étonnamment pour l’époque, environ 200 ch.
MG Metro 6R4
La 6R4 n’était pas du tout une MG, mais il semblait approprié d’utiliser ce badge pour l’une des voitures de rallye les plus excitantes jamais conçues. Malgré les apparences, il ne s’agissait pas non plus d’une Metro, mais d’une voiture de rallye du groupe B spécialement conçue avec un châssis à cadre spatial et un moteur central entraînant les quatre roues.
Unique parmi les concurrents du Championnat du Monde des Rallyes, ce moteur était un V6 de 3,0 litres à aspiration naturelle, complètement différent des unités plus petites à induction forcée utilisées par tous les autres. Le 6R4 n’a pas eu l’occasion de briller avant l’annulation du Groupe B en 1987, mais il s’est ensuite extrêmement bien comporté, et avec une immense intensité, dans les rallyes de niveau inférieur et en rallycross.
MG RV8
La RV8 de 1993 à 1995 était basée sur une carrosserie MGB de remplacement produite par British Motor Heritage et équipée d’une version 3,9 litres du même moteur Rover que celui utilisé quelques années auparavant dans la GT V8.
Le style a été modifié et, contrairement à la GT V8, qui n’était disponible qu’en coupé, la RV8 n’a jamais été construite qu’en roadster. Elle est souvent considérée comme la continuation de la MGB, ce qui peut parfois prêter à controverse.
MGF
Après 15 ans, MG revient à la production de roadster à deux places en 1995 avec la MGF. À l’exception de la Metro 6R4, qui n’était pas destinée à un usage routier normal, il s’agissait de la MG la plus radicale depuis très longtemps, avec un moteur Rover de série K monté en position centrale et une suspension Hydragas.
Elle a été remplacée en 2002 par la MG TF, dont les nombreuses révisions comprenaient le retour de la suspension conventionnelle à ressorts et amortisseurs. La TF a été abandonnée lors de la faillite de MG Rover en 2005, mais elle est réapparue trois ans plus tard sous son nouveau propriétaire chinois.
MG XPower SV
La voiture de sport MG la plus récente est la XPower SV, qui a été fabriquée brièvement, et en très petit nombre, de 2003 à 2005. Elle était basée sur la Qvale Mangusta, et propulsée, du moins au début (et comme la MG ZT 260 basée sur la Rover 75), par un moteur V8 modulaire Ford de 4,6 litres.
La SVR était équipée d’une version 5,0 litres du même moteur. Comme la MG TF, le projet SV a été annulé lorsque la société qui en était responsable s’est effondrée.
Les MG d’aujourd’hui
En cette année du centenaire de la marque, MG vend principalement des hatchbacks, des breaks et des SUV en mettant de plus en plus l’accent sur la propulsion électrique.
Ailleurs, le nom est utilisé pour des versions rebadgées de véhicules chinois (y compris la très grande camionnette V80) construites par Maxus, Roewe et Wuling et vendues en Inde. Depuis l’arrêt de la production de la TF, il n’y a eu que peu de signes d’une voiture de sport, mais un concept de roadster tout électrique appelé Cyberster a été révélé en 2021. Il a depuis été annoncé qu’un Cyberster de série serait bientôt commercialisé, et MG devrait être la première entreprise à produire la première voiture de sport tout électrique abordable au monde – comme il se doit.
