- Toutes les qualités du Captur
- Une stratégie complémentaire
- Le plein d’équipement
- Ce qui pourrait vous faire hésiter
Pour renouveler son ASX, Mitsubishi pioche dans le catalogue de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et jette son dévolu sur le Renault Captur, rebadgé des trois diamants. Voici les trois principaux points forts de cette formule relevés durant notre récent essai.
Pas plus de quelques logos à changer pour que le Renault Captur devienne un Mitsubishi ASX. Dimensions (4,23 m de long, 1,80 m de large, 1,57 m de haut), formes, technique, rien d’autre ne change que de petits détails tels que le dessin de la grille de calandre, l’inscription de la marque sur le hayon en lieu et place du nom de modèle « Captur », ou encore la disparition du losange juste au-dessus, remplacé par un gros support de caméra de recul. Les versions hybrides indiquent leur particularité à la fois sur l’angle inférieur droit du hayon et sur les panneaux de portes avant, juste en dessous des rétroviseurs extérieurs. Face à son prédécesseur, l’ASX est donc un peu plus compact et descend dans le segment des SUV citadins mais son espace intérieur lui assure un usage pratique équivalent. Le style n’a plus rien en commun, puisqu’il ne suit pas les codes du reste de la gamme du constructeur japonais et il n’a plus droit à la transmission intégrale. Après son essai récent, en voici les trois principaux points forts.
Toutes les qualités du Captur
Avec si peu de différences par rapport au Renault Captur, l’ASX propose donc les mêmes prestations générales que son cousin. Tant mieux, devant la polyvalence et l’aboutissement du français. Un châssis sain, équilibré, à la fois dynamique et globalement confortable, bien que plus ferme à basse vitesse, agréable à mener et disposant d’une direction personnalisable en consistance sur les deux niveaux de finition supérieurs, on retrouve également la qualité de présentation soignée de l’habitacle, plutôt qualitative, ainsi qu’une modularité assurant espace arrière et volume de coffre. Notamment grâce à la banquette coulissante sur 16 cm. Les versions thermiques passent ainsi de 422 l. à 536 l. de capacité de chargement selon la position de cette dernière. Et les motorisations E-Tech hybrides, rechargeable ou non, ont également droit de cité sous le capot.
Une stratégie complémentaire
Le plein d’équipement
La structure de gamme change en revanche totalement avec l’ASX. Trois finitions plus un niveau « Business » entre les deux premiers, et aucune option à part la peinture métallisée (de 550 € à 750 €) ainsi que quelques accessoires. Si le premier prix de 24 990 € est à peine plus abordable que celui du Captur, les niveaux supérieurs sont plus onéreux, souvent de manière sensible, de plus de 2 000 € à près de 4 000 € environ selon les cas. Mais la dotation se veut plus généreuse, dès le deuxième niveau d’équipement « Intense ». Le haut de gamme « Instyle » inclut donc tout en série et demande 37 990 € avec le moteur full hybrid de 143 ch. L’hybride rechargeable de 159 ch réclame au moins 5 000 € supplémentaires. Aides à la conduite, agrément, sécurité, rien ne manque pour un petit véhicule familial très complet. Une garantie de cinq ans (contre deux ans chez Renault) couronne le tout.
Ce qui pourrait vous faire hésiter
Malgré la dotation enrichie en série, un automobiliste à proximité de concessions Renault et Mitsubishi se tournera probablement davantage vers la première, le Captur demeurant moins cher et profitant d’un réseau plus large ainsi que d’une image mieux installée chez nous.
Pour l’un comme pour l’autre, le choix de l’hybride rechargeable dégrade trop fortement le volume de coffre (de 265 l. à 379 l.) pour un surcoût et une hausse de poids (+ 300 kg face à l’essence 140 ch) importants, malgré un fonctionnement prolongé en électrique agréable.
L’hybride non rechargeable est plus homogène et conserve entre 326 l. et 440 l. de capacité d’emport, tout en limitant sa surcharge pondérale à 100 kg environ, sa mécanique assurant des consommations basses (autour de 5,5 l./100 km en usage mixte relevé). Mais son fonctionnement peut parfois déranger par ses montées en régime sans lien avec l’allure en phase d’accélération, ainsi que lorsque le bloc essence recharge la batterie à l’arrêt ou à basse vitesse, générant bruit et vibrations tel un groupe électrogène.
L’expérience restera plus conventionnelle avec le moteur de 140 ch à micro-hybridation.