Essai vidéo - Abarth 500e (2023) : un joujou électrique qui fait vroum

Note

de la rédaction

13/20

Note

des propriétaires

13,3/20

En bref

155 ch

Jusqu’à 265 km d’autonomie

À partir de 36 900 €

C’est fou comme en quinze ans, l’Abarth 500, déclinée depuis en 595 et 695, n’a pas pris une ride. Logique, puisque la Fiat 500, dont elle est la variante sportive, non plus : le dessin originel de Roberto Giolito tient du coup de génie. La petite turinoise est passée à l’électrique, en Europe, en 2020, bénéficiant au passage d’une nouvelle plateforme et d’un habitacle inédit. Ces éléments, la nouvelle Abarth 500e en bénéficie logiquement, accompagnés de l’architecture électrique. On trouve une batterie dans le plancher, entre les trains roulants, alors que le moteur se trouve à l’avant. Celui-ci, de type synchrone et triphasé, développe désormais 113,7 kW (155 ch), pour 235 Nm de couple : la variante thermique a débuté plus bas, à 135 ch. Les performances de la 500e sont intéressantes, le 0 à 100 km/h étant abattu en 7,0 s selon le constructeur (avec une batterie chargée à plus de 90 %), même si la vitesse maxi se voit bridée à 155 km/h.

La batterie, de type lithium-ion et à refroidissement liquide est celle de la Fiat 500e. Elle s’en tient à 42 kWh (sous 400 volts), pas énorme mais voilà : la place manque pour faire mieux, l’Abarth s’en tenant à 3,67 m de long, pour un empattement de 2,32 m… . Face à la 695 SS thermique, la 500e profite tout de même d’une empreinte au sol plus grande grâce notamment à des voies plus de larges de 60 mm, ainsi qu’une d’une répartition des masses plus favorable : 57 % à l’avant et 43 % à l’arrière (contre respectivement 63 % et 37 % à la 695).

Cela dit, les accumulateurs pèsent tout de même 294,3 kg, et la voiture 1 335 kg à vide. Celle-ci, dépourvue de ses cellules lithium-ion, atteint donc déjà 1 040,7 kg, soit plus que la première Abarth 500 135 ch, annoncée à 1 030 kg… Mais la masse supplémentaire de la 500e se situe très bas : tout bénef pour le centre de gravité.

L’autonomie moyenne est annoncée à 265 km maxi, pour une consommation théorique de 17,1 kW/100 km. La recharge ? Avec un dispositif embarqué atteignant 11 kW, il faut compter 35 minutes pour passer de 0 à 80 % sur une borne de rapide de 85 kW (le maximum que cette voiture puisse encaisser en courant continu), 4 h 15 pour un 0 – 100 % sur une prise domestique triphasée de 11 kW et 16A, voire 15 h 15 pour la même opération sur du monophasé de 13A et 3 kW. Des valeurs meilleures que celles des Mini Cooper électriques et Honda e, mais confirmant tout de même la vocation plutôt urbaine, voire périurbaine de l’Abarth 500e. Pourtant, celle-ci bénéficie de trains roulants affûtés, équipés de jantes spécifiques de 17 ou 18 pouces, de freins arrière à disques, alors que les ressorts et amortisseurs se voient affermis. Mais tout ceci n’est que vérité de fiche technique. Comment cela se traduit-il sur route ?

Abarth a eu plusieurs bonnes idées pour compenser la brièveté des essais presse. D’une part, nous inviter à prendre en main la nouvelle 500e sur la piste d’essai de Balocco, entre Milan et Turin, d’autre part, nous laisser essayer la 695, en boîte manuelle, pour que nous jaugions les progrès de la dernière-née. On nous a annoncé que la thermique rendait une seconde à l’électrique sur le circuit, ce qui m’étonne vu que j’y ai allègrement dépassé les 180 km/h en 695. Il y a donc une astuce : les organisateurs ont aménagé un parcours sinueux au sein de l’immense complexe bâti par Alfa Romeo. Il pleut et la 695 s’y montre très joueuse, rageuse, et peu rigoureuse, avec son 1,4 l T-Jet bourré de caractère. On ne s’ennuie pas, ce que la suspension percutante empêcherait de toute façon !

Les baquets, confortables, se conjuguent à une très bonne position de conduite, permise par le volant réglable dans les deux plans.

En s’installant dans la 500e, on a l’impression de faire un saut de deux générations. Déjà, grâce au volant enfin réglable dans les deux plans, on profite d’une position de conduite infiniment meilleure. Ensuite, le nouveau tableau de bord, tout en courbes, se révèle particulièrement agréable à l’œil. Et s’il ne recourt qu’à des plastiques durs, il semble bien assemblé et se revêt d’un Alcantara fort agréable au toucher. À l’avant, l’espace disponible suffit largement pour deux, mais le malheureux cadreur qui s’installe à l’arrière n’en mène pas large : ces places sont à considérer comme un appoint.

L’écran central se révèle complet, fluide et réactif, donc agréable à utiliser.

Le combiné TFT flatte les yeux mais il se révèle un peu complexe à utiliser, vu la diversité des configurations.

Jolie banquette arrière mais bien peu de place…

Le coffre est petit (185 l) mais le câble de type 3 est livré de série.

Survoltée et amusante

Surprise, on entend un son agréablement rauque émanant de la poupe. Tant à l’intérieur qu’à l’extérieur ! Car oui, chez Abarth on n’a pas oublié qu’initialement, la marque produisait des échappements sport, aussi, électricité ou pas, on a décidé qu’il fallait en restituer la sonorité. Un subwoofer waterproof s’en charge à l’extérieur, offrant cette touche « kéké » sans laquelle une Abarth perd de son sens. Le son évolue de façon strictement proportionnelle avec la prise de vitesse, qui ne paraît pas folle initialement.

L’habitacle plus silencieux et la suspension bien mieux amortie que ceux de la 695, alliés à l’absence de boîte de vitesses, lissant l’accélération, contribuent à travestir la sensation de vélocité. Puis, on regarde le tachymètre et là, on se rend compte qu’on arrive sur chaque virage plus vite qu’avec la thermique. Même la ligne droite est avalée plus rapidement par l’électrique, qui la termine à 150 km/h sans forcer. Évidemment, le fait de ne pas perdre de temps en changements de rapports constitue un atout précieux pour la 500e.

Du fun et de la rigueur

Les qualités dynamiques aperçues sur circuit se confirment sur route. La 500e se montre bien plus facile à vivre que sa devancière. Silencieuse une fois synthèse sonore désactivée (manœuvre imposant de trifouiller dans les sous-menus), elle préserve le dos grâce à son baquet bien dessiné et filtre correctement les petites aspérités. En revanche, sur les bosses plus importantes, la suspension arrière se révèle trop ferme et sous-amortie : ça percute et n’empêche pas un mini-rebond. Le confort n’en demeure pas moins correct et bien meilleur que dans la 695. Fait amusant, en mode silencieux, la 500e gomme la sensation de vitesse, alors qu’avec le bruit artificiel, on lève instinctivement le pied car il donne l’impression d’un moteur qui mouline. Gardez-le en fonction si vous circulez dans une zone percluse de radars !

Le sommet des projecteurs se revêt d’un élément en plastique étudié d’un point de vue aérodynamique.

Côté châssis, l’Abarth profite d’un train avant toujours accrocheur et précis, allié à une direction communicative, aux montées en effort judicieuses. Le châssis se montrant très équilibré et l’adhérence importante, cette électrique épicée gratifie d’un comportement routier parfaitement sûr et amusant, complété d’un freinage irréprochable.

Sur l’Abarth 500e, contrairement à la Fiat du même nom, les roues arrière cachent des freins à disques.

Juteux, le moteur autorise des reprises vives et musclées, un gros plus pour les dépassements alors que les accélérations s’avèrent consistantes. On dispose de trois modes de conduite, faisant varier le punch du bloc synchrone. Pour la piste, on a le Scorpion Track, rendant la pédale des watts plus agressive, puis sur route, on jouera entre les Scorpion Street, permettant de s’arrêter en utilisant uniquement le freinage génératif, et Turismo, disposant de cette fonctionnalité mais réduisant la puissance à 136 ch et le couple à 220 Nm. Parfait pour la conduite tranquille, car il réduit la consommation.

Justement, à combien s’élève celle-ci ? Sur un trajet routier de 37,3 km, en plaine et ponctué de traversées de villages, l’Abarth 500e a utilisé 16,9 Kwh/100 km, une valeur plutôt convenable. Nous aurions aimé tester l’auto plus longuement, mais le temps imparti ne nous le permettait pas…

En version de base (36 900 €), l’Abarth 500e inclut déjà la clim auto, l’écran central tactile de 10,25 pouces, avec système Uconnect intégrant la clim auto, le GPS, le combiné d’instruments TFT configurable de 7 pouces, les modes de conduite, la sellerie sport en tissu et technoprène avec appuie-tête intégrés et logo scorpion en relief sur le tissu.

En pack (+ 2 000 €), on dispose en sus de la caméra de recul, du détecteur d’angles morts, des radars de stationnement, des feux de route automatiques, du chargeur de smartphone à induction, du rétro intérieur électrochrome voire de l’ouverture des portes et du démarrage sans clé. À partir de ce niveau de finition, on accède à la version cabriolet.

La capote de la version Cabriolet, épaisse, isole bien des bruits extérieurs.

En Turismo (Pack + 2 000 €), on dispose en plus du tableau de bord revêtu d’Alcantara, ce matériau couvrant aussi les sièges, le volant et les panneaux de porte, ainsi que des jantes de 18. On accède en option à la synthèse sonore du moteur, alliée à un système audio JBL de320 W.

Le chargeur de smartphone à induction est de série sur la finition Turismo.

La Scorpionissima, limitée à 1949 unités, n’est déjà plus disponible, alors que la carrosserie découvrable, abusivement nommée Cabriolet, impose une rallonge de 3 400 €.

Le point techno

La synthèse sonore reproduisant le son d’un moteur thermique a demandé près de 6 000 h de travail. On a enregistré un moteur à essence dans toutes ses phases de fonctionnement, en détachant toutes les nuances spécifiquement Abarth. Celles-ci sont savamment restituées en fonction des paramètres de conduite, via des haut-parleurs à l’intérieur de la voiture, un subwoofer étanche en forme de cône (fréquences allant de 65 Hz à 3 000 Hz) se chargeant d’informer les passants de votre venue. Cela fonctionne même à l’arrêt, avec un rendu étonnant : jamais on n’a l’impression d’un son artificiel !

Equipements et options

Version : III CABRIOLET 42 KWH TURISMO

Options disponibles

À 36 900 €, l’Abarth 500e semble assez chère dans l’absolu, mais une fois le bonus CO2 appliqué, on arrive à 31 900 €, alors que la 695 demande 32 000 €, auxquels s’ajoute un malus de 4 453 € ! En externe, la 500e doit affronter des rivales telles que la Mini Cooper électrique. Certes plus puissante (184 ch), celle-ci accélère moins fort (0 – 100 km/h en 7,3 s), se contente de 234 km d’autonomie et débute à 37 400 €. Elle sera bientôt remplacée. Chez Honda, la e fournit 154 ch et 315 Nm de couple : une concurrente sérieuse, d’autant plus que son équipement est pléthorique. Seulement, elle coûte 42 100 € minimum, demande 8,3 s pour passer de 0 à 100 km/h et son autonomie plafonne à 222 km…

À retenir : une mutation réussie

Avec le passage à l’électrique d’Abarth, on pouvait s’attendre au pire. Qui n’a pas lieu, bien au contraire. La 500e séduit par sa conduite très amusante. À un châssis équilibré et réactif répond un moteur punchy, alors que la suspension marque de gros progrès face à celle de la 695, tout comme la position de conduite. Quant à la synthèse sonore du moteur thermique, elle étonne par son réalisme (mais l’option est chère : 1 500 €). On aimerait toutefois un train arrière mieux amorti et des plastiques plus en rapport avec le prix de vente, mais même sans considérer celui-ci, cette Abarth zéro émission est, pour le moment, la petite sportive électrique la plus séduisante.

Les prix

Caradisiac a aimé

• Le châssis réussi
• Le confort en gros progrès
• Les performances
• La conduite amusante
• La synthèse sonore étonnante
• La direction réussie
• Le freinage efficace

Caradisiac n’a pas aimé

• La suspension arrière ferme et mal amortie
• Les plastiques sans cachet
• L’habitabilité arrière réduite
• L’autonomie trop juste pour un usage autoroutier

L’Abarth 500e (155 ch, 36 900 €), est évaluée dans la catégorie des citadines sportives électriques, qui comprend notamment :

La Honda e : 155 ch, dès 42 100 €

La Mini Cooper électrique : 184 ch, dès 37 400 €

Les chiffres clés