- Jeune pour toujours
- La nécessité de la Mustang
- L’Allegro
- Mustang I
- Mustang II
- Début de la production
- Succès commercial
- Un million de Mustangs
- Une nouvelle clientèle
- Les voitures Shelby
- Le premier remaniement
- Agrandissement de la Mustang
- Mach 1
- Les Mustangs Boss
- La deuxième génération
- Popularité
- La troisième génération
- Retour du cabriolet
- La Mustang SVO
- La Mustang de Mercury
- La Mustang qui n’était pas
- La quatrième génération
- Mustang modulaire
- New Edge Mustang
- La suralimentation de la Mustang
- La cinquième génération
- Détails techniques
- Le retour des Shelby Mustang
- La mise à jour de 2010
- La sixième génération
- Quatre cylindres
- Dix millions de Mustangs
- Bullitt
- Le Mach-E
- La septième génération
Jeune pour toujours
Que vous soyez ou non un fan de Ford, il serait difficile de nier que 2024 est une année capitale dans l’histoire des voitures performantes américaines.
C’est le 60e anniversaire du lancement de la Ford Mustang, à qui l’on attribue généralement la popularité du segment difficile à définir des “pony cars”.
Ici, avec l’accompagnement de quelques mugissements de V8 appropriés, et peut-être un crissement de pneus occasionnel, nous parcourons chronologiquement l’histoire de la Mustang, depuis les premiers concepts jusqu’aux voitures que vous pouvez acheter aujourd’hui.
La nécessité de la Mustang
Au début des années 1960, Ford a consacré beaucoup d’efforts aux études de marché et a conclu qu’il ne disposait pas d’une voiture adaptée à deux types d’acheteurs qui devenaient de plus en plus importants.
D’une part, les baby-boomers – définis grosso modo comme les personnes en vie à l’époque et nées après la Seconde Guerre mondiale – allaient bientôt vouloir des voitures, et les voitures qu’ils voulaient seraient sportives et bon marché.
D’autre part, le nombre de familles américaines possédant deux voitures ou plus augmentait considérablement (il allait passer d’un million en 1959 à 13 millions en 1963), et il y avait une augmentation correspondante du nombre de conductrices, qui toléraient moins bien que les hommes les voitures maladroites à conduire et difficiles à garer.
Il était temps d’adopter un nouveau modèle.
L’Allegro
Au cours des deux années qui ont précédé le lancement de la Mustang, trois concepts ont illustré l’état d’esprit de Ford. Le premier fut l’Allegro 1962, dont les caractéristiques les plus futuristes comprenaient un volant et des pédales réglables afin de les positionner exactement là où le conducteur en avait besoin.
Le volant peut également être déplacé lorsque la voiture est à l’arrêt, ce qui facilite la montée et la descente du conducteur. La Mustang serait moins radicale, mais le style avant de l’Allegro donnait une idée de ce à quoi ressemblerait la voiture de série.
Mustang I
Le célèbre nom – inspiré, selon Ford, non pas par le cheval mais par l’avion de chasse P-51 Mustang – a été utilisé pour la première fois pour la voiture conceptuelle Mustang I, qui a été présentée avec grand succès au Grand Prix des États-Unis en 1962.
Il s’agit en fait du deuxième exemplaire construit et du seul qui ait fonctionné, son prédécesseur immédiat étant destiné à une exposition statique.
Malgré le nom et la volonté évidente de répondre aux attentes des nouveaux clients, la voiture est radicalement différente des autres Mustang de série. Le moteur était le petit Taunus V4 conçu par Ford Allemagne, et il était monté juste devant l’essieu arrière, ce qui ne laissait pas de place pour plus de deux sièges dans l’habitacle.
Mustang II
Exactement un an après les débuts de la Mustang I, son successeur, presque prêt à être produit, a été révélé lors du Grand Prix des États-Unis de 1963. Le design de la partie avant s’est éloigné de celui de l’Allegro, mais un certain niveau de praticité a été retrouvé.
Cette fois-ci, le moteur V8 est monté à l’avant et il y a de la place pour quatre passagers, une disposition moins coûteuse à construire et qui aurait presque certainement été plus populaire que celle de la Mustang I. En interne, la personnalité de la voiture était décrite comme “assez discrète pour aller à l’église, assez racée pour le circuit de dragster, assez chic pour le country club”.
Début de la production
Reprenant le nom utilisé pour Mustang I, la forme de base de Mustang II et certains détails du design de l’Allegro, le nouveau modèle est entré en production en 1964.
Le 17 avril de la même année, elle a été officiellement dévoilée à l’exposition universelle de New York, et les clients potentiels qui n’étaient pas à portée de cet événement ont pu voir la voiture dans des publicités placées sur les réseaux de télévision ABC, CBS et NBC, pendant des épisodes du Jimmy Dean Show, de Perry Mason et de Hazel, respectivement.
La Mustang a été commercialisée avec un choix de carrosserie rigide ou décapotable, et un fastback a été ajouté à la gamme avant la fin de l’année.
Le moteur standard était un six cylindres en ligne Thriftpower de 2,8 litres, mais ceux qui voulaient plus de performances, et qui étaient prêts à payer pour cela, pouvaient avoir le V8 Windsor de 4,7 litres dont la puissance, selon le système utilisé à l’époque, était de 210 chevaux.
Succès commercial
Le prix de base de la Mustang en 1964, hors frais de destination et taxes locales, était de 2 368 dollars, soit l’équivalent d’environ 23 500 dollars aujourd’hui.
Outre les différents types de moteurs et de carrosseries, les clients pouvaient également commander la climatisation, un groupe spécial de maniabilité, un toit recouvert de vinyle, une direction assistée et une assistance au freinage – les variations, comme le disait la brochure, “sont presque infinies !
Avec un tel choix, un design moderne et élégant et une campagne de marketing bien pensée, la Mustang a connu un succès immédiat. Selon Ford, les ventes dépassaient déjà les 100 000 unités quatre mois seulement après le lancement de la voiture.
Un million de Mustangs
La millionième Mustang, un cabriolet blanc, a quitté l’usine environ deux ans après la première, le 2 mars 1966 (modèle similaire sur la photo). En chiffres ronds, Ford a indiqué que 755 000 d’entre eux étaient des hardtops, contre 142 000 cabriolets et 103 000 fastbacks.
557 000 d’entre eux étaient équipés d’une transmission automatique, tandis que 310 000 clients souhaitaient une boîte manuelle à trois vitesses et que 133 000 seulement avaient opté pour une boîte manuelle à quatre vitesses. 842 000 avaient des pneus à flancs blancs, 799 000 étaient équipés d’une radio et près des deux tiers étaient équipés d’un moteur V8.
Une nouvelle clientèle
Dans l’ensemble de la gamme Ford, l’âge médian était de 42 ans, et les femmes et les célibataires représentaient respectivement 31 % et 9 %. Les chiffres globaux ont bien sûr été influencés par ceux de la Mustang, de sorte que l’effet de la voiture sur l’entreprise a dû être encore plus prononcé qu’il n’y paraît à première vue.
Les voitures Shelby
Carroll Shelby, célèbre pour sa carrière de coureur automobile et pour avoir installé des moteurs Ford V8 dans des voitures de sport britanniques afin de créer l’AC Cobra et la Sunbeam Tiger, joue également un rôle important dans l’histoire de la Mustang.
En 1965, sa société, Shelby American, a commencé à convertir des Mustangs V8 de série, en augmentant considérablement la puissance du moteur Windsor, entre autres modifications, et en commercialisant le véhicule résultant sous le nom de GT350 (photo).
Cette voiture, ainsi que la GT500 encore plus puissante, ont été produites jusqu’en 1970. Il y a eu ensuite une interruption de plus de 30 ans avant qu’une autre version de la Shelby ne soit introduite en 2006, créant ainsi une nouvelle ligne qui a survécu jusqu’à la fin de l’année-modèle 2022.
Le premier remaniement
Quelques mois après la construction du millionième exemplaire, la Mustang apparaît sous une forme redessinée pour l’année-modèle 1967. Le style est plus évolutif que radicalement différent, mais la voiture est désormais plus grande qu’auparavant, avec, selon Ford, “une bande de roulement plus large de 58 pouces pour une meilleure tenue de route”.
Pour la première fois, un V8 à gros bloc est également disponible, un 6,4 litres de 320 chevaux de la famille FE, qui existait, sous différentes formes, depuis près d’une décennie. Le Thriftpower six mesure désormais 3,3 litres et produit 120 chevaux, tandis que le Windsor V8 de 4,7 litres est désormais disponible sous trois formes appelées Challenger, Challenger Special et Cobra, avec des puissances allant de 200 à 271 chevaux.
Agrandissement de la Mustang
Deux autres refontes ont suivi en 1969 et, comme illustré ici, en 1971. Bien que les Mustangs construites jusqu’en 1973 soient toutes considérées comme faisant partie de la première génération, les dernières voitures étaient très différentes de celles produites près d’une décennie auparavant.
Chaque mise à jour s’est accompagnée d’une augmentation de la taille, et il n’y avait plus beaucoup de traces du style original qui, selon Ford, a été signalé par plus de 80 % des premiers acheteurs comme “le facteur le plus important dans leur décision”. Les moteurs ont également évolué : le plus grand V8 atteint 7,0 litres (bien que cette version ne soit plus disponible à la fin de la génération), tandis que le Thriftpower six passe à 4,1 litres.
Mach 1
Outre les modèles Shelby, des variantes hautes performances développées par Ford elle-même sont disponibles à partir de l’année modèle 1969. La première des nombreuses Mach 1, disponible uniquement avec la carrosserie SportsRoof fastback, était équipée de série d’un V8 de 5,8 litres, mais d’autres moteurs de même configuration et mesurant jusqu’à 7,0 litres pouvaient être choisis à la place moyennant un supplément de prix.
La Mach 1 était également équipée d’une suspension améliorée, d’un capot noir mat (avec prise d’air), de sièges baquets à dossier haut et de rétroviseurs extérieurs de type course de la couleur de la carrosserie.
Les Mustangs Boss
Les voitures Boss ont été baptisées par le designer Larry Shinoda en hommage à son propre patron, Semon “Bunkie” Knudsen, qui a été président de Ford Motor Company pendant moins de deux ans. La Boss 302 (photo) avait un moteur inhabituel, composé de la moitié inférieure du V8 Windsor de 5,0 litres et des culasses du V8 Cleveland, qui n’était pas encore en production.
La Boss 429 a été créée pour que son moteur de 7,0 litres (issu de la famille 385 de Ford) puisse être monté sur un nombre suffisant de voitures homologuées pour la route afin de pouvoir être utilisé dans les courses NASCAR. Curieusement, la Mustang elle-même n’a pas été utilisée en NASCAR, puisque le concurrent de Ford dans la série à l’époque était la Torino, mais rien dans le règlement ne stipulait que le moteur homologué devait être disponible dans la version routière de la voiture qui participait à la course.
La deuxième génération
La Mustang II, lancée dix ans après sa grande devancière, a été commercialisée comme “la bonne voiture au bon moment”, en mettant l’accent sur “l’économie et l’agilité que vous attendez d’une voiture compacte”.
Proposée en coupé deux portes ou en hatchback trois portes, mais plus en cabriolet, la nouvelle Mustang était la première à être équipée d’un moteur quatre cylindres – le Lima 2,3 litres, de la famille Pinto qui, bien que portant officieusement le nom d’un modèle américain, a en fait été développé par Ford Europe.
Un autre moteur européen, le V6 Cologne de 2,8 litres, était de série sur la Mach 1 et en option sur toutes les autres versions.
Lorsque les effets de la crise pétrolière de 1973 se sont estompés, Ford a réintroduit le V8 Windsor de 5,0 litres (“disponible exclusivement avec le SelectShift Cruise-O-Matic”), l’une des nombreuses mises à jour qui, selon la documentation promotionnelle, signifiait que “la Mustang II est plus excitante que jamais”.
Popularité
Bien que la deuxième Mustang n’ait pas été une “pony car” selon la définition de chacun, et qu’elle soit largement considérée comme une déception, l’affirmation de Ford selon laquelle elle était adaptée à son époque semble avoir été justifiée.
Selon le site Internet Mustang Specs, 385 993 Mustang II ont été fabriquées en 1974, soit plus qu’au cours de n’importe quelle année depuis 1966 et, aujourd’hui encore, le troisième chiffre le plus élevé de tous les temps.
La production a ensuite fortement chuté, mais elle est restée toujours supérieure à ce qu’elle avait été au cours des trois dernières années de la voiture originale. Malgré cela, Ford a ressenti le besoin de la remplacer par un nouveau modèle en 1979, faisant de cette génération de Mustang la plus courte à ce jour.
La troisième génération
Contrairement à son prédécesseur immédiat, la troisième Mustang est restée sur le marché de 1979 à 1993, et a donc été la plus longue de la série. Cette nouvelle version était basée sur la plate-forme Fox, et était donc apparentée aux Ford Thunderbird, Mercury Zephyr et Lincoln Continental contemporaines.
L’industrie automobile américaine est alors en plein malaise, comme en témoigne, dans le cas de la Mustang, l’inclusion dans la gamme d’un moteur V8 Windsor de 4,2 litres ne développant que 120 ch.
À un moment donné, le moteur le plus puissant disponible était une version turbocompressée du quatre Lima de 2,3 litres, mais un V8 de 5,0 litres plus puissant a été ajouté par la suite.
Retour du cabriolet
Ford avait proposé des versions décapotables de la Mustang pour chaque année-modèle de la première génération, mais a abandonné ce style de carrosserie pour la seconde.
Après une décennie complète, la politique d’interdiction des cabriolets a été inversée lorsqu’une Mustang à toit entièrement rabattable a été introduite pour l’année-modèle 1983.
La Mustang SVO
Nommée d’après le département Special Vehicles Operations de Ford, la Mustang SVO a été introduite en 1984 et n’était disponible qu’en version trois portes liftback, équipée du moteur Lima turbocompressé de 2,3 litres qui équipait également la GT Turbo.
Le V8 aurait pu sembler un choix plus évident pour une voiture de performance, mais le poids inférieur de la Lima contribuerait à une bonne tenue de route, ce qui était l’objectif principal de la voiture.
Pour ce faire, la SVO disposait de sa propre suspension, qui comprenait des amortisseurs réglables Koni, un essieu arrière Traction-Lok et des pneus Goodyear NCT à profil bas.
Bien qu’il ait reçu des critiques très positives, le SVO n’a pas été aussi populaire qu’il aurait pu l’être (en partie à cause de son prix élevé) et a rapidement été abandonné.
La Mustang de Mercury
Dans sa première génération, disponible pendant la majeure partie des années 1970, la Mercury Capri était simplement la Ford européenne du même nom (souvent considérée comme l’équivalent local de la Mustang) expédiée de l’autre côté de l’Atlantique et dotée de nouveaux badges.
Malgré les déclarations promotionnelles sur la “philosophie du design européen”, la deuxième Capri était une Mustang légèrement remodelée, présentée en même temps que son homologue Ford.
Contrairement à la Mustang, la Capri a été abandonnée après l’année modèle 1986 et n’a pas été immédiatement remplacée par une voiture du même nom, bien qu’une troisième et dernière Capri – un roadster de 1,6 litre construit en Australie – ait vu le jour en 1991.
La Mustang qui n’était pas
Si les plans initiaux avaient été respectés, le troisième Mustang n’aurait pas duré aussi longtemps.
Ford avait l’intention de la remplacer par un nouveau modèle co-développé avec Mazda, mais la perspective d’une Mustang à traction avant partiellement japonaise, sans possibilité d’option V8, a été très mal perçue dans certains milieux.
L’idée a finalement été abandonnée, la voiture a été introduite en 1989 sous le nom de Ford Probe, et la Mustang a été autorisée à rouler quelques années de plus sous sa forme actuelle.
La quatrième génération
Après toutes les difficultés rencontrées par la voiture connue sous le nom de Probe, la nouvelle Mustang est un modèle entièrement américain à propulsion arrière, qui ressemble davantage à une muscle car que n’importe quelle autre Mustang des deux décennies précédentes.
Lors de son lancement en 1994, elle était disponible en coupé ou en cabriolet, équipée soit d’un moteur Essex V6 3,8 litres de 145 ch (construit à l’usine Essex de Windsor, en Ontario, et sans rapport avec le V6 britannique beaucoup plus ancien du même nom), soit, dans le cas de la GT, d’une autre version du V8 Windsor, produisant désormais 215 ch et décrit comme un 5.0 mais mesurant en réalité 302 pouces cubes, ce qui est légèrement plus proche de 4,9 litres.
L’équipement standard comprenait des roues de 16 pouces, mais la GT était disponible moyennant un supplément de prix avec des roues de 17 pouces chaussées de pneus 245/45 qui, à l’époque, avaient le profil le plus bas de toutes les gommes montées sur une Mustang de série.
Mustang modulaire
Pour l’année-modèle 1996, le V8 Windsor a été retiré et remplacé par un nouveau moteur de même conception issu de la famille Modular de Ford.
Avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, au lieu d’un seul à commande par poussoir comme auparavant, le Modular était le V8 le plus sophistiqué jamais monté sur une Mustang, et était initialement disponible avec une capacité de 4,6 litres et des puissances et couples maximaux identiques à ceux du Windsor, à savoir 215 ch et 386 Nm.
La version haute performance Cobra (photo) utilisait également le moteur modulaire, mais dans ce cas avec quatre soupapes par cylindre au lieu de deux, et une puissance maximale nettement plus élevée de 305 ch.
New Edge Mustang
Bien qu’il ne s’agisse pas exactement d’une refonte du type de celle que la Mustang originale a connue à plusieurs reprises, la voiture de quatrième génération a bénéficié d’un lifting substantiel en 1999.
Elle était basée sur un langage stylistique connu sous le nom de New Edge, que Ford avait déjà utilisé en Europe pour la Ka, la Mondeo révisée et la Focus de première génération.
La Mustang ne ressemblait à aucun de ces modèles, mais elle présentait des caractéristiques plus marquées qu’auparavant, ce qui lui donnait une allure du début du 21e siècle plutôt que de la fin du 20e siècle.
Par ailleurs, les puissances maximales sont désormais nettement plus élevées qu’auparavant : 190 ch pour le V6 3,8 litres, 260 ch pour le V8 modulaire à deux soupapes et 320 ch pour le V8 à quatre soupapes de la Cobra.
La suralimentation de la Mustang
Shelby American avait proposé un compresseur de suralimentation en option dans les années 1960, mais Ford n’a décidé d’en équiper la Mustang qu’en 2003.
La SVT Cobra de cette année-là (photo), également connue sous le nom de Terminator, était équipée d’un compresseur Eaton de type Roots qui augmentait la pression d’admission de 8 psi et portait officiellement la puissance maximale du V8 modulaire à quatre soupapes de 4,6 litres à 390 ch, bien que l’on pense que le chiffre réel soit un peu plus élevé.
Naturellement, la suspension a été améliorée en conséquence, et les roues de 17 pouces (chaussées de pneus Goodyear Eagle F1 275/40) recouvrent des disques de frein de 330 mm à l’avant et de 296 mm à l’arrière.
La cinquième génération
Au cours de cette période, plusieurs constructeurs ont conçu de nouveaux modèles ayant au moins une vague ressemblance avec des modèles beaucoup plus anciens – Volkswagen l’a fait avec la Coccinelle, tout comme BMW avec la nouvelle Mini, et une Fiat 500 moderne mais au style rétro arrivera bientôt.
La même idée, parfois qualifiée de “rétro-futurisme”, a été appliquée à la nouvelle Mustang, qui ne ressemblait pas exactement au modèle original mais en avait certainement des échos.
En d’autres termes, comme l’a fait l’un des magazines américains, “il s’agit d’une forme audacieuse et agressive, généreusement agrémentée d’éléments de design mémorables provenant des Mustangs de l’âge d’or”.
Détails techniques
La nouvelle Mustang repose sur une nouvelle plate-forme, mais le fait qu’elle soit dotée d’une suspension arrière à essieu vivant plutôt que d’une suspension arrière indépendante semble anachronique en 2005.
Le moteur de base était la dernière évolution du très ancien V6 Cologne, d’une cylindrée de 4,0 litres et d’une puissance maximale de 210 ch.
Les clients qui souhaitaient plus de performances pouvaient passer outre et choisir le V8 modulaire de 4,6 litres, désormais bien connu, disponible dans cette application avec trois soupapes par cylindre et produisant 300 ch, puis 315 ch.
Comme le veut la coutume, la nouvelle Mustang est disponible en coupé et en cabriolet, ce dernier étant loué par les médias américains pour son absence de secousses dans l’habitacle.
Le retour des Shelby Mustang
Après une pause de plus de 40 ans, le nom Shelby est revenu sur la Mustang au début de la cinquième génération. La version la plus spectaculaire de cette période est la GT500 (photo), qui est équipée d’une version suralimentée du V8 modulaire de 5,4 litres associée à une boîte de vitesses Tremec à six rapports.
Lors de son lancement en 2007, la GT500 développait 500 ch, un nouveau record pour une Mustang de série. Mais ce n’est pas tout : avant que la génération ne s’achève, la puissance a encore augmenté pour atteindre 540 ch.
La mise à jour de 2010
Bien qu’il s’agisse toujours de la même voiture, la Mustang a été considérablement modifiée pour l’année-modèle 2010. Les modifications extérieures ont non seulement rafraîchi l’apparence mais, selon Ford, ont réduit la traînée de 4 % et la portance frontale de 37 % sur les modèles V6, et de 7 % et 23 % respectivement sur les modèles V8.
“Nous avons ajusté les ressorts, les barres stabilisatrices et les amortisseurs pour mieux équilibrer la conduite, la direction et la maniabilité”, a déclaré Ford, ajoutant que toutes les roues étaient désormais plus hautes d’un pouce – 17 en série sur les V6 et 18 sur les V8, avec une option de 19 pouces si nécessaire.
Autre nouveauté, l’AdvanceTrac, qui réduit la puissance du moteur et applique les freins si les différents capteurs jugent que l’action devient trop chaude. Le conducteur peut activer ou désactiver le système et, sur les modèles V8, il existe un mode Sport qui permet de pousser plus fort avant que les dispositifs de sécurité n’entrent en jeu.
La sixième génération
La Mustang introduite pour l’année-modèle 2015 avait un look moins rétro que son prédécesseur, mais elle rappelait toujours les muscle cars classiques du passé. La suspension arrière est désormais entièrement indépendante, et c’est la première génération dont les voitures sont construites en usine avec une conduite à gauche et une conduite à droite.
Les Mustangs à conduite à droite précédentes avaient été vendues officiellement en Australie, mais elles ont été converties localement par Tickford, un processus qui a nécessité 55 heures de travail.
Quatre cylindres
Pour la première fois depuis de nombreuses années, la Mustang est à nouveau disponible avec un moteur à quatre cylindres.
Comme la Lima, il s’agit d’un moteur turbocompressé de 2,3 litres, mais le nouvel EcoBoost (également utilisé dans la Focus RS de troisième génération) est complètement différent.
Produisant 310 ch dans la Mustang, il était légèrement plus puissant que le moteur de base de la gamme, un V6 3,7 litres de 300 ch de la famille Cyclone de Ford, qui a été abandonné après 2017.
L’option restante au lancement était le développement du V8 modulaire Coyote de 5,0 litres développant 435 ch, également disponible en version 5,2 litres dans les modèles Shelby (GT350R sur la photo).
Dix millions de Mustangs
En 2018, la dix millionième Mustang de série est sortie de l’usine d’assemblage de Ford à Flat Rock, dans le Michigan. Comme le millionième exemplaire, et d’ailleurs le premier à avoir reçu un numéro d’identification de véhicule 54 ans plus tôt, il s’agissait d’un cabriolet peint en blanc Wimbledon, équipé du moteur V8 Coyote et d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports.
Les célébrations ont eu lieu à Flat Rock et au siège de Ford à Dearborn, à 32 km au nord, et comprenaient un défilé de voitures construites au cours d’un demi-siècle et des survols effectués par trois chasseurs P-51 Mustang.
Bullitt
Une Mustang de première génération avait été utilisée dans l’une des poursuites les plus mémorables du cinéma, dans le film Bullitt (1968), avec Steve McQueen.
Ford a produit plusieurs éditions spéciales de Bullitt, mais ne l’avait pas fait depuis une décennie lorsqu’il a relancé l’idée en 2018 (pour l’année-modèle 2019) afin de célébrer le 50e anniversaire du film.
Comme la version de McQueen, il s’agissait d’un fastback vert foncé avec, bien sûr, le V8 de 5,0 litres, qui a été modifié pour produire un maximum de 480 ch, soit 20 ch de plus que ce qui était devenu sa puissance standard.
Le Mach-E
L’histoire de la Mustang s’est scindée en deux à la fin de l’année 2020, lorsque Ford a lancé la Mach-E. Totalement différent des autres Mustang, le nouveau modèle est un SUV crossover à quatre portes doté d’un groupe motopropulseur entièrement électrique.
Bien qu’elle ait rejoint et non remplacé la voiture existante dans la gamme Ford, l’utilisation du nom pour un véhicule de ce type a suscité une certaine controverse, bien qu’il soit juste de dire qu’un constructeur peut, dans la limite du raisonnable, appeler ses produits comme il l’entend.
La septième génération
La septième Mustang, et peut-être la dernière propulsée par un moteur à combustion interne, a fait ses débuts en 2024. Dotée de ce que Ford décrit comme un “cockpit numérique inspiré des avions de chasse”, la voiture est disponible avec une version révisée de l’EcoBoost 2,3 litres (qui produit toujours 315 ch) ou avec le V8 Coyote, dont la puissance est de 480 ch pour la GT et de 500 ch pour la variante Dark Horse.
La boîte de vitesses automatique à 10 rapports est la seule disponible avec le moteur EcoBoost et constitue une option supplémentaire pour les V8, dont la transmission standard est une boîte manuelle à six rapports. En fait, il y a deux manuels – un Getrag MT-82 pour la GT et un Tremec TR-3160, avec des rapports légèrement différents, pour la Dark Horse.
