Après une ultime fuite, la Porsche 911 GT3 RS type 992 se laisse désormais découvrir sous toutes les coutures de manière officielle. Toujours plus radicale, cette sportive animée par un flat-six atmosphérique de 525 ch s'offre une panoplie aérodynamique active spectaculaire.
- Un kit aérodynamique digne de la compétition
- Un châssis retravaillé en profondeur
- Les limites de l’atmosphérique encore repoussées
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La Porsche 911 GT3 RS type 992 arbore une panoplie aérodynamique encore plus spectaculaire que ses devancières.
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[Mise à jour le 17/08/2022] Porsche n’a pas réussi à garder les secrets de sa nouvelle GT3 RS jusqu’au bout. Mais c’est bien le 17 août que la plus radicale des 911 type 992 a été officiellement dévoilée. Les clichés en fuite n’avaient pas menti : la super-sportive de Stuttgart arbore bien une panoplie aérodynamique encore plus spectaculaire que ses devancières. De quoi restreindre encore la différence avec ses frangines engagées en compétition, à l’image de la 911 GT3 R. Sur certains points, la version routière profite même de l’absence de règlement à respecter pour se révéler encore plus sophistiquée que cette dernière !
Cette 992 serait capable de générer trois fois plus d'appui qu'une GT3 et deux fois plus que sa devancière. Porsche
Des vérins sur le support d'aileron permettent de faire varier l'inclinaison d'une de ses lames en fonction de la situation ou à la demande du conducteur. Porsche
Des déflecteurs dignes d'une monoplace sont placées derrière chacune des roues. Porsche
Le capot avant est percé de deux ouïes qui abritent deux volets mobiles. Il dissimule un grand radiateur à la place du coffre habituel. Porsche
Un kit aérodynamique digne de la compétition
Pour se montrer encore plus performante sur circuit que la dernière GT3, cette RS type 992 peut ainsi compter sur une panoplie aérodynamique particulièrement travaillée. Elle revendique en effet un appui trois fois supérieur à celui prodigué par la GT3, avec pas moins de 860 kg à 285 km/h et 409 kg dès 200 km/h. Le capot avant arbore notamment des écopes à volets actifs, qui ont été rendues possibles par l’adoption d’un gros radiateur central à la place des trois radiateurs des précédentes générations. En contrepartie, n’espérez plus embarquer de bagages à cet endroit. Derrière les roues, on trouve par ailleurs des déflecteurs dignes d’une monoplace. Mais la pièce maitresse est le gigantesque aileron arrière monté sur un support en col de cygne. Non content de dépasser pour la première fois la hauteur du toit, il dispose désormais d’une lame mobile. Ce système permet d’offrir tantôt un DRS en plaçant la lame à plat, pour gagner en vitesse de pointe comme en Formule 1, tantôt un aérofrein pour réduire les distances d’arrêt en effectuant le mouvement inverse.
Un châssis retravaillé en profondeur
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Les jantes à écrou central atteignent un diamètre de 20 pouces à l'avant et de 21 pouces à l'arrière.
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Il est possible de régler le rebond et la compression des amortisseurs sans quitter l'habitacle. Notez aussi la zone rouge à 9 000 tr/mn !
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Cette nouveauté devrait faciliter un peu le travail des disques de frein. Leur diamètre stagne à 408 mm à l’avant (voire 410 mm avec l’option carbone-céramique), mais ils s’épaississent légèrement et reçoivent des étriers aux pistons agrandis. Les jantes en aluminium forgé à écrou central, de série, chaussent des pneus en 275/35 R 20 à l’avant et d’énormes 335/30 R 21 à l’arrière. Tandis que la voie est élargie de 29 mm à l’avant par rapport à la 992 GT3, ce qui a obligé à modifier un peu le récent train avant à double triangulation. Mais c’est aussi la possibilité de modifier le rebond et la compression des amortisseurs directement depuis le volant qui fait la différence avec les autres Porsche de route. Outre le bouton du DRS, le cerceau arbore ainsi pas moins de quatre molettes, qui permettent aussi de naviguer entre trois modes ou de changer les réglages du différentiel arrière. Notez enfin que le pack Weissach permet, contre supplément, de gagner quelques précieux kilos grâce à de nombreuses pièces en carbone et des jantes en magnésium, alors que le traditionnel pack Clubsport vous fait disposer gratuitement d’un arceau, d’un exctincteur et d’un harnais six points pour le conducteur.
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Les limites de l’atmosphérique encore repoussées
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Plus que la vitesse de pointe, cette Porsche de 525 ch a préféré privilégier les accélérations et les reprises.
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Contrairement à la GT3, cette RS impose la boîte double embrayage PDK, dotée d'un rapport de pont raccourci pour l'occasion.
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L’évolution de la mécanique est moins impressionnante que celle du châssis et de l’aérodynamique. Alors que la GT3 tire 510 ch de son flat-six atmosphérique de quatre litres de cylindrée, la RS parvient à extraire 525 ch du même bloc. Cela reste un exploit sans recourir à la suralimentation : ce gain est avant tout lié à l’adoption de nouveaux arbres à cames. En revanche, cette pistarde impose la boîte à double embrayage PDK à sept vitesses, dotée ici d’un rapport final raccourci. La vitesse de pointe, secondaire sur circuit, est dès lors en régression pour culminer à 296 km/h. Cette Porsche a préféré privilégier les accélérations, avec un 0 à 100 km/h en 3,2 s. Un temps que vous pourrez éventuellement mesurer grâce à un nouveau chronographe, développé pour accompagner le lancement de cette version et réservé uniquement aux propriétaires de 992 GT3 RS. Mais il faudra ajouter 9 750 € en plus du prix de 234 977 € déjà demandé en France par cette sportive, sans compter le malus écologique de 40 000 € qui grimpera à 50 000 € en janvier prochain.
