Quand la 911 GT3 RS 2023 annonce 860 kg de déportance aérodynamique à 285 km/h, un système DRS et des amortisseurs réglables en compression et en détente depuis le volant, y a-t-il meilleur endroit que le tracé rapide et bosselé de la Boucle Nord pour les tester ? « Non » répondent les ingénieurs… « Faut voir » répond mon trouillomètre.
- PORSCHE 911 Coupe GT3 RS
- Moteur : 20/20
- Boîte : 20/20
- Châssis : 20/20
- Freinage : 19/20
- Et le pack Weissach ?
- Bilan essai extrême 992 GT3 RS
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Sur les 20,8 km de la boucle nord du Nürburgring, la 911 GT3 RS a signé un chrono de 6:49.328. C’est 10,6 s de mieux que la GT3, seulement 15 ch moins puissante !
Mathieu Sentis
PORSCHE 911 Coupe GT3 RS
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 525 ch
- – Lancement : Décembre 2022
- – A partir de 253 454 €
- – 50000 € de malus.
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Quand la dernière 911 GT3 est venue au monde en 2021, chacun s’est posé la question : que restera-t-il à la GT3 « RS » ? Train avant spécifique à double triangulation, voies élargies, caisse abaissée, barres antiroulis réglables, aileron ajustable, capot moulé en PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone), sièges baquets intégraux de série, ou un attirail plus que suffisant pour limer les trackdays en voiture de route. C’était sous-estimer les sorciers de Weissach qui, pour la nouvelle déclinaison RS, ont vraisemblablement eu droit à la sainte « carte blanche ». Un coup d’œil au physique… particulier de la 992 GT3 RS le confirme : balafrée de prises d’air, sa carrosserie accueille un aileron arrière si caricatural qu’il en devient plus haut que le toit et presque plus large que les ailes XXL issues de la Turbo ! Mais implanter un aileron de 911 de compétition sur une GT3 de route eût été trop simple…
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La nouvelle 911 GT3 RS pousse la déportance aérodynamique à un niveau jamais atteint sur une voiture de série.
Si poussé qu’il mérite un chapitre dédié, le package aérodynamique de la Porsche 911 GT3 RS ne sera pas noté (il n’a aucun équivalent dans la production automobile) mais largement détaillé en introduction. Débutons par la pièce maîtresse de cette déesse du vent, l’aileron arrière, qui ajuste hydrauliquement son plan supérieur en fonction du mode de conduite retenu : déportance faible en mode Normal pour mieux fendre l’air et réduire la consommation (Cx de 0,39) ; déportance élevée en modes Sport et Track, où l’aileron redresse son plan supérieur pour servir l’appui qui passe de 306 à 860 kg à vitesse maximale… soit trois fois plus que la GT3 !
Vient ensuite le fameux DRS, un système de réduction de traînée semblable à celui utilisé en Formule 1, qui « libère » à nouveau l’aileron dans certaines conditions (en pressant la touche DRS au volant ou automatiquement si l’accélérateur est enfoncé à plus de 95 % au-delà de 100 km/h et de 5 000 tr/min). Moins freinée, l’auto peut alors filer à 296 km/h au lieu de 285 km/h et rebraque instantanément son aileron au lever de pied, histoire de servir d’aérofrein et d’anticiper l’appui nécessaire pour le prochain virage.
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En mode déportance élevée (en bas), l'appui passe de 306 à 860 kg à vitesse maximale… qui perd 11 km/h.
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Les trois radiateurs sont remplacés par un unique et gros modèle implanté à 45° en lieu et place du coffre !
Cette table de banquet est secondée par des volets motorisés dans le bouclier avant, lesquels ont nécessité le remplacement des trois radiateurs originels par un seul, bien plus volumineux et monté à 45° à l’emplacement du coffre. Tant pis pour le casque et le sac à dos, à glisser tant bien que mal entre le dossier du siège et la forêt de tubes de l’arceau ! La suite du travail aérodynamique s’admire en vrai, comme les ouvertures quasi intégrales des passages derrière les roues (on y voit le pneu en entier !), les généreuses ouïes de débourrage pour mieux refroidir les freins ou les dérives de toit qui maintiennent l’air chaud (échappé du radiateur central et des freins) vers l’extérieur pour ne pas augmenter la température d’admission sous l’aileron. Même les bras de suspension, allongés et en forme de goutte d’eau, participent à la déportance (40 kg de glanés à vitesse maximale). Comme sur un proto de course… et là n’est pas le seul emprunt à la compétition. Démonstration.
Moteur : 20/20
Le moteur en bref. On ne présente plus le flat-6 4.0 issu de la 991.2 GT3, dont l’aspiration atmosphérique et les régimes de rotation font figure d’extra-terrestres dans la production automobile actuelle (zone rouge à 9 000 tr/min !). Grâce aux nouveaux arbres à cames et aux six papillons d’admission (un par cylindre) encore optimisés, la puissance passe de 510 à 525 ch au prix d’un couple en micro-régression : 465 Nm contre 470 Nm pour l’actuelle GT3. L’échappement voit enfin sa conception interne modifiée (catalyseurs allongés de 27 mm, FAP raccourcis de 6 mm) et s’annonce 10 kg plus léger que celui de la précédente génération.
Notre avis. Est-il toujours nécessaire de le raconter ? Assurément… Ah, cette montée en régime progressive, ce timbre qui s’éclaircit, cette poussée graduelle qui, à mesure qu’elle vous enfonce dans le dossier, tire aussi sur les poils de vos bras et les commissures de vos lèvres. À 9 000 tr/min, c’est même une petite larme qui viendra aux plus émotifs. C’est ainsi au pays des 911 GT3 qui, génération après génération, démodent les brutaux moteurs turbocompressés contemporains et font s’imaginer aux commandes d’une voiture de course, une vraie. Le concert est total lorsqu’il débute sous régime de Launch Control (qui cale la mécanique à 6 500 tr/min !) et se poursuit sur une autoroute allemande déserte, comme nous l’avons expérimenté dans cette vidéo.
Très honnêtement, les 15 ch supplémentaires par rapport à la GT3 ne se sentent guère, pas plus que la démultiplication raccourcie de la transmission. Les différences se situent dans la sonorité, un poil plus présente dans l’habitacle (mais toujours moins que l’ahurissant petit frère Cayman GT4 RS !), et au moment d’atteindre la vitesse maximale. En bas de notre descente préférée, la GT3 RS plafonne ainsi à 316 km/h au compteur, soit 305 km/h au GPS et 14 km/h de moins que la 992 GT3 bénéficiant d’une traînée moindre. Au bout de l’effort, le lâcher des gaz braque les volets aérodynamiques, qui triplent pratiquement la déportance et semblent freiner l’auto sans même qu’il y ait besoin de toucher à la pédale de gauche. Voilà qui promet.
Boîte : 20/20
La boîte en bref. Quand la GT3 laisse encore le choix entre une boîte manuelle à six rapports et une boîte robotisée à sept rapports, la RS impose la célèbre PDK à double embrayage. Si l’étagement reste identique, le rapport final est ici raccourci pour annoncer un 0 à 100 km/h en 3,2 s et un 0 à 200 km/h en 10,6 s (3,4 s et 10,8 s pour la GT3) malgré la traînée aérodynamique et l’empreinte des pneumatiques supérieures. Le refroidissement de la boîte est enfin optimisé via de nouveaux guides d’air sous le plancher.
Notre avis. Comme dans les 911 « classiques » à boîte PDK8, la gestion du mode automatique de cette PDK7 (plus légère de 20 kg) apparaît si fine que l’on pourrait la laisser agir en toutes circonstances. Le mode Normal passe les rapports en douceur sans jamais sombrer dans les sous-régimes ; le mode Sport s’adapte aux pressions sur les pédales pour retarder le passage à l’accélération ou l’anticiper au freinage ; le mode Track agit sur circuit comme un pilote, un vrai, sans peur de tutoyer la zone rouge à la montée comme à la descente des rapports.
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Imposée, la boîte PDK7 raccourcit son rapport de pont.
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Avec le pack Weissach, les palettes passent au magnésium.
Si vous préférez comme nous une conduite plus « engagée », il reste évidemment possible de passer ses rapports manuellement. Soit depuis le levier singeant celui d’une boîte mécanique (on tire pour monter, on pousse pour rétrograder, suivant les mouvements du corps à l’accélération ou au freinage), soit depuis les palettes au maniement bonifié avec le pack Weissach (voir plus bas). Taillées dans le magnésium, ces dernières adoptent une technologie magnétique inspirée des GT3 Cup et offrent une résistance plus marquée quand on les actionne, doublée d’un « clic » sonore très audible. Ambiance garantie.
Châssis : 20/20
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Les nouvelles molettes au volant pilotent les réglages de suspension, de différentiel et d'ESP.
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Côté amortisseurs, on ajuste les compressions et les détentes, à l'avant comme à l'arrière.
Notre avis. Perturbée par un trafic dense et de multiples accidents, notre session d’essai de 911 GT3 RS sur la Boucle Nord ne fut pas de tout repos. Le temps de roulage très raccourci nous a empêchés d’explorer les innombrables réglages d’amortisseurs et de différentiel, laissés au « neutre » pour cette brève découverte. Seule tentative : la déconnexion de toutes les aides à la conduite (ESC + TC off), histoire de jauger plus rapidement les réactions de l’auto à ses limites d’adhérence.
D’abord similaire à l’actuelle 911 GT3 dans les virages serrés, avec un train avant très incisif au braquage, un grip costaud en appui et une motricité infaillible en sortie, la GT3 RS se transforme en sacrée magicienne dans les courbes rapides, où elle tend un bras d’honneur aux lois de la physique, même chaussée de Goodyear Eagle F1 SuperSport au lieu des Michelin Pilot Sport Cup 2 R utilisés pour le record officiel. Dans les virages de Flugplatz, Schwedenkreuz ou Pflanzgarten 2, nous jetons la RS entre 10 et 20 km/h plus vite qu’en GT3 en serrant les fesses, tentés de dessiner un signe de croix si nous n’avions pas si peur de lâcher le volant.
Las : non seulement la GT3 RS reste dans les limites de l’étroit ruban goudronné, mais elle efface la courbe sans le moindre mouvement de caisse, ni le moindre micro-embryon-de-début de perte d’adhérence… De quoi se répéter tour après tour cette entêtante question : pourquoi ai-je freiné autant ?, voire : pourquoi ai-je même soulagé l’accélérateur ? Si-dé-rant.
Loin d’avoir atteint les limites du bolide dans ces fameuses courbes rapides, nous rentrerons mi-ébahis mi-frustrés d’avoir tutoyé ses facultés sans les exploiter à 100 %. Pour être tout à fait honnête, la boucle nord du Nürburgring, étroite et dépourvue de tout dégagement, n’est peut-être pas la piste idéale pour y parvenir un jour de Touristenfahrten, ces fameuses sessions ouvertes à tous les véhicules à deux et quatre roues, dont le seul critère d’admission est de pouvoir atteindre 130 km/h. Au moins nous serons-nous amusés à suivre/précéder une BMW M2 copieusement préparée (moteur 520 ch et 670 Nm, châssis de M2 CS Racing, caisse vidée et arceautée, pneus Pirelli Trofeo R…) et parfaitement pilotée.
Freinage : 19/20
Le freinage en bref. À peine plus lourde (+ 15 kg) et plus puissante que la GT3, la RS doit tout de même encaisser les nouvelles capacités de décélération permises par sa déportance bien supérieure à haute vitesse. Si le diamètre des disques avant en acier stagne à 408 mm (380 mm à l’arrière), leur épaisseur passe de 34 à 36 mm, alors qu’un fraisage s’ajoute au perçage pour mieux nettoyer les plaquettes, elles aussi spécifiques. Débarrassées de deux radiateurs, les entrées d’air latérales du bouclier avant servent désormais au refroidissement des freins, encore optimisé en mode déportance élevée. L’option carbone-céramique demeure (disques de 410 mm de diamètre à l’avant, 390 mm à l’arrière) et équipait notre 911 GT3 RS d’essai.
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Le freinage carbone-céramique est facturé 9 264 € en option… et 828 € de plus avec des étriers noirs.
Notre avis. Constant, puissant, endurant, le freinage carbone-céramique optionnel du modèle mis à notre disposition secondait parfaitement les nouvelles capacités de freinage. À haute vitesse, on peut « monter » sur la pédale de gauche et répéter l’opération plusieurs fois sans la moindre variation de consistance ! Mieux vaut juste éviter d’écraser la pédale au mauvais moment : si les déformations ne perturbent jamais la trajectoire d’une GT3 RS parfaitement amortie, elles réveillent parfois l’ABS si l’on freine alors que la roue n’est plus en contact avec le sol (avant les deux carrousels notamment). Un phénomène sans doute possible à atténuer en jouant sur les fameux réglages en compression et détente des amortisseurs.
Infaillible, le système de freinage carbone-céramique est paradoxalement peu apprécié des amateurs de trackdays, rebutés par son coût de remplacement (plus de 30 000 € pour deux jeux de disques et plaquettes !) et sa vulnérabilité lors d’un détour dans un bac à graviers. Nous ne pouvons hélas confirmer la meilleure efficacité du système en acier, critiqué par les « pistards » sur la 992 GT3 à sa sortie. Nous ne manquerons pas de récolter leurs précieux avis…
Et le pack Weissach ?
Inauguré par la précédente 911 GT2 RS, le pack Weissach apporte une présentation spécifique (carbone apparent sur le capot, le toit, l’aileron et les rétros) et un allègement total de 20 kg grâce à différentes solutions. Citons les jantes en magnésium forgé (– 8,7 kg), le demi-arceau en PRFC (– 7,4 kg) et certains éléments d’essieu arrière dans le même matériau (barres stabilisatrices, biellettes et plaque de renfort allégée de 2,2 kg). À bord, ce pack comprend également des palettes de changement de rapport en magnésium, au retour auditif et au point de pression plus précis. Un package facturé entre 32 100 € (sans arceau) et 36 700 € (avec arceau).
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Même sans durcir les amortisseurs au maximum, la 992 GT3 RS ignore le roulis et lève subtilement la roue avant intérieure !
Rike 67
Bilan essai extrême 992 GT3 RS
- Sans même avoir affiné les réglages d’amortisseurs et de différentiel (ni avoir disposé des exceptionnels Michelin Pilot Sport Cup 2 « R » !), nous n’aurons jamais vraiment atteint les limites de cette 911 GT3 RS dans les portions les plus rapides de la boucle nord du Nürburgring. Grâce à un package aérodynamique hors norme qui plaque littéralement l’auto au sol à mesure que l’allure augmente, les vitesses de passage en courbe confinent à l’irréel… même par rapport à une 911 GT3 qui n’a rien d’une sportive empotée. Si les pilotes amateurs risquent de ne jamais en voir le bout, les pilotes pro s’en donneront à cœur joie et ne trouveront rien de comparable dans la production automobile actuelle. Le tarif suit hélas l’escalade : avec le pack Weissach et le maxi-malus, notre 911 GT3 RS dépasse les 340 000 €, soit 50 % d’augmentation par rapport à l'ancienne. Comme à chaque génération pourtant, tous les acheteurs potentiels ne seront pas servis…
On aime
- L’efficacité irréelle dans les courbes rapides
- La finesse des possibilités de réglage
- Le flat-6 atmo toujours aussi magique
On regrette
- Plus aucun coffre !
- Les options toujours nombreuses malgré le tarif exponentiel
- L'efficacité du freinage « acier » encore à confirmer
| Fiche technique Porsche 911 GT3 RS | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,57 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,90 m |
| Hauteur | 1,32 m |
| Empattement | 2,65 m |
| Volume du coffre | aucun |
| Capacité du réservoir | 64 l (90 l en option) |
| Pneus sur modèle d’essai (AV-AR) | 275/30 ZR20 – 335/30 ZR21 |
| Poids en ordre de marche | 1 525 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | essence atmo, 6 cylindres à plat |
| Cylindrée | 3 996 cm3 |
| Puissance | 525 ch à 8 500 tr/min |
| Couple | 465 Nm à 6 300 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses | PDK 7 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,2 s |
| 0 à 200 km/h | 10,6 s |
| Vitesse maximale | 296 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 13,4 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 305 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 50 000 € |
| Malus au poids – 2023 | aucun |
| Puissance fiscale | 43 CV |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
| Pays de production | Allemagne |
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L'immense aileron arrière n'a rien à envier à celui des 911 GT3 Cup de compétition.
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