La reine des GT sportives pourrait donner du fil à retordre à n'importe quelle supercar.
- Philosophie préservée
- Du confort, même à 300 km/h ?
- Où sont les vraies sensations ?
- Ambiance cossue et technologique
- Une Turbo S dans la lignée de ses devancières
En 2020, quand on parle de véhicule “grand tourisme”, il n’est pas rare de croiser la route de voitures de plus de 600 chevaux. Nous pouvons par exemple citer la nouvelle McLaren GT et ses 620 chevaux tout ronds par exemple, ou encore l’Audi R8 qui bénéficie de la même puissance que la britannique.
Il est vrai qu’à ce niveau de puissance et de performances, la frontière entre GT et supercar est mince, et elle l’est encore plus quand la nouvelle Porsche 911 Turbo S, reine des GT parmi les GT, se présente à nous avec pas moins de 650 chevaux sous le capot, 800 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en l’espace de 2,7 secondes (2,8 secondes pour notre version cabriolet) et une vitesse maximale de 330 km/h.
Philosophie préservée
Contrairement à ses consœurs GT3 RS et GT2 RS, la Turbo S se veut plus polyvalente avec un niveau de confort supérieur. Cela se ressent évidemment au niveau du poids avec une masse totale de 1640 kilos, et même jusqu’à 1710 kilos pour notre version découvrable en raison du mécanisme de toit et des différents renforts ajoutés pour rigidifier la caisse. Néanmoins, nous vous l’assurons, la différence de poids avec un tel niveau de puissance est imperceptible derrière le volant. Seul un chrono pourra faire la différence, et encore.
Du confort, même à 300 km/h ?
Pour le coup, ça fait un peu usine à gaz, mais force est de constater que l’alliance entre toutes ces technologies permet à la nouvelle 911 Turbo S d’afficher des performances remarquables, le tout dans un écrin de velours presque capable d’emmener deux bambins à l’école. Parce que oui, la grande force de cette GT de 650 chevaux, c’est d’être docile en usage conventionnel, malgré la suspension qui ne manquera pas de vous rappeler que vous êtes dans une sportive sur la moindre petite aspérité, même en mode “Confort”.
Sur autoroute, à 130 km/h sur le huitième rapport de la boîte PDK, son conducteur se la coule douce et peut même descendre sous les 10,0 l/100 kilomètres à allure stabilisée. De quoi rendre jaloux certains gros SUV hybrides rechargeables et vides d’électricité sur ce terrain. Mais avec ses étriers jaunes qui symbolisent la présence de freins en céramique chez Porsche, ses grosses entrées d’air sur les côtés et ses deux imposantes sorties d’échappement ovales, il vaut mieux vite quitter l’autoroute pour prendre un maximum de plaisir à son volant, au risque de se faire attraper (et encore que…) par la Gendarmerie en cas d’excès d’adrénaline.
Où sont les vraies sensations ?
Une fois les petites routes devant nous, le flat-six entre complètement en transe et cogne violemment la tête de son conducteur et de son passager sur l’appuie-tête. Avec les 800 Nm de couple qui déboulent à partir de 2500 tr/min, les accélérations sont d’une violence inouïe, où seul un conducteur inattentif sera débordé par les évènements, tout le contrairement de la voiture qui passera l’intégralité de la puissance au sol, sans perte d’adhérence.
La motricité est effectivement sidérante, les 650 chevaux passent tous au sol, et les pertes d’adhérence sont inexistantes au décollage comme en sortie de virage. Pour les plus téméraires, en désactivant certaines aides à la conduite et en jouant sur le transfert de masse à l’inscription ou au surbraquage à la réaccélération, il est possible d’entamer une petite attitude survireuse comme on les aime chez Porsche. Mais aux vitesses atteintes, attention à ne pas vouloir surpasser les lois de la physique.
En fait il est peut-être là le “défaut” de la Porsche 911 Turbo S, comme sur une 911 Carrera S classique d’ailleurs, il faut aller extrêmement vite pour trouver les sensations que l’on recherche à bord d’une Porsche. La direction isole par exemple un peu trop de la route, à l’inverse d’un amortissement loin d’être cassant mais plus sec qu’à bord d’une Carrera S.
Ambiance cossue et technologique
Et ce n’est pas à bord de la Porsche 911 Turbo S que vous allez vous reconnecter à la route. Plus cossu que sportif, dans cet intérieur, on ne se croirait pas à bord d’une voiture de 650 chevaux. Pas d’arceau de sécurité à l’arrière, mais deux places, pas de carbone ou d’Alcantara a profusion, mais du cuir étendu et de charmantes surpiqûres contrastées.
Notre version d’essai, avec quelques options, s’affiche à environ 250’000 euros (et encore, il manquait le système “lift” sur cette configuration mais étonnement nous n’avons jamais frotté), une somme rondelette à laquelle il faudra ajouter 20’000 euros de malus en 2020 et la surtaxe de la carte grise de 8000 euros. En 2021, il faudra ajouter encore 10’000 euros de taxe avec le malus maximal qui passera à 30’000 euros, et jusqu’à 40’000 euros en 2022.
Est-ce que ça effraiera le client qui peut débourser plus de 200’000 euros dans une voiture et peut-être même plus dans d’autres ? Certainement pas, sauf que ce client en aura peut-être assez, par principe, de verser plus de 30 % du prix de sa voiture dans des taxes, même s’il en a les moyens, car ce ne sera sans doute pas la première fois.
Une Turbo S dans la lignée de ses devancières
La France n’étant pas le centre du monde, la Porsche 911 Turbo S parviendra sans doute à, une nouvelle fois, séduire de nombreux clients à la recherche de performances de voiture de course habillées dans une sportive civilisée.
Pour les sensations, nous laisserons les futures GT3 et GT3 RS et leur moteur atmosphérique s’en charger, tout comme une éventuelle future GT2 RS pour aller claquer encore un chrono indéboulonnable du côté du Nürburgring. De son côté, la Turbo S continuera de jouer les gros bras dans la catégorie des GT, et bien malin celle qui pourra aller la chercher.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Châssis d’une rigueur implacable | Amortissement un peu raide |
| Moteur au souffle incroyable | Quelques options mesquines |
| Présentation irréprochable | Sensations de conduite filtrées |
