Essai vidéo - Peugeot E-3008 (2024) : des qualités, mais des défauts !

Note

de la rédaction

14/20

EN BREF

SUV compact

3ᵉ génération

À partir de 38 490 € en hybride

A partir de 44 990 € en électrique

Le premier 3008 est apparu sur le marché en 2009, mais c’est surtout en 2016 avec la seconde génération, que Peugeot a complétement dynamité le segment des SUV compacts. Très rapidement, le SUV du Lion s’est imposé comme le modèle le plus vendu de la catégorie, et ce, pendant plusieurs années. Un vrai best-seller et une cash-machine énorme pour Peugeot. En l’espace de 7 ans, il s’est en vendu plus de 1,3 million d’exemplaires. Tout simplement énorme. Mais il est temps pour lui de tirer sa révérence et d’être remplacé par un tout nouveau modèle : le 3008 III. Vous avez d’ailleurs déjà pu lire un premier essai exclusif de la version hybride Puretech 136, mais voici celui d’une version très attendue : le e-3008. Une nouveauté dans la nouveauté, puisque c’est la première fois de son histoire que le 3008 existe en version 100 % électrique, n’ayant existé, électrifié, qu’en hybride rechargeable jusque là. Nous étions donc fort impatients d’en prendre le volant.

Et comme cela avait été le cas lors du passage entre les deux premières générations de 3008, Peugeot a décidé de tout changer. Quand on découvre le nouveau 3008 pour la première fois, on est frappé par la rupture stylistique existante avec le précédent. Ainsi, si ce dernier ne manquait déjà pas de personnalité, le nouveau frappe encore plus fort avec des lignes très géométriques particulièrement tendues. On a l’impression que les designers ont eu carte blanche.

La face avant est révolutionnée avec une large calandre sans démarcation accueillant en son centre le nouveau logo surplombé par l’appellation “3008”. Elle présente un dessin en forme de damiers, couleur carrosserie, et en dégradé depuis le centre jusqu’aux extrémités. Elle intègre de chaque côté les feux de jour en forme de triple griffe et est dominée par des projecteurs très affinés par rapport à la précédente génération.

La face avant impressionne avec sa calandre intégrée, en dégradé couleur carrosserie et affleurante au bouclier, ses feux diurnes en triple griffe, et se feux LED très fins.

La poupe, elle, est très verticale, très haute, et très massive. La lunette fait figure de meurtrière. Le E devant 3008 signifie qu’on a affaire à la version électrique.

L’arrière est encore plus en rupture avec une poupe très haute et verticale. C’est massif, et surtout cela laisse très peu de place à la lunette, qui en devient une meurtrière qui ne facilite pas la rétrovision. De profil, le 3008 adopte clairement la tendance actuelle du “SUV coupé” avec une ligne de pavillon plongeante, sans toutefois que cela ne pénalise la garde au toit. Le bequet de hayon est long et porte sur ses côtés des excroissante baptisées “oreilles de chat” par Peugeot.

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Le profil est celui d’un SUV coupé, carrosserie très à la mode, qui favorise le Cx (0,29 ici). Le gabarit augmente : + 9 cm d’un bouclier à l’autre, soit 4,54 m.

Le becquet aérodynamique en impose. Il est long et de chaque côté, des excroissances en oreille de chat exacerbent son originalité.

Avec des traits de carrosserie très marqués, une ligne de caisse haute, l’ensemble est indéniablement dynamique et statutaire. Deux caractéristiques déjà présentes sur le second 3008, et qui sont ici exacerbées.  Certains trouveront toutefois quelques ressemblances avec des modèles signés Lexus, du moins dans l’originalité dont il fait preuve. Attention, car c’est à double tranchant. Il pourra plaire, comme il pourra déplaire.

Un habitacle moderne et bien présenté, mais quelques matériaux décevants

Même tendance dans l’habitacle. Depuis quelques années, Peugeot soigne ses intérieurs. Tout est parti du i-cockpit, une présentation qui se compose d’une instrumentation haute, d’un écran multimédia légèrement tourné vers le conducteur et un petit volant. Le temps a passé et celui-ci s’est modernisé avec notamment un agrandissement des écrans, mais aussi l’introduction de certaines innovations comme l’instrumentation numérique 3D (que ce 3008 n’a pas). Tout cela s’est accompagné d’une indéniable montée en gamme. Ainsi, l’instrumentation numérique est désormais remplacée sur la finition la plus haute par une double dalle numérique large de 53 cm (21 pouces). Le niveau “Allure” aura droit pour sa part à deux écrans séparés.

Le dessin de la planche de bord est d’une grande modernité, dans la lignée du précédent 3008. La grande dalle de 21 pouces (53 cm), courbée, comme chez BMW, impressionne. Mais l’ergonomie est perfectible et les matériaux sont de qualité disparate. Les assemblages, eu, ont fait des progrès (ce n’était pas difficile).

Dans les deux cas, on retrouve bien évidemment le petit volant avec une forme inédite, qui peut être désormais chauffant. Sous l’écran, les i-Toogle présents sur la dernière génération de 308 sont aussi bien présents, mais il est possible de faire glisser l’écran sur le côté afin d’augmenter le nombre de fonctionnalités. Elles sont dorénavant au nombre de 10. Le plus étonnant est surtout l’organisation, avec une planche de bord qui semble s’étendre sur les contre-portes. De quoi renforcer l’impression de cockpit. Le bandeau supérieur est, lui, rétroéclairé et donne une belle ambiance lorsque la luminosité est basse, ou de nuit. Et l’ambiance est résolument moderne, tout comme le dessin. Effet wahou garanti quand vous entrez dans l’habitacle.

Ce rangement réfrigéré est pratique, mais la qualité des plastiques utilisés n’est même pas digne de Dacia…

Bandeau en tissu agréable et partie plastique rétroéclairée offrent une belle ambiance.

Nous avons toutefois été un peu déçus par la qualité de certains matériaux. Si la coiffe de planche de bord et tous les endroits où l’on pose les mains (ou genou) sont moussés, si le tissu qui recouvrent une bonne partie de l’ensemble, si les assemblages sont plus précis que précédemment, certains plastiques détonent dans l’environnement, comme celui de la console centrale. Il est vraiment dur et fait un bruit affreux quand on le tapote (oui je sais, on ne passe pas son temps à ça). Ce n’est même pas au niveau de Dacia. Un détail peut-être mais l’ancien 3008 faisait mieux, la concurrence aussi. Parmi les nouveautés, on notera que le levier de vitesses migre à présent au centre de la planche de bord, ce qui n’est pas l’endroit le plus naturel. On l’aurait apprécié à l’emplacement du sélecteur de modes de conduite. Par contre, le côté pratique n’est pas oublié avec de nombreux rangements.

L’habitabilité arrière est moyenne pour les jambes (-2 cm par raaport au précédent 3008) et pour la tête, c’est mieux en largeur.

Le volume de coffre de 520 litres ne progresse pas par rapport au précédent opus. Banquette rabattue, on dispose de 1 482 litres.

Côté gabarit, ce nouveau 3008 mesure désormais 4,54 m, c’est 9 cm de plus que la précédente génération, et l’empattement progresse de 6 cm. Toutefois, cela n’a pas vraiment de conséquence bénéfiques sur les aspects pratiques. Le coffre propose un volume de chargement de 520 litres, soit une contenance identique à auparavant (Skoda Enyaq, 585 litres, et VW ID.4, 543 litres, font un peu mieux). Il est toutefois dommage que le plancher ne soit pas plat banquette rabattue, comme c’est le cas dans beaucoup de modèles de véhicules. Bilan contrasté pour l’habitabilité, qui est moyenne aux places arrière, et reste dans l’ensemble identique au précédent. Et on “monte” dans ce e-3008 plus que dans le précédent, car le niveau du plancher est assez haut, à cause des batteries.

Moteur hybride léger et 3 versions 100 % électriques

Sur le plan technique, la principale nouveauté de ce 3008 réside dans le fait qu’il va être disponible en 100% électrique, donc. Ainsi, au côté de la version hybride déjà essayée (136 ch, 230 Nm, 123 g de CO2/km), et des versions hybrides rechargeables à venir plus tard, on pourra trouver trois déclinaisons carburant aux électrons. La première est celle de notre essai, forte de 210 ch et alimentée par une batterie de 73 kWh permettant une autonomie de 527 km maximum, une seconde avec la même batterie et deux moteurs (un second de 110 ch sur le train arrière, en faisant une 4 roues motrices) pour un total de 320 ch (autonomie non précisée) et une dernière dite “grande autonomie” de 230 ch promettant 700 km d’autonomie grâce à une batterie de 98 kWh. Le pack de batterie est fourni par un FBD pour la petite, et ACC (usine française) pour la grosse, avant qu’ACC devienne fournisseur pour les deux.

La technologie est identique pour les deux, soit NMC (Nickel, Mangnère, Cobalt) mais la 73 kWh embarque 60 % de Nickel, 20 % de Manganèse et 20 % de Cobalt, tandis que la 98 kWh est plus densément énergétique, avec une proportion respective de 80/10/10.

En parlant d’électricité, le chargeur embarqué est un 11 kW en série (22 kW en option) et la charge rapide permet d’encaisser 160 kW de puissance, soit une recharge de 20 à 80 % en 30 minutes (10 minutes pour 100 km). Certaines concurrentes font mieux, surtout celles en architecture 800 Volts (ici on reste en 400 V), mais Peugeot explique avoir fait un choix rationnel entre performances de recharge, et coûts de fabrication.

Pour notre essai, nous avons donc eu entre les mains une version 210 ch, 73 kWh de capacité, en finition haute GT. Cliquez sur page suivante pour avoir nos impressions sur la route.

Nous avons donc posé nos mains sur la jante du (petit) volant d’un e-3008 avec la petite batterie et le plus petit moteur.

Quelques chiffres pour commencer. La puissance : 210 ch. Le couple : il culmine à la valeur respectable de 345 Nm, disponibles dès 250 tours/min. La vitesse maxi est limitée à 170 km/h, ce qui reste correct pour une auto électrique, tandis que le 0 à 100 km/h est effectué en 8,8 secondes. Un chiffre qui peut paraître décevant par rapport à la puissance. Mais il faut dire que c’est le poids de la pile qu’il faut tirer ! Et celle-ci pèse 520 kg. Ce qui porte le poids total de ce e-3008 à 2 114 kg ! Oui, plus de 2 tonnes pour un 3008, c’est énorme ! Et on verra que cela se ressent.

Les 73 kWh de capacité nette de la batterie permettent, selon Peugeot de parcourir 527 km maximum. Cela semble strictement improbable, voire impossible. Certes, nos conditions d’essai nous ont imposé un rythme enlevé, certes, nous sommes montés en altitude, mais les plus de 28 kWh de moyenne dans ces conditions, nous sont apparues comme peu encourageantes. C’est le chiffre cité dans la vidéo de l’essai, le seul que nous avions au moment du tournage.

Une consommation qui est redescendue ensuite

Sur petite route, en conduisant dynamiquement et en prenant de l’altitude, bref, dans les pires conditions, nous avons consommé plus de 28 kWh/100. En redescendant, c’est retombé à moins de 20 kWh. Mais les 14 kWh théoriques sont tout de même loin.

En retournant au “camp de base”, donc en roulant plutôt en descente et à un rythme plus conforme à la vie de tous les jours, la consommation est redescendue à 19,9 kWh de moyenne. Mieux, mais cela permettrait de réaliser au mieux 367 km. Il nous faudra réaliser nos habituels tests d’autonomie pour tirer des conclusions définitives, mais on aura du mal à atteindre les 527 km promis a priori, et les 14 kWh/100 officiels.

Mais le poids ne fait pas que défavoriser la consommation, il se ressent aussi énormément dès que le rythme s’accélère. En ville, tout va bien, le e-3008 préserve les lombaires des passagers et se montre moelleux, absorbant efficacement les dos-d’âne et saignées. Sur autoroute, idem, il est imperturbable, et c’est d’ailleurs là qu’il démontre tout son talent d’insonorisation. Les bruits de roulement sont lointains, les bruits aérodynamiques aux abonnés absents. C’est très reposant. Seule la récupération d’énergie au freinage fait apparaître un petit sifflement électrique. Au lever de pied, comme tout VE, le e-3008 récupère aussi de l’énergie, et l’on peut moduler cette récupération grâce à des palettes au volant, sur trois niveaux. Mais le moins fort n’est pas une vraie roue libre, elle simule plutôt un frein moteur de modèle thermique. Et le niveau le plus fort récupère beaucoup et freine fort, mais il faut se servir de la pédale de frein pour s’arrêter. Ce n’est pas un système “one pedal”…

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Un poids très sensible en conduite dynamique

Mais dès que le rythme s’intensifie, sur petite route ponctuée de virages serrés, le e-3008 fait sentir tout son (sur)poids. C’est particulièrement sensible au niveau des transferts de masse. Il élargit exagérément la trajectoire, même si l’électronique (elle freine la roue intérieure au virage pour tenter de réduire le sous-virage) rattrape la situation comme elle peut. Par contre, le train arrière reste rivé au sol. C’est rassurant, mais pas très joueur. Là n’est pas la vocation de ce nouveau Peugeot. Les suspensions deviennent aussi dans ces situations trop souples, et le e-3008 pompe sur les bosses, et peut même talonner sur les grosses compressions. L’accord avant/arrière n’est pas idéal non plus. Bref, il se désunit. Il n’aime pas ça.

Si en ville et sur autoroute, le poids n’est pas tant un problème, il le devient sur petite route en conduite rapide. Là, on sent bien les 2,1 tonnes (freinages, transferts de masses).

Et le freinage montre aussi du coup ses limites. Il est puissant, arrive à tenir plusieurs gros freinages, c’est vrai, et c’est plutôt mieux que la moyenne. Mais il arrive à ses limites plus rapidement que sur un ancien 3008 thermique, qui certes pesait 600 à 700 kg de moins en version Puretech 130. La sensation à la pédale n’est pas mauvaise, mais elle est relativement spongieuse : il faut appuyer fort pour freiner fort. On s’y habitue vite.

Direction parfaite, performances correctes

Au niveau des performances, c’est conforme à ce que l’on peut attendre d’un moteur de 210 ch ayant 2,1 tonnes à tracter. Ce n’est pas violent mais suffisant dans la plupart des situations. On peut choisir son mode de conduite via un bouton sur la console centrale. En mode Sport, on a les 210 ch et le couple maxi, en mode normal 170 ch, en mode Eco, encore moins (Peugeot n’a pas communiqué sur tous les niveaux de puissance). Les différences entre les modes sont bien sensibles et c’est tant mieux.

Et enfin, un très bon point, la direction. Elle est parfaite, à la fois directe, précise, informative. Elle régit un train avant accrocheur. Cela fait regretter le poids, et laisse à penser que les versions hybrides seront plus dynamiques encore. On retrouve avec cette direction, qui se durcit en mode sport, les sensations expérimentées avec l’ancien 3008. Et ça, c’est parfait.

On pourra résumer les impressions de conduite de ce nouveau 3008 par “parfait en ville et sur autoroute, mais dommage, il n’est plus fait pour conduire vite et bien. On est juste déçu par rapport au précédent 3008 donc. Mais parmi les SUV compacts électriques du marché, il fait quand même honneur à Peugeot. Seul le Tesla Model Y est véritablement plus réjouissant à mener, mais il est bien moins confortable.”

La structure de la gamme est relativement simple puisqu’elle se compose uniquement de deux niveaux de finitions : Allure et GT

Le premier ( à partir de 38 490 € pour l’hybride et 44 990 € pour le e-3008 73 kWh) se caractérise par les projecteurs Full LED, l’i-cockpit panoramique composé de deux écrans de 10 pouces, la compatibilité AppleCarPlay et AndroidAuto, l’aide au stationnement avec caméra de recul, l’accès et le démarrage sans clé, la climatisation bizone, 6 airbags, le régulateur limiteur de vitesse, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, l’allumage automatique des phares, la banquette arrière rabattable, les rétroviseurs extérieurs dégivrants à réglage et rabattement électriques et les jantes alliage 19 pouces.

Le haut de gamme (GT, à partir de 42 990€ ou 46 990 € pour le e-3008) hérite en supplément des projecteurs Pixel LED, du i-cockpit panoramique 21 pouces, de la navigation connectée, des 10 i-toogle numériques, de la recharge par induction des smartphones, du régulateur de vitesse adaptatif, de la commutation automatique et adaptatif des projecteurs, du hayon motorisé avec fonction mains-libres, du volant chauffant et des jantes alliage 20 pouces sur les versions électriques.

Le point techno : le nouveau i-cockpit uniquement et c’est déjà pas mal

Pas d’innovation particulière à bord de ce 3008, si ce n’est sa nouvelle génération de son i-cockpit qui est particulièrement spectaculaire avec sa double dalle numérique qui est secondée par des raccourcis numériques personnalisables (i-Toogle). Une présentation unique sur le marché.

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Equipements et options

Version : III ELECTRIQUE 210 73 KWH GT

Equipements de sécurité

• ESP avec aide au démarrage en pente

• Commutation automatique des feux de route

• Fixations ISOFIX et Top Tether aux places latérales AR

• 6 airbags: frontaux conducteur et passager auto-adaptatifs (passager neutralisable par clé),

• Feux diurnes 3 griffes à LED

• Accès et démarrage mains libres Proximity

• Feux AR 3 griffes à LED 3D

Equipements de confort

• Lève-vitres AV et AR électriques séquentiels avec antipincement

• Siège conducteur à réglage lombaire manuel

• Frein de stationnement électrique

• Pare-brise feuilleté athermique

• Essuie-vitre AV à déclenchement automatique

• Accoudoir central

• Rétroviseurs extérieurs dégivrants avec réglage et rabattement électriques,éclairage de seuil

• Sièges AV mécaniques à réglage en hauteur

• Allumage automatique des phares

• Rétroviseur intérieur électrochrome sans cadre

• Volant chauffant

• Sièges AV chauffants

• Drive Assist – Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go

• PEUGEOT i-Cockpit® panoramique avec écran incurvé et flottant 21’’ HD

• Vitres AR, custodes et lunette AR teintées

• Banquette AR avec dossier rabattable 40/20/40

• Volant compact, cuir fleur lisse et perforé avec commandes intégrées

Esthétique / Carrosserie

• Sellerie Alcantara® REFLECTION embossé, accompagnement TEP Isabella, écharpe

• Jantes alliage 20'' diamantées SOFIA Noir Orbital, vernis mat

• Toit et becquet AR Black Diamond

Autres équipements

• Air conditionné automatique bi-zone

• Détection de sous-gonflage indirecte

• Plancher de coffre 2 positions

• Prise 12 V (x3 : zone connectique, AR de console et coffre)

• Habitacle et ciel de pavillon noir

• 6 haut-parleurs (2 tweeters et 2 woofers à l'AV et 2 haut-parleurs à l'AR)

• Hayon motorisé

• Câble électrique mode 3 triphasé 22 kW

• Recharge smartphone sans fil (puissance 15W)

• Pédalier et repose pied aluminium

• Pack Safety Plus

• 4 poignées de maintien rétractables (2 à l'AV et 2 à l'AR)

• PEUGEOT i-Toggles virtuels avec 10 raccourcis personnalisables

• PEUGEOT i-Connect Advanced

• PEUGEOT i-Connect Advanced: – Connect Plus: reconnaissance vocale

• Kit de dépannage de pneumatique

• Visiopark 1

• Chargeur embarqué 11 kW triphasé

• Monogrammes AR 'E3008'

• Projecteurs PEUGEOT PIXEL LED

• Eléments de style éxterieur

• Monogrammes ailes AV: 'blason PEUGEOT'

• Eléments de style intérieure

• Eclairage d'ambiance indirect, jour & nuit sur la planche de bord,

• Seuil de portes AV inox avec lettrage ‘PEUGEOT’

• Surtapis AV et AR avec surpiqûres Iced Clay et logo 'GT'

• Commutation adaptative des projecteurs

• Eclairage intérieur

• Eléments de style

• Enjoliveurs de passage de roues AV et AR laqué Noir

Options disponibles

• Teinte métallisée

  0 €

• Pompe à chaleur

  800 €

• Attelage rotule démontable sans outil

  800 €

• Intérieur Mistral Executive: Sellerie Cuir* Nappa perforé Noir

  2800 €

La concurrence

Dans sa version électrique, le Peugeot e-3008 va devoir relever une concurrence relativement corsée. La principale menace est la Tesla Model Y. Plus grand et habitable, le SUV américain, véhicule le plus vendu au monde toute énergies confondues, offre des prix très agressifs – à partir de 42 990 €, moins chers que ceux du 3008 – et un environnement toujours unique. Face à lui, on trouve aussi les Skoda Enyaq coupé et Volkswagen ID.4/ID.5, aux positionnements spécifiques. Ainsi, ils sont aussi chers que le français, mais avec des batteries moins grandes et des puissances inférieures.  À caractéristiques équivalentes, les modèles du groupe Volkswagen sont plus onéreux.

Reste le tout dernier Renault SCénic e-Tech, désormais électrique, qui propose des prestations convaincantes, et qui débute à 39 990 €, avec 170 ch, une batterie de 60 kWh et 430 km d’autonomie, maisqui coûte aussi 46 990 € en version grande autonomie, 220 ch, 87 kWh et 625 km d’autonomie, soit le même prix que le e-3008 210 ch, 73 kWh et 527 km d’autonomie en finition GT. Deux modèles que nous ne manquerons pas de comparer dès que possible.

À retenir : des qualités mais quelques déceptions

Le nouveau 3008 ne manque pas de qualités, sa version 100 % électrique e-3008 non plus. Il est confortable sur autoroute et en ville, très bien insonorisé, bien équipé, suffisamment performant, et ses tarifs ne sont finalement pas aussi élevés que l’on pouvait craindre. Il dispose aussi d’un planificateur de trajet, et intégrera Chat GPT (mais est-ce vraiment un bien ?). Enfin, il faut citer la garanti 8 ans et 160 000 km, conditionnée à un passage en concession tous les 2 ans ou 25 000 km pour l’entretien.

Il hérite aussi au contraire de quelques défauts décevants, comme la qualité de certains matériaux à bord, Le comportement qui perd de sa superbe quand on hausse le rythme, cela dû au poids très élevé de l’engin, et la consommation qui semble aussi assez importante (merci le poids, là encore), ou une ergonomie encore perfectible.

Du coup, on ressort de cet essai avec de bonnes impressions un peu troublées par les défauts relevés. On attendait en fait un peu mieux de Peugeot sur le comportement dynamique et ne nous attendions pas à des bémols sur les matériaux, vus les efforts de Peugeot habituels dans ce domaine, et la régression par rapport au précédent. Mais au quotidien, le 3008 sera un très bon compagnon malgré tout. C’est que Peugeot, en revendiquant un statut “d’access premium”, nous a rendu exigeants !

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Caradisiac a aimé

• La présentation intérieure moderne “effet wahou”

• Les tarifs plutôt bien placés face à la concurrence

• Le confort de suspension
• L’insonorisation remarquable des bruits de roulement et aérodynamiques
• L’équipement
• La garantie 8 ans ou 160 000 km

Caradisiac n’a pas aimé

• La qualité de certains matériaux

• Le comportement dynamique qui pâtit du poids élevé de l’auto
• La consommation qui semble élevée (à confirmer cependant)
• L’ergonomie de certaines commandes
• La rétrovision compliquée

Les prix

Le Peugeot e-3008 (210 ch, 73 kWh, à partir de 44 990 €) est évalué dans la catégorie des SUV compacts électriques, qui comprend notamment

Nissan Ariya Engage (63 kWh, à partir de 43 300 €)

Skoda Enyaq 85 (285 ch, 77 kWh, à partir de 53 500 €)

Tesla Model Y Propulsion (à partir de 42 990 €)

Volkswagen ID.4 Pure (170 ch, 52 kWh, à partir de 43 990€)

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Les chiffres clés

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