Essai Mazda CX-60 diesel : avec 254 ch et 4 roues motrices, c’est encore mieux !

Puissant, mélodieux, velouté et très sobre par dessus le marché, le nouveau 6-cylindres de Mazda donne envie de rouler en diesel ! © Mazda

Après la version PHEV, le Mazda CX-60 est désormais disponible en diesel. © Mazda

En finition haut de gamme Takumi, le Mazda CX-60 proprose un habitacle clair et bien fini. © Mazda

A l’arrière, l’espace dévolu aux occupants de banquette est convenable mais pas exceptionnel au vu du gabarit du Mazda CX-60. © Mazda

Le confort de suspension n’est pas la qualité première du Mazda CX-60. La faute à l’amortissement perfectible et aux roues de 20 pouces. © Mazda

A bord du Mazda CX-60, l’ergonomie est globalement réussie, que l’on parle des commandes ou de la position de conduite. © Mazda

Encore plus convaincant que la variante 200 ch, le 3,3 l 254 ch séduit par son tempérament et sa sonorité de 6-cylindres dans le Mazda CX-60. © Mazda

Puissant, mélodieux, velouté et très sobre par dessus le marché, le nouveau 6-cylindres de Mazda donne envie de rouler en diesel ! © Mazda

Plus n’est pas toujours synonyme de mieux. Mais dans le cas du nouveau 3,3 l diesel de Mazda, décliné en 200 et 254 ch, le plus costaud vaut le détour… si l’écart de 3 600 € ne rebute pas.

Les plus

• Diesel au meilleur de sa forme
• Sobriété et agrément du 3,3 l
• Sonorité de 6-cylindres
• Prix compétitif et garantie 6 ans

Les moins

• Suspensions mal tenues et confort décevant
• Poids sensible à la conduite
• Encombrement en ville

Un diesel, deux puissances

Le 3,3 l se décline en deux versions, assistées par une micro-hybridation 48V. La première, qui nous a convaincu par sa sobriété et son agrément – voir ici – affiche 200 ch, 450 Nm de couple et est associée exclusivement à une boîte automatique entrainant les roues arrière. Au-dessus, Mazda propose le même 3 283 cm3, dans une variante affichant cette fois 254 ch et 550 Nm de couple, uniquement accouplée à une transmission à quatre roues motrices. Cela explique que l’écart entre les deux diesel atteigne 3 600 € à finition identique, ce qui n’est pas négligeable. Toutefois, outre ceux qui besoin d’une transmission intégrale, les amateurs de conduite – il est reste plus qu’on ne croit – auront tout intérêt à essayer le “gros” diesel. Comme nous en avons eu l’opportunité dans la région de Barcelone, en Espagne. Au premier contact, impossible de distinguer le 3,3 l de 254 ch de son petit frère. Les deux sont très bien élevés et maitrisent aussi bien les vibrations et nuisances sonores propres au diesel. Mazda a bien fait les choses, au point que certain(e)s de vos occupant(e)s n’auront aucune idée que le “Inline 6” – c’est écrit sur les ailes – carbure au gazole. L’avantage d’avoir un 6-cylindres sous le capot, c’est que le moteur tourne plus “rond” qu’un bête 4-cylindres, offrant une onctuosité mécanique digne du statut premium que le grand SUV Mazda (4,75 m) revendique.

Le même en plus démonstratif

Après que “notre” CX-60 ai fait étalage de ses bonnes manières et de sa sobriété – 5,3 l en moyenne à l’ordinateur de bord sur la quatre voies limité entre 80 et 120 km/h qui permet de traverser Barcelone pour aller vers la frontière française – le parcours rejoint enfin des routes moins lénifiantes. La différence de tempérament entre les deux versions du 3,3 l diesel est flagrante. Tout en conservant la même souplesse de fonctionnement que le 200 ch, le 254 ch démontre que 100 Nm de plus ça compte au moment de se relancer. Les reprises sont plus percutantes et le tempérament plus rageur à l’approche de la zone rouge fixée à 5 000 tr/mn. D’habitude, avec un diesel, il n’y aucun intérêt à dépasser 4 000 tr/mn. Sauf qu’ici, le 3,3 l est à l’aise et il séduit par sa sonorité typique de 6-en-ligne, si flatteuse pour les oreilles qu’on rétrograde parfois via les palettes situées au volant uniquement pour avoir le plaisir de l’entendre… ce qui est rarissime avec un diesel !

© Mazda

Un châssis moins convaincant que le moteur

De son côté, si la transmission automatique à huit vitesses fait le boulot à défaut d’épater par sa gestion, les quatre roues motrices non permanentes – les roues avant sont entrainées uniquement lorsque le système le juge nécessaire – assurent une motricité impeccable. Toutefois, cela ne suffit pas à rendre ce CX-60 dynamique pour autant. Bien que cette version affiche un train avant plus tranchant que celui de la version 200 ch, le SUV nippon ne fait pas oublier, au volant qu’il approche des deux tonnes sur la balance. D’autant que si le roulis est contenu, l’amortissement peine à freiner les mouvements verticaux de la caisse, avec des mouvements de pompage mal contrôlés à l’arrière Le confort en souffre aussi, déjà perturbé par les percussions en provenance des roues de 20 pouces de notre version haut de gamme Takumi. Et, malheureusement, Mazda n’a pas prévu d’amortissement piloté ou pneumatique pour offrir au CX-60 un mode Confort pour la suspension. Dommage car, pour le reste, le SUV japonais affiche l’insonorisation soignée et les sièges bien dessinés qu’il faut pour parcourir de longues distances dans de bonnes conditions.

Ce SUV soigné a des arguments sonnants et trébuchants

Sinon, le CX-60 reste ce SUV soigné et accueillant qui se pose en alternative aux concurrents premium (BMW X3, Volvo XC60, Mercedes GLC, etc.). Au vu des 4,75 m de long, on attendait encore davantage d’espace aux entournures de la banquette arrière, mais, au moins, le coffre est du genre spacieux. Enfin, le grand SUV Mazda a des arguments financiers. Le CX-60 e-Skyactiv-D 254 ch s’affiche dès 55 500 € quand un BMW X3 xDrive 20d de seulement 190 ch démarre à 59 000 €. Et l’écart se creuse encore avec les émissions CO2 : le 3,3 l diesel n’affiche que 139 g/km de CO2 au maximum, soit 450 € de malus, quand le 2 l BMW affiche entre 151 et 168 g/km, ce qui alourdit la facture de 1 629 à 5 105 €. Autant dire que le SUV Mazda peut intéresser ceux qui ont tenté l’expérience PHEV ou 100% électrique sans être convaincu et qui recherche un grand SUV bien motorisé et sobre en toutes circonstances – notamment sur l’autoroute contrairement aux PHEV. Le mieux étant de le louer (LOA ou LDD) plutôt que de l’acheter, histoire de ne pas soucier de la problématique de la revente d’un diesel dans quelques années…

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