« Final Edition В», tout est dans le titre : la Lotus Elise, tout comme l’Exige, va tirer sa rГ©vГ©rence pour faire place Г une nouvelle gГ©nГ©ration de Lotus. Hormis la nouvelle Emira dont l’esprit ne correspond plus vraiment Г celui de l’Elise, les futurs modГЁles Lotus seront 100% Г©lectriques. Pour un fidГЁle de la marque comme moi, propriГ©taire depuis une vingtaine d’annГ©es d’une Elise de toute premiГЁre gГ©nГ©ration, c’est assurГ©ment une page qui se tourne. Pouvoir essayer cette В« ultime В» Elise, dans sa version Sport 240 Final Edition, est un privilГЁge qui ne se refuse pas.
Avant de tirer un trait définitif sur ce modèle emblématique, jetons un coup d’œil dans le rétroviseur. Nous sommes au milieu des années 90, Colin Chapman, le fondateur de la marque, est décédé depuis une dizaine d’années et Lotus est englué dans les problèmes financiers avec une gamme vieillissante. Romano Artioli, un homme d’affaires italien, rachète Lotus et ressort des tiroirs le projet imaginé par Chapman d’un roadster biplace, sportif et ultraléger.
Lors de sa présentation au salon de Francfort 1995 la Lotus Elise crée la surprise. Elle doit son nom à Elisa, la petite fille de Romano, alors âgée de seulement deux ans. Son concept, à contre-courant de la majorité des constructeurs qui s’embourgeoisent, est basé sur un poids minimum : châssis en aluminium collé, présentation spartiate, et un petit moteur Rover 1,8 litre de grande série. Le succès commercial est immédiat ! 25 ans plus tard, est-ce que la recette est toujours aussi magique ? C’est ce que j’avais hâte de savoir au volant de cette Elise Sport 240 Final Edition.
0-100km/h (s): 4.5
rapp. poids/puiss. (kg/ch): 3.79
propulsion
4 cyl. 1.8L compresseur
243ch / 244Nm
922kg
Si esthétiquement l’Elise a évolué en 2001 lors du lancement de la S2, elle n’a subi depuis que des évolutions mineures. Avec des lignes moins rondes, l’Elise moderne est certes plus agressive visuellement, mais elle nous gratifie toujours de sa bonne bouille souriante. Je ne me lasse pas de ce design intemporel.
Pour marquer la dernière année de production, la « Final Edition » bénéficie d’options de peinture uniques, de nouveaux autocollants extérieurs et de nouvelles finitions de roues. Notre voiture d’essai est présentée dans la teinte « Solid Yellow » : une couleur voyante et sécurisante pour cette petite voiture. A noter qu’une version Cup 250 Final Edition, encore plus radicale, est également proposée.
S’installer au volant d’une Elise réclame toujours autant de contorsions. Le fond plat du nouveau volant gainé de cuir et d’alcantara est une aide, mais si comme moi, vous mesurez plus de 190 cm, il vous faudra une bonne dose de passion pour vous y trouver à l’aise. Mais c’est possible… à condition que vous soyez intime avec votre partenaire de voyage.
Une fois l’exercice de gymnastique terminé, on se retrouve clairement dans la même ambiance que dans les anciennes. Ici, il faut oublier toute notion de luxe et de confort. Une plaque indiquant le statut exclusif et limité de cette « Final Edition » a pris place sous la bouche d’aération, côté passager. Mais la vraie nouveauté concerne le combiné d’instruments numériques LCD qui offre deux styles d’affichage : un analogique traditionnel avec un tachymètre circulaire et un plus sportif à barres linéaires et un témoin de haut régime. Notons encore le superbe levier de boîte de vitesses en aluminium avec, en dessous, une partie de sa tringlerie apparente.
Au cœur de l’Elise, en position centrale arrière, se trouve un moteur suralimenté par compresseur de quatre cylindres d’origine Toyota. D’une cylindrée de 1,8 litre, il délivre une puissance de 240 ch ; exactement le double de l’Elise garée dans mon garage.
Un rapport poids/puissance de 3.79 propulse notre roadster à 100km/h en 4,5 secondes. Le tout est transmis aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports.
Les cols de montagne sont logiquement le terrain de jeu favoris de l’Elise. Ça tombe bien, sur les quelques jours de notre essai nous avons eu l’occasion de fréquenter les cols du Gothard et du Klausen, fraichement sorti de sa fermeture hivernale. Dès les premiers virages, je retrouve la magie qui m’a fait tant adorer la première génération : l’absence de direction assistée, la boite de vitesse manuelle dont le pommeau tombe merveilleusement dans la main et cette tenue de route fantastique donnent le vertige tant on a l’impression de faire corps avec la voiture. Certes, l’électronique a fait son apparition, mais elle sait se faire très discrète. Malgré l’absence d’assistance, la direction est toujours aussi plaisante, inondant mes mains d’informations.
Dans les virages rapides, il y a léger sous-virage, aussi stable que sécurisant et que les 243 chevaux permettent de juguler. Les virages lents demandent un peu plus d’attention. Si le transfère des masses n’est pas correctement effectué, l’Elise a une légère tendance à sous-virer en entrée de virage tandis que l’arrière peut décrocher à la relance. Toutefois, avec un couple modeste de 244Nm, elle n’a pas tendance à glisser comme le ferait une Alpine A110 (320Nm), ou même une Alfa Romeo 4C (350Nm). Avec son moteur compresseur dont le comportement rappelle celui d’un moteur atmosphérique, notre Elise est sans doute moins performante en reprises que ses deux rivales.
Par rapport à mon Elise S1, les sensations demeurent proches de l’identique, même si la Sport 240 est une voiture plus facile à vivre et naturellement plus rapide en ligne droite vu sa puissance.
A bord de cette Final Edition, on retrouve quelques équipements qui aurait fait hurler le puriste de l’époque, mais ils ne sont pas tous obligatoires. Mais, tout comme l’Elise, j’ai vieilli et aujourd’hui j’apprécie que le modèle 2021 soit climatisé (CHF 1’710.-), équipé d’un régulateur de vitesse (CHF 156) et même de vitres électriques.
Le prix de base de la Lotus Elise Sport 240 Final Edition est de CHF 61’000.- auquel il conviendra d’ajouter CHF 6’053.- si vous souhaiter bénéficier des quelques options jugées aujourd’hui indispensables sur une voiture moderne ainsi qu’un intérieur paré de cuir et d’alcantara (CHF 2’170.-). Sa plus proche concurrente, l’Alpine A110, est affichée à un tarif similaire pour des performances légèrement supérieures. Mais avec 200kg de plus, une boîte robotisée imposée et un intérieur nettement plus cossu, force est de constater qu’elle ne s’adresse pas vraiment à la même clientèle.
Les sensations de conduite sont la marque de fabrique de Lotus. La firme de Hethel a su conserver le caractère unique de L’Elise de la première à la dernière version. A son volant, le plaisir reste toujours aussi addictif. La voir disparaitre est un crève-cœur pour nombres de passionnés.
Alors que les autres sportives sont devenues plus lourdes et plus aseptisées au cours des décennies, l’Elise est restée fidèle à elle-même offrant une expérience de conduite pure, légère et sans artifice. Un bilan qui donne définitivement raison à Colin Chapman : « Light is right ».
Pour…
- Fortes sensations à des vitesses raisonnables
- Châssis extraordinaire
- Direction communicative
- Style intemporel
Contre…
- Pas adaptée aux grands gabarits
- Reprises compte tenu de la puissance
- Production stoppée
