Plus basse et plus effilée qu’un SUV classique, la nouvelle Peugeot 408 part avec quelques atouts pour mieux fendre l’air que les 2008, 3008 ou 5008. Mais son efficacité aérodynamique est aussi le fruit d’un long travail, notamment en soufflerie. L’argus vous invite dans ce lieu très secret.
- Un site partagé avec Renault
- Des « détails » qui comptent beaucoup
- Une poupe très travaillée
- Des parties cachées cruciales aussi
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Peugeot a convié L’argus à la soufflerie S2A, dans les Yvelines, pour y découvrir le travail aérodynamique effectué sur sa 408.
Laurent Lacoste
Le nom de soufflerie évoque souvent la compétition automobile. Pourtant, ce lieu est aussi un passage obligé pour la voiture de « M. Tout le monde »… même si l’objectif poursuivi est alors quasi opposé. Dans ce cas, hormis sur quelques sportives, le but principal est en effet rarement de plaquer la voiture au sol pour gagner en adhérence en virage. Il s’agit au contraire d’opposer le moins de résistance possible à l’air pour réduire la consommation de carburant, donc les émissions de CO2. La nouvelle Peugeot 408 ne déroge pas à la règle et y ajoute une contrainte supplémentaire : le besoin d’optimiser l’autonomie électrique de ses variantes hybrides rechargeables. Peugeot nous a donc conviés à la soufflerie S2A de Montigny-le-Bretonneux, dans les Yvelines, pour découvrir les secrets aérodynamiques de son dernier crossover.
Un site partagé avec Renault
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Partagée par Peugeot et Renault, la soufflerie S2A est une structure unique en France.
Laurent Lacoste
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L'énorme ventilateur est capable de générer des vents de 240 km/h.
Laurent Lacoste
Si vous suivez L’argus assidûment, le décor vous sera peut-être familier. La marque au lion nous avait déjà invités dans cet établissement au moment du lancement de la 308, troisième du nom. Mais il aurait été difficile de nous faire venir ailleurs car cette infrastructure, qui ne paye pas forcément de mine à l’extérieur, est unique en France. Même en Europe, les souffleries capables d’accueillir une voiture à l’échelle 1 sont rares. Une fois n’est pas coutume, Renault et Peugeot acceptent d’ailleurs de partager les lieux afin de réduire les coûts. La pièce maîtresse ici est un énorme ventilateur capable de décorner un troupeau de bisons. Avec ses neuf pales en carbone et ses 4 mégawatts de puissance électrique, ce monstre peut recréer des vents allant jusqu’à 240 km/h ! Il a toutefois rarement l’occasion de le faire. En général, un « modeste » 140 km/h est mieux adapté aux travaux des ingénieurs. Installée sur un tapis roulant qui permet de recréer le mouvement de ses roues, la 408 repose aussi sur une sorte de balance géante. Au sous-sol, il est ainsi possible de mesurer la force exercée par l’air sur la carrosserie de manière très précise, à différents endroits. Même si les outils numériques, de plus en plus employés, sont les seuls à réellement permettre de visualiser la manière dont cet air s’écoule, ils ne sont pas encore en mesure de remplacer cette étape cruciale du développement.
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Des « détails » qui comptent beaucoup
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Laurent Lacoste
À l’heure où chaque gramme de CO2 en trop peut se traduire par de lourdes amendes pour les constructeurs à l’échelle européenne, le moindre détail peut avoir son importance.
Au même titre que le style extérieur, on travaille beaucoup sur les jantes pour les rendre aérodynamiques elles aussi, explique Nicolas Lebrault, ingénieur en charge des prestations aérodynamiques de ce projet P54.
Le dessin spectaculaire de certaines des roues proposées sur la Peugeot 408 n’est donc pas seulement le fruit de la volonté de taper dans l’œil des futurs acheteurs. De temps en temps, des compromis doivent d’ailleurs être effectués. « Ce sont nos meilleurs ennemis, les stylistes. Le style nous contraint forcément. Mais à nous de travailler avec eux pour faire la voiture la plus dynamique possible tout en répondant aux critères de performance aérodynamique qui sont obligatoires aujourd’hui », poursuit notre interlocuteur. Heureusement, bien avant que le dessin définitif ne soit figé, plusieurs maquettes se sont succédé. La plus aboutie d’entre elles, dite semi-creuse, affiche un look déjà extrêmement proche de celui du modèle de série, tout en permettant de procéder à des modifications assez rapidement grâce à des phares, des feux ou encore des boucliers facilement interchangeables. De quoi tester différentes solutions, mais aussi divers niveaux de finition. Un point indispensable aujourd’hui vu que le cycle WLTP prend en compte l’impact de chaque équipement dans le calcul des consommations.
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Une poupe très travaillée
Cette 408 reprend les phares et le capot de la 308, mais elle conserve un faciès assez différent. Laurent Lacoste
Les « oreilles de chat » en haut de la lunette arrière aident à canaliser l'air vers le becquet. Laurent Lacoste
Le diffuseur arrière, parfaitement fonctionnel, est l'une des petites fiertés de Nicolas Lebrault. Laurent Lacoste
La maquette semi-creuse permet de tester facilement plusieurs dessins de calandre, de phares ou de boucliers. Laurent Lacoste
Le confort acoustique des passagers est un autre élément que ces tests en soufflerie permettent de peaufiner. Même s’il ne figure pas en haut du cahier des charges, l’appui aérodynamique n’est cependant pas totalement négligé. « Il y a quand même de la stabilité à haute vitesse à assurer, c’est obligatoire, précise Nicolas Lebrault. Donc on vient énormément travailler la zone arrière avec le becquet, tout en tenant compte d’une autre contrainte majeure, la rétrovision. » Les deux appendices pointus au sommet de la lunette arrière, surnommés « oreilles de chat » par le Lion, sont pour leur part destinés à créer un couloir dirigeant l’air vers ce becquet. Quant au diffuseur en bas du bouclier, il n’est pas seulement là pour décorer. « C’est mon plaisir à moi, j’aime bien avoir ça sur tous mes projets, s’amuse Nicolas. C’est visuel, donc les équipes de style aiment bien ça en général. Et quand on y passe un peu de temps, ça a un vrai effet, ça permet au sillage de remonter derrière. » Face aux proportions massives d’un SUV classique, la silhouette plus élancée et la hauteur encore raisonnable de cette 408 aident également à améliorer l’efficience aérodynamique. Avec son 1,48 m, cette berline aux attributs baroudeurs est en effet plus basse de 14 cm qu’un 3008.
Des parties cachées cruciales aussi
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Pour permettre de travailler même les parties cachées, cette ultime maquette repose sur un véritable châssis de 408.
Laurent Lacoste
Mais la carrosserie n’est en réalité que la partie émergée de l’iceberg. Si la maquette semi-creuse repose sur un vrai châssis prélevé en usine, c’est bien parce qu’il ne faut rien laisser au hasard. Pas même la façon dont l’air va s’écouler à l’intérieur du compartiment moteur ou le dessin de la ligne d’échappement.
Sur la performance aérodynamique du véhicule, il n’y a que 50 % qui vient du style extérieur, précise Nicolas Lebrault.
«Â Tout est important, y compris les parties techniques qui sont invisibles. Chaque élément interagit, et on est obligé de tout travailler en même temps », confirme-t-il. Chaque modification, même minime en apparence, peut dès lors engendrer de nouveaux tests. Sachant qu’une séance d’essai dure en général huit heures et comprend 30 à 40 coups de vent de trois ou quatre minutes, aussi appelés « tirs ». L’installation du véhicule prend, elle, déjà près d’une heure. Malgré la concurrence toujours plus forte du numérique, la soufflerie S2A, qui emploie 25 personnes à plein temps, n’a donc pas trop à s’inquiéter pour son avenir. Les futures Peugeot, à commencer par le prochain 3008, y passeront encore une fois beaucoup de temps. Elle fonctionne d’ailleurs en 3-8 et dispose en permanence de pales de rechange pour son ventilateur afin de réduire au minimum les fermetures.
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