- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Un V6 en forme, et pas de malus
- En off-road : le massacre !
- Quels rivaux pour le Ranger Raptor ?
- Caractéristiques techniques Ford Ranger Raptor (2023)
Transformer un utilitaire en monstre tout-terrain, capable d’atomiser à peu près tout ce qui roule dès que le macadam disparait ? Le principe est fantastique, forcément, puisque totalement à contre-courant de l’actualité automobile. En l’an de grâce 2022, Ford a osé reconduire la version Raptor du pick-up Ranger. L’engin hors normes, plus méchant que jamais, reçoit enfin un V6 à la hauteur et, surprise, Ford est même parvenu à une petite prouesse assez inattendue.
Dans l’absolu, le Ranger Raptor fait figure de grosse bizarrerie automobile résultant de manipulations génétiques un peu folles. C’est totalement assumé : en quoi un pick-up, développé initialement pour assurer un rôle de bête de somme, pourrait-il prétendre à la moindre notion de sportivité ? Un châssis – échelle bien rigide pour encaisser les mauvais traitements en tout-terrain, une transmission intégrale avec blocages de différentiels et des suspensions à gros débattements… Plutôt l’ADN d’un pur franchisseur, pas vraiment d’un as des spéciales de rallye. Du moins, pas comme on l’entend ! C’est tout de même curieux. Ford a pris le parti d’inaugurer cette nouvelle génération de Ranger en nous présentant d’abord le Raptor, et non pas les versions “civilisées” dotées d’un sage 4 cylindres Diesel (170 ou 205 ch). Imaginez que BMW nous présente la future Série 3 en nous faisant d’abord essayer la M3 !
Ford s’est fait fort depuis le précédent Ranger de proposer une version sous stéroïdes de son pick-up star (le Ranger est le plus vendu en Europe), faisant du Ranger Raptor l’unique représentant des pick-up de sport sur notre continent. Outre-Atlantique, le constructeur propose bien la pointure supérieure avec le F-150 Raptor, et RAM un 1500 TRX doté d’un gros V8 6,2 l. Face à ces mastodontes, un rien sur-dimensionnés pour nos routes, le Ranger Raptor passerait presque pour un gros jouet. Attention, c’est déjà costaud : le nouveau Ranger émarge à 5,36 m de long (5 cm de plus que le précédent) et culmine à 1,93 m, pour 27 cm de garde au sol soit 4 cm de plus qu’un Ranger classique. Il est aussi plus large de 5 cm au niveau des voies : 2,03 désormais !
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Ford Ranger, l’alternative à la côte Argus.
Un V6 en forme, et pas de malus
Il lui manquait un groupe motopropulseur à la hauteur. Si possible bien débordant, ruisselant de transpiration, sans complexe. On s’attendrait presque à un V8, derrière l’énorme calandre verticale flanquée du lettrage Ford XXL ! Dans le rétroviseur qui précède, cela fait son effet. Traduction : “Pousse-toi”, sans même avoir besoin de le dire. Pas si vite hélas. Point de V8 tonitruant, mais saluons tout de même l’effort.
Au besoin, la transmission (10 rapports) propose aussi une gamme de rapports courts, pour s’aventurer en zone hostile pure et dure et crapahuter dans les gros dévers. La vraie nature du Ranger demeure bien celle d’un utilitaire, donc d’un outil de travail. Là réside précisément tout le décalage de l’objet, ce qui a permis à Ford un vrai miracle : le Raptor étant homologué en camion-plateau, il échappe au malus maximal (315 g, donc 40.000 €) auquel il serait en principe confronté avec ses 5 places ! Le Ranger Raptor est d’ailleurs uniquement vendu en double cabine, contrairement au Ranger classique (simple cabine, ou strapontins).
Même si la présentation intérieure est rustique (plastique durs et robustes sont légion), l’habitacle est tout à fait vivable et presque moderne. La banquette arrière est un peu raide et ferme, mais la place ne manque pas. A l’avant, on profite d’un grand écran vertical (12″) et de la dernière version de l’interface Ford, SYNC4, plutôt aboutie et simple à aborder. Bonne nouvelle : ventilation et clim’ restent dévolues à de bonnes grosses commandes physiques.
En off-road : le massacre !
Quelque part, le Raptor est tout l’inverse d’un SUV routier. Comprenez que le pick-up n’est pas vraiment un modèle de rigueur, et que rouler au quotidien avec un tel engin relève du choix de vie. Le comportement reste sain et plutôt stable, heureusement, mais relativement pataud et pas très précis… la faute en partie aux gommes tout-terrain BF Goodrich, bruyantes et au grip aléatoire sur macadam. Le Ranger ainsi gréé n’est pas non plus un champion du confort, même si on s’attendait à pire : quelques mouvements verticaux, dus à une suspension un peu trop souple à bon rythme, alors que l’amortissement reste raide à allure modérée. On ne peut pas tout faire.
Dès que le bitume disparait, tout change : sanction immédiate pour tout objet roulant qui tenterait de suivre le train infernal ! Le plus effrayant ? Aucune impression de forcer, alors que les contraintes sur la structure et les suspensions sont énormes. Jusqu’à une certaine limite, tout de même : certains s’y cassent d’ailleurs les vertèbres. Le grip des gommes, le travail des amortisseurs pilotés Fox et la gestion de la motricité arrivent à un résultat surréaliste : tout est avalé, encaissé, pied droit soudé au plancher.
Même constat pour crapahuter dans la caillasse. Un Raptor passe partout, gère les transferts de ponts sans efforts, quels que soient les pourcentages… Les angles d’attaque (32°) et de fuite (27°) laissent une sacrée marge. Tant qu’il y a de la place : le seul obstacle est son gabarit, surtout en hauteur. Attention lors de progressions en sous-bois ou dans des goulets, proches des parois.
Quels rivaux pour le Ranger Raptor ?
Logiquement, le Ranger Raptor est une machine dispendieuse à tous les niveaux. Nous ne parlons pas uniquement de la consommation qui tourne autour des 14 l/100 km en restant sage. Comptez minimum 68.400 € hors options et accessoires. Il est toutefois difficile de trouver des points de comparaison : sur le sol européen, le Raptor n’a aucun concurrent direct et certainement pas chez les pick-up. Son cousin Volkswagen Amarok n’existe pas dans une version aussi musclée, et le Toyota Hilux encore moins. Le Nissan Navara, un temps décliné en version pure et dure AT32, n’est plus commercialisé et se situait à un niveau de puissance bien inférieur.
On pourrait, d’un point de vue pur tout-terrain, lui opposer un Land Rover Defender. Plus onéreux et bien moins sensationnel en Diesel D300 (72.700 € minimum), ou V8 525 ch… deux fois plus cher ! Un Mercedes G 500, avec son gros V8 de 421 ch, est hors-catégorie (149.650 €).
Caractéristiques techniques Ford Ranger Raptor (2023)
Modèle essayé : Ford Ranger Raptor | |
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Dimensions L x l x h | 5,360 / 2,028 / 1,926 m |
Empattement | 3,270 m |
Charge utile | 622 l |
Poids à vide | 2.454 kg |
Cylindrée du moteur | V6 essence, biturbo – 2.956 cm3 |
Puissance maximale | 292 ch à 5.500 trs/mn |
Couple maximal | 491 Nm à 2.300 trs/mn |
0 à 100 km/h | 7,9 s |
Vitesse max | 180 km/h |
Taux de CO2 | 315 g/km (WLTP) |
Consommation annoncée – relevée | 13,8 l / 100 km – 14,5 l / 100 km |
Malus 2020 | 0 € |
Tarifs | à partir de 68.400 € |