Un six cylindres, sans turbo, et associé à une boîte mécanique. Non, vous ne rêvez pas, nous ne sommes pas revenus vingt ans en arrière.
- Ne jamais partir avec des a priori
- La Porsche 911 GT3 en filigrane ?
- Un tout nouveau flat-six
- Une Porsche, indéniablement
- La chasse au moindre gramme de CO2, même dans ce GT4
- Le mot de la fin
Nous n’allons pas nous mentir, lorsque Porsche révèle en 2016 la nouvelle génération de ses Cayman et Boxster, la pilule a un peu de mal à passer. La raison ? Elle est simple, Porsche a tout simplement troqué le six cylindres pour un quatre cylindres, toujours à plat, turbo, de 2,0 litres pour les versions de base et de 2,5 litres pour les versions S et GTS.
Évidemment, les performances sont meilleures par rapport à l’ancienne génération équipée du flat-six, mais disons que le frisson n’y est plus vraiment. En matière de sonorité d’abord, mais aussi en terme d’agrément moteur. Inutile d’aller chercher haut dans les tours le dernier cheval qui vous catapultera à la vitesse de l’éclair, tout est disponible dès les plus bas régimes sur le quatre cylindres.
Sauf que le client Porsche n’est pas n’importe quel client. Et même, le client Porsche qui achète du Cayman, du Boxster ou de la 911, sait à peu près de quoi il parle et avec quoi il roule. Alors lui sortir une sportive avec un quatre cylindres, aussi bien soit-il, ce n’est pas ça qui lui fera lâcher son “ancienne” Porche avec un six cylindres.
Du coup, à la sortie des tant attendues Cayman GT4 et Boxster Spyder, on s’attendait au pire. Le pire étant la présence du quatre cylindres avec des turbos et une boîte PDK. Mais on est chez Porsche, et chez Porsche on aime bien les surprises. Les bonnes surprises de préférence. Le couperet tombe l’année dernière, les nouvelles Cayman GT4 et Boxster Spyder n’auront pas de turbo, ni de quatre cylindres.
Cerise sur le gâteau, elles seront même proposées, dans un premier temps, avec une boîte manuelle avant que la PDK vienne garnir le catalogue à la fin de l’année 2020. Vous en voulez encore plus ? Ça arrive bientôt avec une inédite 718 Cayman GT4 RS.
Ne jamais partir avec des a priori
Mais avant ça, parlons de notre sujet du jour, la 718 Cayman GT4. Avant d’essayer la voiture, nous n’avions pas roulé la précédente génération de GT4. Comme seule point de référence récent chez Porsche en guise de moteur atmosphérique, nous n’avions guère qu’une certaine 911 (991.2) GT3 RS. Excusez du peu.
Nous partons donc déjà avec un avis plutôt mitigé sur la première GT4 que nous allons essayer alors qu’elle possède pourtant tout ce que n’importe quel journaliste spécialisé dans les voitures de sport aime : un moteur atmosphérique et une boîte manuelle.
La Porsche 911 GT3 en filigrane ?
Le rendez-vous est donc pris chez Porsche. La configuration de mon modèle d’essai est somme toute plus que complète. Il y a les sièges en carbone issus de la 918 (en option à 5400 euros) qui permettent d’envelopper à la perfection le conducteur et son passager et de gagner une quinzaine de kilos sur la balance.
Le revers de la médaille, c’est qu’ils sont durs comme du bois. Grimper dans une 911 classique après deux heures dans ce Cayman avec ces sièges, et vous aurez l’impression de monter dans un Pullman.
Notre modèle d’essai est équipé d’un intérieur mêlant le cuir et l’Alcantara, du pack Clubsport (qui intègre l’arceau boulonné, les harnais six points et l’extincteur) ou encore des freins en céramique. Des freins en céramique qui réclament une rallonge de 7980 euros, ce qui nous donne une 718 Cayman GT4 à environ 123’000 euros avec les options, sans oublier le malus de 20’000 euros en France, ce qui rapproche la voiture des 143’000 euros.
Nous le verrons un peu plus bas avec les sensations de conduite, mais même au niveau de la facture finale, ce GT4 se rapproche de sa grande sœur, la GT3 (du moins la 991).
Un tout nouveau flat-six
Les ingénieurs ont pris le flat-six de la nouvelle 911 (992), à savoir le 3,0 litres bi-turbo, et ont réalésé l’ensemble pour parvenir à une cylindrée de 4,0 litres tout en virant les deux turbos. Des manœuvres bien compliquées alors que le sensationnel 4,0 litres des GT3 et GT3 RS remplissait déjà tous les critères.
Bref, ce “nouveau” flat-six est bien différent de l’ancien, notamment en matière de caractère. Sous le capot de notre GT4 nous retrouvons 420 chevaux (à 7600 tr/min) et autant de couple entre 5000 et 6800 tr/min. Pour rappel, sur les GT3 et GT3 RS, le couple est respectivement de 460 et 470 Nm mais à un régime plus élevé, à 6000 tr/min.
Une Porsche, indéniablement
Comment cela se traduit-il sur la route ? Nous devons bien l’avouer, notre essai de la GT3 RS remonte déjà à un bout de temps, mais nous avons tout de suite remarqué que le flat-six du GT4 était beaucoup plus lisse par rapport à celui d’une GT3. Il fait preuve d’une belle élasticité sous les 5000 tr/min avant de vous donner un joli coup de pied aux fesses jusqu’à 8000 tr/min.
La sonorité est bien celle d’un six cylindres atmosphérique, mais plus étouffé à cause de ces fameux filtres à particules. Ça manque effectivement un peu de caractère mécanique par rapport à une GT3, mais il n’y a absolument rien de rédhibitoire à notre sens.
La boîte de vitesses à six rapports est plutôt bien faite avec un grillage moins archaïque que les boîtes sept des 911 équipées d’une transmission manuelle. En d’autres termes, aux rapports intermédiaires, on se trompe rarement entre la trois et la cinq par exemple.
Les trois premiers rapports sont extrêmement longs, beaucoup trop à notre sens, avec une première qui pousse jusqu’à quasiment 80 km/h, un second rapport à plus de 130 km/h et une troisième qui frôle les 200 km/h. Pour la première fois d’ailleurs, le Cayman dépasse les 300 km/h en vitesse de pointe, sur le sixième rapport, à un régime de 7500 tr/min d’après Porsche, puisque nous n’avons malheureusement pas eu la chance d’aller jusque-là.
Les verrouillages de la boîte de vitesses sont parfaits, tout comme les débattements. La direction offre un excellent feeling, même si on aurait voulu un peu plus de consistance au niveau du point milieu. Pour couronner le tout, les freins en céramique paraissent indestructibles.
Les assiettes de 410 millimètres à l’avant et 390 millimètres à l’arrière sont impressionnantes et, une fois à température, stoppent d’un coup net les 1420 kilos de notre GT4. Est-ce que ça vaut vraiment les 7980 euros réclamés en option ? Techniquement certainement, mais pour une utilisation conventionnelle, et même sur piste, les freins aciers feront très certainement du très bon travail.
La chasse au moindre gramme de CO2, même dans ce GT4
Outre les filtres à particules, savez-vous d’ailleurs que ce GT4 possède des vertus “écologiques” ? En dehors de l’odieux système “Start & Stop” que nous désactivons dès que nous allumons le moteur, le GT4 bénéficie de la désactivation d’une rangée des cylindres entre 1600 et 3000 tr/min et si le couple nécessaire est inférieur à 100 Nm. Et pour équilibrer le temps de fonctionnement, les cylindres permutent toutes les vingt secondes.
Honnêtement, nous ne savons même pas si ce système a fonctionné une seule fois durant notre essai. Soit il est imperceptible, ce qui est une qualité, soit il ne s’est jamais enclenché. Même à 130 km/h en sixième sur autoroute, nous étions légèrement au-delà de 3000 tr/min. Porsche annonce que ce système permettrait de gagner 11 grammes de CO2 et de réduire légèrement les consommations. Des consommations pas si déconnantes d’ailleurs puisque nous avons relevé un peu moins de 15 l/100 kilomètres durant notre essai.
Le mot de la fin
Que retenir de cet essai ? Avec toutes les contraintes émises par Bruxelles, Porsche arrive une nouvelle fois à nous sortir une voiture absolument géniale. Et vous savez quoi ? Ce n’est pas terminé puisqu’un Cayman GT4 RS est prévu et les prochaines GT3 et GT3 RS devraient conserver un flat-six atmosphérique, celui de notre GT4 en l’occurrence.
Au-delà de la performance pure et dure, le GT4 mise sur le plaisir de conduire. Un Cayman S et son quatre cylindres turbo démarrera plus vite qu’un GT4, mais n’offrira pas la moitié des sensations de ce dernier. D’autant plus qu’une fois cravaché, le flat-six mettra tout le monde d’accord et rattrapera rapidement un Cayman S, pourtant parti plus vite, mais qui s’essoufflera aussi plus vite.
Alors effectivement cette version est peut-être plus avare en sensations mécaniques par rapport à son prédécesseur, mais ne faisons pas la fine bouche, ce GT4 met une nouvelle fois la barre bien trop haute pour la concurrence. Une concurrence qui n’existe pas vraiment d’ailleurs à ce niveau de performance, hormis peut-être du côté de chez Lotus.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Châssis parfait | Sonorité moteur un poil décevante |
| Moteur vigoureux | Encore trop d’options au catalogue |
| Agilité remarquable | Rapports intermédiaires un peu trop longs |
