Désormais cousine de la Peugeot 308, l'Opel Astra se verrait bien revenir sur le podium de sa catégorie en Europe. Mais pour cela, il lui faudra dépasser une Toyota Corolla qui s'est classée 4e en 2020. Premier duel pour voir si la plus française des compactes allemandes peut réussir son pari.
- Des dimensions assez semblables
- Style : entre personnalité et sobriété
- L’Astra plus moderne et pratique à bord
- Finition : trop tôt pour arbitrer
- L’Opel un peu plus accueillante à l’arrière
- Coffre : l’hybride demande son tribut
- Moteurs : une Corolla bien à part
- Prix : l’Astra moins chère… sauf en hybride
- Bilan match Opel Astra vs Toyota Corolla
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Commercialisée en France début 2022, l’Opel Astra sixième du nom va croiser sur sa route la 12e génération de Toyota Corolla, apparue en 2019.
Matthieu Méheust
Dans la vaste catégorie des compactes, les stars se nomment plutôt Peugeot 308 ou Volkswagen Golf. Gare, cependant, à ne pas oublier certains « seconds rôles » , qui sont loin de faire de la figuration. Prenez la Toyota Corolla, par exemple. L’an dernier, elle s’est classée à la quatrième place du segment en Europe, avec 133 538 exemplaires écoulés. L’Opel Astra a de quoi se montrer jalouse. Alors qu’elle est souvent montée sur le podium depuis ses débuts, en 1991, elle a dû se contenter d’un anonyme onzième rang l’an dernier. Mais avec une toute nouvelle génération construite sur la même base que la dernière Peugeot 308, l’objectif est bien de revenir aux avant-postes. La Corolla doit-elle surveiller ses arrières ? L’argus a organisé une première rencontre en statique pour le vérifier.
Des dimensions assez semblables
En longueur, nos deux protagonistes font jeu égal : elles mesurent toutes deux 4,37 m. Mais avec un empattement supérieur de 4 cm, l’Astra semble armée pour offrir plus d’espace aux occupants des places arrière. Y compris pour leurs coudes ou leurs épaules, grâce à une largeur bien plus importante : 1,86 m au lieu de 1,79 m. L’allemande est également plus haute de 3 cm, ce qui est de bon augure pour les grands gabarits. Nous verrons plus tard si elle parvient bien à tirer partie du léger avantage dont elle dispose sur le papier.
Ces deux berlines cinq-portes affichent strictement la même longueur : 4,37 m. En revanche, l’empattement est plus étiré de 4 cm sur l’allemande.
Opel Astra vs Toyota Corolla : le match des dimensions
| Dimensions | Opel Astra | Toyota Corolla |
| L x l x h (m) | 4,37 x 1,86 x 1,47 | 4,37 x 1,79 x 1,44 |
| Empattement (m) | 2,68 | 2,64 |
| Coffre (l)* | 352-1 268 | 313-1 024 |
*Version hybride de 180 ch (Astra) ou 184 ch (Corolla)
Style : entre personnalité et sobriété
Le jaune, couleur caractéristique d’Opel, est aussi la teinte gratuite proposée au lancement de l’Astra. Les prix de cette compacte démarrent à 23 150 €.
Nos deux rivales n’affichent pas forcément le style le plus exubérant du segment. Dans la galaxie Stellantis, dont Opel fait partie, l’Astra laisse la Peugeot 308 arborer les lignes les plus dynamiques et acérées. Elle ne joue pas non plus la carte du « crossover » , contrairement à la Citroën C4 ou à la nouvelle DS 4. Mais cela ne signifie pas qu’elle soit dénuée de personnalité pour autant. Bien au contraire : comme sur le récent Mokka, son bandeau noir englobant les phares, baptisé Vizor, permet de la reconnaître de très loin. Le capot est, lui, aussi long que sur sa cousine au Lion, et traversé ici par une nervure centrale. La poupe, assez abrupte, s’offre des feux effilés à souhait. Quant au profil, il se singularise par son montant arrière façon aileron de requin, un gimmick cher à la marque depuis plusieurs années.
Cette finition GR Sport se donne des airs de sportive, comme la GS Line chez Opel. Mais dans les deux cas, cela s’accompagne de moteurs raisonnables.
L’Astra plus moderne et pratique à bord
Pure Panel : c’est le nom de ce duo d’écrans 10 pouces juxtaposés dans le jargon Opel. Il est présent dès l’entrée de gamme.
Dans l’habitacle, le contraste entre les deux est encore bien plus fort. Avec ses deux écrans de 10 pouces juxtaposés, présents dès l’entrée de gamme, l’Opel paraît en effet bien plus « high-tech » que la Toyota. L’instrumentation numérique de cette dernière a beau disposer d’un « effet 3D » , elle se limite à 7 pouces, ne peut pas afficher une carte en grand et reste cernée par deux compteurs à aiguille. Pire, sa dalle centrale tactile de seulement 8 pouces commande un système multimédia terriblement vieillot, avec des graphismes datés et un certain manque de rapidité. Seul l’affichage tête haute, qui projette les informations sur le pare-brise, lui permet de sauver la mise, mais l’Astra peut aussi disposer de cette technologie. Autre point commun, les deux ont eu la bonne idée de garder quelques boutons d’accès direct, notamment pour la climatisation. Voilà qui évitera de quitter la route des yeux pour régler sa température ou activer le recyclage d’air.
L’écran central tactile se limite à 8 pouces et pilote un système multimédia désormais vraiment dépassé.
Dans la Corolla, certaines touches donnent toutefois l’impression de provenir d’une autre époque, à l’image de celles des sièges chauffants. Pratique à l’usage, le gros levier de vitesse de la nipponne paraît également assez « old school » face au mini-joystick de l’allemande. Un gadget qui permet surtout de proposer davantage de rangements entre les deux occupants des places avant. L’Astra y ajoute des logements plus accueillants dans les contre-portes comme dans l’accoudoir avant et une boîte à gants plus spacieuse. Sans parler de l’espace aménagé pour la recharge à induction d’un smartphone, qui est également plus vaste dans l’Opel et surmonté d’une petite niche supplémentaire. Bref, côté pratique ou technologique, c’est bien la compacte à l’Éclair qui s’impose assez facilement.
L’instrumentation numérique de l’Astra peut prendre diverses apparences, et afficher par exemple la carte du GPS en grand.
Pour son instrumentation, la Corolla n’a pas encore cédé au 100 % numérique : l’écran 7 pouces est cerné par des compteurs à aiguille.
Sur les versions hautes, elle renchérit encore avec sa conduite semi-autonome sur voie rapide, capable d’effectuer des changements de file automatisés, ou ses phares Matrix-Led composés de 84 diodes par optiques. Deux autres témoignages d’une conception plus récente. En prime, ses sièges certifiés par des médecins allemands (AGR), dont la longueur d’assise est réglable, promettent un meilleur confort sur les grands trajets que ceux, un peu durs, de la nipponne. Sur l’onéreuse variante Ultimate, ils peuvent même procéder à un massage moyennant supplément. Autant de gadgets que sa concurrente est aujourd’hui bien incapable de proposer.
Finition : trop tôt pour arbitrer
Pour piloter sa boîte de vitesses, l’Astra se contente d’un mini-joystick. Mais sur cette pré-série, certains plastiques apparaissaient trop faciles à rayer.
Question finition, en revanche, le match est plus serré et ne peut pas encore être arbitré pour l’instant. L’allemande, dont la production a été rapatriée dans son pays natal, à Rüsselsheim, aux côtés de la nouvelle DS 4, ne nous a en effet laissé approcher qu’une pré-série, aux matériaux pas toujours définitifs. D’ici à la commercialisation, on peut ainsi espérer voir disparaître quelques plastiques peu flatteurs et difficiles à rayer, en particulier sur les couvercles des différents rangements. Ce serait une bonne chose face à une Corolla plutôt soignée dans cette version GR Sport, avec des assemblages de bonne facture et quelques inserts de cuir par endroit. Verdict après notre essai de l’Astra, pour l’instant prévu en février, mais plusieurs fois décalé à cause de la pénurie de semi-conducteurs.
L’Opel un peu plus accueillante à l’arrière
L’Astra propose un peu plus d’espace aux jambes que la Corolla, mais l’assise de la banquette est un peu courte.
La Toyota Corolla n’est pas la championne de l’habitabilité. Mais elle propose un toit ouvrant sur davantage de versions que sa rivale.
Comme le laissaient présager ses dimensions extérieures, l’Opel accueille un peu mieux ses passagers arrière que la Toyota. Mais l’écart entre les deux n’a rien de monstrueux, et aucune des deux n’excelle vraiment dans ce domaine. L’Astra propose avant tout davantage d’espace pour les jambes, et y ajoute des caves à pied plus facilement exploitables. Il est également plus facile d’accéder à sa banquette, ses portes dégageant une ouverture plus large. Comme sa devancière, elle peut même disposer de sièges arrière chauffants, encore rares dans le segment, mais c’est une option réservée aux finitions hautes GS Line et Ultimate, en association avec le cuir Nappa. En revanche, elle souffre d’une assise un peu courte, et ne tire pas vraiment de sa largeur comme de sa hauteur supérieures. Quant à la place centrale, si elle propose un dossier un peu moins dur et une meilleure garde au toit chez Opel, cela ne suffit pas à la rendre parfaitement utilisable. Ces deux compactes demeurent plutôt taillées pour voyager à quatre.
Nos mesures d’habitabilité Opel Astra vs Toyota Corolla
| Habitabilité | Opel Astra | Toyota Corolla |
| Largeur aux coudes AV/AR (cm) | 145/142 | 148/145 |
| Garde au toit AV/AR (cm) | 100/94 | 94/93 |
| Espace aux jambes AR (cm) | 31 | 28 |
| Longueur assise AR (cm) | 43 | 46 |
Coffre : l’hybride demande son tribut
Pour des raisons différentes, ces deux compactes hybrides souffrent de coffres assez petits pour la catégorie.
Pour rendre ces deux adversaires pleinement comparables, nous avons choisi d’opposer leurs variantes hybrides de 180 ch. Des déclinaisons qui pâtissent aussi du plus petit coffre de la gamme ! Sur l’Astra, la grosse batterie de 12,1 kW/h, rechargeable sur secteur, supprime en effet le double fond des versions thermiques. Dans ces conditions, la hauteur sous tablette se réduit à 38 cm, et le volume de chargement à 352 l. On est loin des 422 l annoncés par les modèles essence et diesel.
Le coffre de l’Astra est plus carré et légèrement plus haut que celui de la Corolla. Notez aussi la présence d’une trappe à ski.
Dans cette version 184 ch, la hauteur du coffre est réduite à cause de la présence d’une batterie 12 volts sous le plancher.
Avec son hybridation classique, qui nécessite une batterie de traction nettement plus petite, on aurait pu s’attendre à voir la Corolla faire beaucoup mieux. Hélas, si la version 122 ch propose 361 l, cette déclinaison 180 ch se limite à 313 l. Avec une soute moins carrée, donc moins facile à exploiter, que celle de sa concurrente, et une hauteur sous tablette encore inférieure d’1 cm. Cette fois, c’est la faute à une autre batterie, celle de 12 volts nécessaire aux accessoires, qui est ici sous le plancher du coffre alors que les Corolla 122 ch la logent sous leur capot. Seul un mini-rangement a pu être aménagé sous le double fond. Dans les deux cas, la modularité est également des plus basiques, même si l’Astra a au moins le mérite de proposer une trappe à skis. Sachez toutefois que pour corriger ce manque de volume de chargement, ces deux modèles existent en break : la japonaise dès aujourd’hui, avec une longueur accrue de 28 cm par rapport à la berline, et l’allemande dans le courant de l’année 2022.
Nos mesures des coffres Opel Astra vs Toyota Corolla
| Opel Astra | Toyota Corolla | |
| Volume en 5 places (l)* | 352 | 313 |
| Volume en 2 places (l)* | 1 268 | 1 024 |
| Hauteur du seuil (cm) | 67 | 71 |
| Hauteur sous tablette (cm) | 38 | 37 |
| Hauteur maximale (cm) | 72 | 61 |
| Largeur passages de roue/max (cm) | 100/109 | 96/140 |
| Profondeur 5 places/banquette pliée (cm) | 73/183 | 73/176 |
| Ouverture : hauteur/largeur (cm) | 69/94 | 75/89 |
Moteurs : une Corolla bien à part
Sur le marché français, la Corolla n’existe plus qu’en version hybride, avec deux niveaux de puissance.
Si la Corolla conserve encore un 1.2 turbo-essence en Allemagne, en France, elle ne laisse plus le choix : seuls deux moteurs hybrides, non rechargeables sur secteur, sont proposés. Avec toujours la même transmission à train épicycloïdal dont le fonctionnement évoque une boîte CVT, donnant parfois l’impression que la mécanique mouline lors des fortes accélérations. Le phénomène est toutefois moins présent avec le « gros » 2.0 de 184 ch de notre séance photo et vidéo qu’avec le petit 1.8 de 122 ch, même si les blocs thermiques restent dépourvus de turbo dans les deux cas. La gamme de l’Astra est, elle, bien plus large et classique. Elle est en effet disponible avec deux moteurs trois-cylindres 1.2 turbo essence de 110 et 130 ch, ainsi qu’un 1.5 diesel de 130 ch.
La version hybride rechargeable de 180 ch associe un quatre-cylindres 1.6 turbo à un moteur électrique et une boîte automatique 8 rapports.
Mais pour la première fois, elle se décline aussi en hybride de 180 ch, avec des solutions techniques totalement différentes de celles de sa concurrente. Ici, c’est un 1.6 turbo qui est employé, et il est associé à une boîte automatique huit rapports, également disponible contre supplément sur les versions thermiques de 130 ch. Mais surtout, la grosse batterie 12,1 kWh peut se recharger sur secteur et autorise une autonomie d’une soixantaine de kilomètres en mode électrique. Avec son accumulateur de 1,4 kWh sur la version 184 ch, la Corolla est loin de pouvoir en dire autant : son quatre-cylindres devra se réveiller au bout de 2 à 3 km maximum. Cela ne doit cependant pas faire oublier que la solution Toyota présente d’autres avantages, comme une sobriété redoutable en ville, sans besoin de disposer d’une prise, un surpoids raisonnable et un surcoût bien plus modéré que pour une hybridation rechargeable.
Prix : l’Astra moins chère… sauf en hybride
Opel baptise Vizor son nouveau masque avant, qui intègre phares et calandre dans un même bandeau noir.
Si cette compacte se contente d’un embryon de calandre entre les phares, sa grande bouche lui donne du caractère.
En conservant des moteurs thermiques classiques, l’Astra peut logiquement afficher un prix d’accès bien plus bas : 23 150 € en PureTech 110. Pour la Corolla, il faudra compter minimum 28 250 €, et même 32 050 € pour le moteur 184 ch, seulement disponible à partir du troisième niveau de finition Design. Mais si vous voulez vraiment de l’hybride, chez Opel, la rallonge à prévoir est encore conséquente : le 1.6 Hybrid 180 ch démarre à 35 550 €. Un écart que le bonus de 1 000 € réservé aux hybrides rechargeables, prolongé jusqu’au 30 juin 2022, ne suffit pas à combler.
La Corolla 184 ch chausse des jantes de 17 pouces au minimum, qui sont peintes en noir sur la finition GR Sport.
D’autant que la dotation souffle le chaud et le froid. D’un côté, l’allemande est la seule à recevoir une aide au stationnement avant et arrière à ce niveau de tarif, en plus de ses deux beaux écrans 10 pouces. De l’autre, la japonaise réplique avec des jantes 17 pouces, plus séduisantes que les 16 pouces de sa rivale, une garantie 3 ans, au lieu de seulement 2 ans, des phares Bi-Led, un régulateur de vitesse ou encore un système d’ouverture-fermeture sans clé. Pour voir l’Astra faire réellement mieux, il faut passer au niveau Elegance, facturé encore 2 450 € de plus.
Bilan match Opel Astra vs Toyota Corolla
Si Toyota propose des compactes hybrides depuis 2010 et la première Auris, l’Astra s’y met tout juste, en ajoutant toutefois une recharge sur secteur à la recette.
Avec son habitacle et son équipement bien plus modernes, la nouvelle Astra donne un coup de vieux à une Corolla pourtant âgée de moins de trois ans. L’Opel a aussi l’avantage d’être un peu plus habitable et de proposer une palette de mécaniques bien plus large, avec des prix d’accès beaucoup plus bas. Mais pour les amateurs d’hybride, sa proposition uniquement rechargeable ne sera pas toujours la plus pertinente : si elle offre une autonomie électrique généreuse, elle impose de pouvoir se brancher régulièrement, tout en engendrant un surpoids et un surcoût bien supérieurs à la solution Toyota. Le futur 1.2 PureTech à hybridation légère pourrait toutefois rebattre les cartes à partir de 2023…
