- Historique et présentation
- La technologie
- Intérieur et équipement
- Performances et tenue de route
- Consommation, efficacité énergétique
- Conclusion
| Ses points forts Simplicité de conception Simplicité d’entretien et de réparation Habitabilité étonnante Prix très abordable Bon comportement routier |
Ses points faibles Consommation un peu élevée Performances moyennes Esthétique du profil Ni serrure, ni poignée de coffre |
Historique et présentation
La technologie
Dans la course à la sobriété, il y a un effet pervers : une complexité croissante. Même chez Dacia, ils sont passés au 3 cylindres turbo, et plus on monte en gamme, plus on va vers le moins en moins… Réparable. Nous avons alors été heureux en levant le capot de la Ka+. Parce qu’on comprend tout ce qu’on y voit. Un 4 cylindres de 1,2 litres. Sans turbo, ni rien de spécial hormis une distribution à calage variable. Mais quasiment tous les moteurs ont cela de nos jours. Certains détails font cheap, avec des fils électriques maintenus par du ruban adhésif, et non un attache fil sur une embase en plastique, mais cela fait vraiment plaisir, tant c’est devenu rare, de voir une auto facile à entretenir. N’importe quel mécanicien de province sera capable de travailler sur cette auto, et même un particulier pourra se débrouiller. Nous le soulignons, parce que la simplicité est une immense vertu. D’ailleurs, si nous recherchions une auto pour traverser l’Afrique, nous pensons que nous sentirions plus en confiance dans cette petite auto essence toute simple, plutôt que dans un gros et luxueux SUV turbo-diesel, bourré d’électronique. Il y a 2 versions, 70 et 85 ch, notre essai est avec la 85 ch.
Intérieur et équipement
Alors là, surprise : il y a beaucoup de place. On voit bien au dehors que la Ka+ est haute, ce qui est au détriment du profil, mais nettement à l’avantage de l’habitabilité. Il y a substantiellement plus de place que dans une Clio, une 208 ou les autres modèles phares du segment. Deux hommes d’1,90 m peuvent être très à l’aise aux places avants, le conducteur a même droit à un accoudoir, et deux hommes de même taille peuvent aussi prendre place à l’arrière. Le coffre est un peu moins satisfaisant, avec un volume de 270 litres, mais néanmoins acceptable. Mauvais point par contre pour le mécanisme d’ouverture, devant laquelle on ne peut que rester perplexe, puisque apparemment, il n’y a rien pour ouvrir le hayon. Pas plus de serrure que de poignée.
Il y a la clé, et un bouton au tableau de bord. Le hayon se lève ensuite d’un centimètre, et c’est suffisant pour passer le bout des doigts et le lever. Ceci mériterait une amélioration… Quant à l’habitacle, il paraît robuste avec des plastiques durs partout, et l’aspect global est supérieur à celui d’une Dacia, mais pas follichon. Pour autant, considérant un prix de base sous les 10 000 €, et un tarif de moins de 13 000 € pour notre modèle Ultimate avec des options, on se gardera de critiquer. L’équipement est même satisfaisant avec un air conditionné manuel, des sièges chauffants, et un radar d’aide au stationnement arrière.
Performances et tenue de route
Avec un 1200 sans turbo sous le capot, nous n’attendions pas de miracle, et il n’y en a pas eu. La puissance est modeste, mais c’est surtout le manque de couple qui cause problème. Maintenant que nous sommes habitués aux diesels, ou aux turbo essences qui ont eux aussi du couple en bas, on a l’impression de revenir vers le passé. Il y a pourtant un truc tout simple pour contrer cela, il est de ne pas monter les rapports aussi vite qu’on a pris l’habitude de le faire. Soit de ne jamais rouler en dessous de 2000 tr/mn, et de ne pas passer le rapport supérieur avant au moins 3500 tr/mn. Plus haut dans les tours, nous avons été surpris de pouvoir grimper jusqu’à 6500 tr/mn, même si cela ne sert pas à grand chose. Il faut tabler sur une plage de régimes utiles d’environ 3500 tours (de 2500 tr/mn à 6000 tr/mn), et c’est finalement mieux que beaucoup de diesels.
La boite compte 5 rapports, mais une sixième, surmultipliée, ne nous a pas manqué, puisque le moteur ne l’accepterait pas. Les freins arrières sont à tambour, mais ils font leur travail convenablement. Nous n’avons ensuite rien à dire sur le comportement routier, très honnête, et tout à fait au niveau des autos du segment. Un bon point est que Ford n’a pas fait d’économie sur les pneus. Les modèles de base ont souvent des pneumatiques de mauvaise qualité, mais pas notre voiture d’essai, qui était chaussée de gommes Continental. Si la Ka+ avait un moteur plus puissant, elle pourrait assurément concurrencer la Fiesta de base. Et on le souhaite ! Il faut donner le choix aux gens. Un moteur EcoBoost changerait la définition de l’auto, mais Ford pourrait réfléchir à l’installation d’un 1600. Dernier détail, le régulateur de vitesse est d’un maniement, et d’une précision, qui devraient tous deux être améliorés. Mais on peut supposer que la clientèle s’en servira peu.
Consommation, efficacité énergétique
Nous avons effectué 2 mesures. Après une centaine de km pour nous familiariser avec l’auto, nous avons fait un test de conduite dynamique, sur autoroute et voies rapides, puis un test de conduite tranquille, sur départementale et en zone péri-urbaine. Nos relevés sont de 7,2 l/100 km pour le premier, et de 5,7 l/100 km pour le second. C’est assez loin des 5,0 l/100 km de la moyenne officielle, mais nous pensons quand même avoir évité le pire. En dépit des technologies classiques, on ne peut écrire que cette petite Ford soit particulièrement gourmande.
Conclusion
Nous ne l’avions pas supposé, mais la Ka+ est un sacré pavé dans la mare. Par rapport aux autos du segment A (Renault Twingo, Seat Mii, Toyota Aygo…) quasiment au même prix, elle s’affirme bien meilleure par son habitabilité et son comportement routier. Et par rapport aux autos du segment B (Renault Clio, VW Polo, Peugeot 208), elle marque certes le pas en terme de performances et de présentation, mais elle est la moins chère. Son principal atout est pourtant à nos yeux dans sa simplicité. Facilité d’entretien, facilité de recyclage, c’est aussi cela l’écologie. Laurent J. Masson
