Comparatif – Volkswagen Multivan VS Mercedes V : ils vont vous faire aimer les minivans

Depuis la multiplication des SUV, le monospace est moribond. Même Renault, initiateur du genre il y a presque 40 ans, n’y croit plus : le Modus n’a pas eu de descendance, l’Espace a troqué ses habits monocorps pour ceux d’un crossover et le Scénic suivra la même direction d’ici à 2024. Certes, on trouve encore les BMW Série 2 Active Tourer, Mercedes Classe B et Volkswagen Touran. Mais leurs gabarits leur interdisent d’embarquer une famille nombreuse et ses bagages. Ne reste-t-il plus alors à ces fratries que les gros SUV pour répondre à leurs besoins ? Volkswagen et Mercedes répondent non à cette question. Certes, l’idée d’intégrer 3 rangées de sièges à un fourgon n’a rien de nouveau. Mais nos deux protagonistes ne se contentent pas de rajouter des assises pour mériter le label de véhicule familial.

Volkswagen Multivan eHybrid Life : 63 990 €

Mercedes V 300 d long Exclusive : 105 121 €

Le nouveau Volkswagen Multivan est sans doute celui qui va le plus loin dans cette démarche. Oubliez le Transporter embourgeoisé. Désormais, le descendant du Combi repose sur une plateforme de “vraie” voiture, en l’occurrence la MQB, déjà utilisée par plusieurs dizaines de modèles, dont la Volkswagen Golf, le Seat Tarraco, la Skoda Superb et même l’Audi Q3. Ce choix s’explique d’abord, selon le constructeur, par la volonté d’implanter une mécanique hybride rechargeable sous le capot, une option impossible avec la base du fourgon moyen du groupe.

Au passage, la septième génération du Multivan profit de cette mue pour arborer des lignes personnelles et plus sophistiquées. Les mauvaises langues rétorqueront qu’il arbore toujours un profil de parpaing, mais les designers se sont efforcés de soigner les détails, notamment le dessin des optiques et de la calandre ou, comme c’est le cas de notre modèle d’essai, avec la possibilité d’opter pour une carrosserie bi ton.

De série, le Multivan reçoit des jantes de 17″. Ce modèle Toshima, en 18″, est facturé 501 €.

De même, si les phares sont à LED en série, il faut ajouter 1 087 € pour disposer d’éléments matriciels.

Le Classe V reste, pour sa part, toujours dérivé d’un utilitaire : le Vito. La plateforme est identique et le dessin de la carrosserie diffère assez peu. Même les moteurs, tous issus du 2.0 diesel maison, sont partagés entre ces deux modèles. La marque à l’étoile a préféré concentrer ses efforts de différenciation dans l’habitacle avec, par exemple, une planche de bord spécifique pour le Classe V. Son dessin est d’une berline de la marque d’il y a quelques années, même si le combiné d’instrumentations digital n’a, ici, pas droit de cité. Les plastiques sont également de meilleure facture qu’à bord du Vito et il est même possible d’habiller l’ensemble de bois d’ébène.

Ces jantes de 19″ sont l’un des équipements composant le pack AMG Line.

Plus ancien que son rival, le Classe V n’a pas droit à des phares matriciels. Mais les LED sont livrées sans suppléments sur la finition Exclusive, tout comme le passage automatique en feux de route.

 Aspects pratiques : l’espace, ce n’est pas ce qui leur manque

Lorsque l’on opte pour ce type de véhicule, c’est d’abord que l’on a besoin de beaucoup de place. Assises pour les occupants ou vide pour les bagages, nos deux comparses en offrent plus qu’il n’en faut. En ce qui concerne les premiers, il est possible d’en installer jusqu’à 7 dans le Multivan et jusqu’à 9 à bord du Classe V. Et pas question de se limiter aux demi-portions, l’espace ne manquant ni pour les jambes, ni pour les têtes.

En piochant dans la liste des options du Mercedes, il est possible d’obtenir ses bien nommés sièges Luxe, réservés au second rang.

Avec ses compteurs analogiques, le combiné d’instrumentations n’est plus du tout à la page.

Le coffre accepte sans peine deux grosses valises. En avançant les sièges du 3e rang, il peut se montrer encore plus généreux.

Cette configuration 7 places est de série sur le Volkswagen, selon le schéma 2+2+3, mais une option négative (-144 €) permet de retirer le siège central du 3 rang. À noter que chaque place correspond à un siège individuel, tous étant coulissants et dotés de dossiers inclinables. Ils peuvent également être retirés pour peu que l’on ait la place pour les stocker… et de bons biceps pour les soulever. Chez Mercedes, il faut, en série, se contenter de 4 places ! Les occupants des sièges avant et ceux du second rang profitent alors de sièges individuels. Par le jeu des options, il est possible de passer en configuration 3+3+3, sachant que presque toutes les combinaisons intermédiaires sont possibles. Le Classe V se revendiquant être un véhicule de luxe, il propose même, comme c’était le cas sur notre modèle d’essai, des sièges grand luxe au second rang. Dotés d’accoudoirs, de prises USB, massants et inclinables façon couchette, ils n’ont rien à envier aux fauteuils des classes Business des compagnies aériennes les plus réputées.

Au deuxième rang du Multivan, on trouve une paire de sièges indépendants entre lesquelles peut venir coulisser la console centrale initialement placée entre les sièges conducteur et passager.

Au 3e rang, on trouve bien 3 places, ce qui porte le total à 7. Mais la place centrale manque de confort.

Plus court que le Classe V, le Volkswagen n’offre pas un coffre aussi spacieux. Mais lui dispose d’une tablette rigide protégeant les bagages des regards.

Le volume de coffre dépendra de la configuration de sièges et de leur position dans l’habitacle. En disposition standard, il faudra voyager très léger dans le Multivan, la malle n’offrant alors que 469 l. Pour obtenir un volume décent, il faudra opter pour la carrosserie longue, plus imposante de 20 cm (soit 5,17 m au total) et plus coûteuse de 1 760 €. Mercedes ne communique pas le volume de coffre du Classe V lorsqu’il est équipé de la troisième rangée de sièges. Un simple coup d’œil suffit toutefois à constater qu’il propose au moins une centaine de litres supplémentaire. Là aussi, il est possible d’opter pour un format XXL. Baptisé Extra-long, ce Classe V mesure alors 5,37 m (soit 23 cm de plus que le Long de notre essai) et exige une rallonge financière de 935 €. Mais il n’est pas disponible avec la finition Exclusive essayée ici.

En ne conservant que le premier rang de sièges, ces deux minivans ont tout de déménageurs. Avec le Multivan, il faudra toutefois se satisfaire de petits meubles. Son plancher surélevé, nécessaire à l’installation de la batterie de traction, ne lui permet pas de revendiquer plus de 3,7 m3 de chargement. C’est déjà deux fois plus que les plus imposants breaks ou SUV du marché. Le Vito, lui, profite à fond de ses origines d’utilitaire. Plancher rabaissé, volumes cubiques et longueur supérieure font qu’il est capable d’engouffrer plus de 10 m3. Impressionnant !

L’habitacle du Volkswagen est lumineux grâce aux tissus clairs. Mais leur teinte est moins adaptée à un usage familial.

À bord du Classe V, le noir règne en maître.

Si l’espace global est généreux, les volumes de rangement ne manquent pas non plus. L’un comme l’autre dispose d’une imposante console centrale, coulissante et amovible sur le Multivan, qui permet d’y déposer sans peine smartphone et tablettes. Le Classe V joue, là encore, la carte du luxe en disposant, sur certaines versions, d’un mini-réfrigérateur capable d’accueillir quelques canettes. Dans les deux cas, les vide-poches de portes sont de grande taille, mais la boîte à gants n’est pas plus volumineuse que celle de n’importe quelle berline.

Volkswagen et Mercedes ont fait des choix diamétralement opposés en matière de présentation intérieure. Le premier a opté pour une planche de bord entièrement numérique au design moderne, mais composés de matériaux que l’on peut juger cheap vu le prix du véhicule. La planche de bord du Classe V parait, elle, assez vieillotte avec ses cadrans analogiques et son dessin tout en rondeurs. Mais elle accueille un large insert, en plastique imitation aluminium de série, mais qui peut être en ébène foncé. Les autres matériaux sont également plus raffinés, avec des plastiques moussés en partie supérieure, habillés de similicuir sur la finition Exclusive.

 Budget : des familiales plaquées or

Ceux qui résident dans les métropoles le savent : l’espace habitable est une denrée coûteuse. Nos deux minivans ne font pas exception. Pour s’offrir un Multivan eHybrid, il faut débourser, au minimum, 63 990 €. Chez Mercedes, l’addition s’envole encore. Il est impossible d’obtenir un V 300 d pour moins de 66 115 €. Dans un cas comme dans l’autre, il est possible de faire gonfler ces montants à vitesse grand V.

Chez Volkswagen, le surcoût pour la finition Style est de 12 900 €, soit un minimum de 76 890 €. Et si vous voulez encore plus d’espace pour les bagages, la carrosserie longue vous délestera de 1 760 € supplémentaires. Sans compter, bien sûr, les nombreuses possibilités qu’offre la liste des options. Ainsi, le modèle photographié ici, un Life court, exige 76 766 €. Vous trouvez ces montants indécents ? Vous n’avez encore rien vu.

Le combiné d’instrumentations du Multivan est entièrement numérique. Mais il n’est pas possible d’y afficher les indications du GPS.

L’habitacle du V 300 d regorge de prises USB.

Du côté de Stuttgart, on a décidé de doter le V 300 d de trois niveaux de finitions. Celle d’entrée de gamme se nomme Style. Le niveau suivant, baptisé Avantgarde, vaut 12 880 € de plus (à partir de 78 995 €). Quant au haut de gamme Exclusive, il démarra carrément à 104 365 € ! Mais à ce tarif, la carrosserie longue, celle de notre essai, est offerte. Côté suppléments, on note la version longue (+ 945 €), l’extra-longue (935 € de plus que la longue) ou encore la transmission intégrale 4Matic (4 988 €). Sans oublier, naturellement, les possibilités d’options, que l’on compte par dizaine. Un Classe V peut donc largement atteindre les tarifs d’une Classe S, comme c’était le cas de notre modèle d’essai, un Exclusive long bardé de suppléments et facturé 123 052 €.

La bonne nouvelle, c’est que vous allez pouvoir faire des économies au quotidien. Nos deux rivaux se montrent, en effet, étonnamment sobres pour des véhicules de leur gabarit. Notre essai s’est ainsi soldé par une moyenne de 9 l/100 km au volant du 300 d et de 7,5 l/100 km avec le Multivan. Concernant ce dernier, notons que, sur 1 200 km cumulés, nous ne l’avons rechargé que deux fois. En cumulant les petits parcours et en le branchant régulièrement, il est donc possible de faire baisser cette moyenne dans de proportions importantes. Côté autonomie 100 % électrique, nous avons relevé une quarantaine de kilomètres. Vu la capacité de sa batterie (13 kWh) et le poids de la bête (2 225 kg à vide), cela démontre la très bonne efficience de la mécanique électrique.

 Équipement : passage obligé par les suppléments

Volkswagen et Mercedes traînent une réputation de constructeurs pingres. Si cela n’est pas (plus ?) toujours justifié, cela s’avère bien réel dans le cas de ces minivans. En finition Life, le Multivan se contente du minimum syndical, à savoir le Lane Assist, les phares à LED, les sièges avant chauffants, le combiné d’instrumentations digital et les jantes alliage de 17″. Afin de justifier l’imposant supplément qu’il exige, le Style se montre bien plus généreux : projecteurs matriciels, sièges avant électriques, GPS, suspension pilotée, toit vitré, régulateur de vitesse adaptatif, hayon et portes coulissantes électriques…

Comme d’habitude, les véhicules mis à notre disposition regorgeaient d’options. Au chapitre des suppléments, le Mercedes l’emporte haut la main avec près de 20 000 € d’équipements additionnels.

Personne n’achètera, a priori, l’un de ses deux concurrents dans l’optique de battre des chronos. Leurs dimensions (4,97 x 1,94 x 1,91 m pour le Volkswagen et 5,14 x 1,93 x 1,90 m pour le Mercedes) et leurs poids respectifs (2 225 kg pour le Multivan et 2 239 kg pour le Classe V) semblent les disqualifier d’office pour ce genre de jeu. Et pourtant…

C’est ce qui surprend le plus après avoir parcouru quelques kilomètres à leur volant : l’un comme l’autre ne renonce pas à un certain dynamisme. Au volant du Volkswagen, il est le fruit de l’association de la traction avant avec un centre de gravité plutôt bas, grâce à l’implantation de la batterie sous le plancher. Cela permet au Multivan de se comporter comme un honnête SUV. Comprenez par là qu’il prend un peu de gîte en courbe mais qu’il n’élargit jamais la trajectoire voulue par le conducteur, y compris lorsque ce dernier fait preuve d’un peu d’optimisme. Les 218 ch et, surtout, les 350 Nm disponibles dès 1 000 tr/mn, assurent des reprises plus que suffisantes, y compris sur autoroute.

Cette image est trompeuse. Volant en mains, c’est le Multivan qui se place au premier plan.

Le Classe V favorise, pour sa part, les performances. Même si cette génération renonce aux six cylindres, dans sa variante de 239 ch, il a de quoi laisser sur place, au petit jeu des accélérations, nombre de berlines prétendument dynamiques. Son secret ? Un couple de 500 Nm entièrement disponible dès 1 400 tr/mn. Le parfait étagement de sa boîte automatique permet ainsi de reste sur la meilleure plage de couple sans jamais chercher à favoriser, coûte que coûte, la consommation. À l’inverse, son comportement est plus pataud. Son architecture de propulsion pourrait pourtant sembler favoriser l’agilité. Mais le train avant en profite pour se montrer très, parfois trop, léger, et si l’on aborde un peu rapidement les courbes, l’ESP doit rapidement intervenir pour remettre l’ensemble dans le droit chemin. Les occupants des places arrière n’apprécieront de toute façon pas ce style de conduite, car l’important roulis aura tôt fait de les rendre nauséeux.

Avec, chacun, plus de 200 ch sous le capot, ces deux minivans ne craignent pas les longs trajets, même chargés à bloc.

Ce que l’on attend toutefois de tels véhicules, c’est du confort. Et sur ce point, le Volkswagen surclasse son rival. En reprenant une plateforme initialement développée pour être utilisée par des berlines et des SUV, ce Wolfsburgeois a mis toutes les chances de son côté. L’amortissement est prévenant, y compris sur les bitumes les plus déformés, et le moelleux des sièges est fort appréciable sur les longues distances. À l’inverse, le Classe V, même bardée d’options, ne peut masquer ses origines utilitaires. Les suspensions, notamment à l’arrière, font ressentir sèchement les nids-de-poule et le niveau sonore est élevé sur voies rapides, principalement à cause d’un moteur trop présent. Même lorsqu’ils profitent, comme c’était l cas sur notre modèle d’essai, des sièges Luxe (facturés la modique somme de 5 314 € pièce), les passagers risquent de ne pas trouver les trajets de tout repos.

Nos deux minivans se rejoignent tout de même sur un point. La position de conduite est très verticale dans l’un comme dans l’autre, ce qui gênera nombre de conducteurs.

S’il ne pouvait compter sur une meilleure praticité, héritée de ses gênes de véhicule utilitaire, le Classe V se verrait surclassé par le Multivan sur tous les points. Plus monospace que minivan, le Volkswagen affiche des prestations dignes d’une familiale moderne, qui en feront le chouchou des familles.

Les chiffres clés