En matière de compétition automobile, Ford connaissait une période faste dans les années 60. La GT40 était parvenue à rosser Ferrari au Mans, le bloc Cosworth DFV était devenu le moteur le plus victorieux en Formule Un, la Lotus Cortina décrochait les titres européen et britannique en voitures de tourisme, et se montrait efficace en rallye avant de passer le flambeau à l’Escort Twin Cam encore meilleure. Cependant, les responsables de la compétition de Ford s’inquiétaient de voir les propulsions à moteur avant perdre de leur splendeur sur les spéciales de la décennie à venir et décidèrent donc de tenter une nouvelle approche.
C’est pourquoi Stuart Turner, le patron de la compétition chez Ford, et le pilote Roger Clark utilisèrent le voyage retour du Monte Carlo 1970 pour dessiner les contours d’une nouvelle
auto de rallye capable de dominer les concurrentes qui venaient de les fesser en les repoussant à la 5e place, à savoir les Porsche 911 et Alpine A110. La clé du succès était pour nos deux hommes, la répartition du poids qui devait être la plus centrale possible. Turner demanda à Len Bailey, l’un des ingénieurs qui fit de la GT40 une affamée de victoires, de créer une auto à moteur central compacte et agile, utilisant le maximum de pièces Ford existantes.
En quelques mois à peine, deux prototypes étaient construits, le second était même présenté au salon de Bruxelles en janvier 1971. Baptisée GT70 (car elle était née en 1970 et pas parce qu’elle mesurait 70 pouces ou 1,77 m de haut !), cette nouvelle auto reposait sur une architecture tubulaire en acier recouverte d’une carrosserie faite de panneaux de fibres de verre sous laquelle on trouvait des pièces de suspension de Taunus et de Cortina, des freins de Zephyr, la boîte ZF de la GT40 et le V6 2,6 litres à injection de la Capri RS2600. L’objectif était de vendre au moins les 500 unités nécessaires à l’homologation.
Elle aurait coûté presque deux fois plus cher qu’une Jaguar Type E de l’époque
Quatre autres prototypes ont suivi et à la fin 71, Ford engagea ses autos encore non homologuées dans le championnat de France des rallyes afin de jauger leur compétitivité. Les résultats ne furent guère brillants. Le V6 s’est révélé trop lourd pour le rallye et fut rapidement remplacé par le 4 cylindres BDA bien plus léger. Les feux pop-up incapables de rester ouverts sur les routes défoncées durent être fixés, gâchant ainsi les lignes délicates de l’auto. En interne, les designers de Ford n’apprécièrent pas que le style extérieur ait été entièrement conçu par les ingénieurs du département compétition et que l’auto ne ressemblait en rien à la gamme Ford du moment. Pour remédier à ça, Ghia fut mandaté pour transformer le style très typé années 60 de la GT70 en un engin tendu aux arêtes vives, plus conforme à la mode de l’époque, et intégrant l’ADN Ford dans ses lignes. Mais à ce moment-là, le design original (photo) avait déjà été présenté et participait même à des rallyes, ce qui constituait un vrai casse-tête pour le marketing.
Mais la GT70 avait un problème plus important à résoudre : ce n’était pas une très bonne auto. Les tests montrèrent que la coque manquait de rigidité, ce qui altérait la tenue de route. De plus, l’intérieur, très étroit, était une vraie étuve, l’accès au moteur était restreint tandis que le pilote vedette Roger Clark la compara à un chameau tant elle se montrait maladroite et peu coopérative.
Pour ne rien arranger, l’Escort RS1600 équipée de son bloc BDA dépassa toutes les espérances pour devenir une voiture victorieuse en rallye, et ce, malgré son architecture de propulsion à moteur avant. Sa remplaçante désignée à moteur central peinait à simplement l’égaler.
La GT70 de route n’augurait donc rien de bon mais en plus de ça, les comptables de Ford estimèrent que la complexité de sa construction en petite série aurait abouti à un prix quasiment deux fois supérieur à celui d’une Jaguar Type E V12 de l’époque, et ce sans la suspension de la Cortina. Comme les grèves du début des années 70 avaient également creusé la trésorerie, la GT70 devint sans surprise un poste d’économie évident pour les responsables de Ford et le projet fut jeté aux oubliettes début 1973.
Cet sujet est paru dans EVO 114, un numéro que vous pouvez vous procurer sur notre boutique NG Presse en papier ou en numérique.
