Vraiment plus raffiné, mais non moins capable, le Defender 2020 vous supplie de vous lancer à l'aventure.
Le Land Rover Defender, avec ses larges épaules, est un pilier de la scène classique du tout-terrain. Audacieux, carré et d’une brutalité impérieuse, son allure de fonceur a consolidé sa réputation de véhicule parmi les plus adaptés pour le tout-terrain de la planète.
En 2020, le Land Rover Defender se renouvelle complètement et promet de nous sortir de la banalité des SUV. Mais faut-il invoquer le redoutable terme d'”icône” pour désigner le Landy nouvelle formule ? Son appellation marquée à l’arrière et datant de plusieurs décennies est-elle à la hauteur de ses origines vénérées ? Nous nous sommes envolés pour la Namibie, en Afrique australe, afin d’explorer ses lointaines étendues pour trouver des réponses.
Un nom qui met la pression
Tout d’abord, reposons le contexte. Bien que les Defender d’antan ressemblent à des Land Rover Series qui remontent à 1948, Land Rover n’a jamais fait appel au nom de Defender jusqu’à ce qu’il faille faire la distinction entre son brutal tout-terrain et le Discovery, plus civilisé. Les Defender ont marqué l’histoire du Camel Trophy et font partie des 4×4 de série les plus affutés qui aient jamais parcouru la Terre. Puis c’est en 2016 que Land Rover a mis fin à près de 70 ans de production continue de son modèle. Aucune pression donc avec ce nouveau modèle…
Pour les irréductibles, le Defender 110 millésime 2020 à quatre portes peut sembler un peu sage. La Land Rover a aplani ses lignes, réduit ses épaules caractéristiques, peut-être pour tenter d’atteindre son coefficient de traînée cible de 0,38. Notre modèle d’essai nous déstabilise sur un autre point : les surfaces du capot sont recouvertes de plaques diamantées finies en plastique. Un représentant de Land Rover nous explique que le choix du matériau est dû aux normes de sécurité des piétons… Peut-être la seule raison valable d’utiliser du polycarbonate au lieu de la plaque de métal que l’on connaît sur les Defender.
Sous la carrosserie en aluminium, on trouve la plateforme Land Rover D7x, un châssis monocoque aluminium qui se targue d’être la structure la plus résistante jusqu’à maintenant. Alors que le Range Rover utilise des soubassements en aluminium, le Defender incorpore des parties en acier forgé pour une plus grande robustesse. Tous les modèles 110 de lancement sont équipés d’une suspension pneumatique, tandis que des ressorts en acier seront disponibles un peu plus tard. Le modèle de base (55’900 €) est doté d’une transmission intégrale, d’une boîte de transfert à deux vitesses et d’un amortissement adaptatif, qui sont les éléments de base du véhicule tout-terrain. Mais en cochant la case Defender First Edition (75’200 €), vous bénéficierez de nombreux avantages tels que des feux LED, un toit panoramique et la fonction Terrain Response, qui offre six réglages pour modifier la direction, l’antipatinage, la réponse de l’accélérateur et les réglages du différentiel en fonction des conditions.
Côté moteur, nous avons opté pour le six cylindres en ligne 3.0 Turbo baptisé P400. Avec ses 400 ch et ses 550 Nm de couple, cette configuration à hybridation douce (MHEV) est suffisamment audacieuse pour vous faire oublier le quatre cylindres turbo du P300, qui produit 300 ch et 400 Nm. Vous apprécierez également le centre de verrouillage et les différentiels arrière en option pour vous sortir des situations hors piste les plus délicates. Et alors que le Defender démarre à 55’900 €, quelques jolis “packs” d’accessoires sont disponibles : Adventure, Country et Urban.
Mais le plus recommandé pour les sorties en tout-terrain, le plus fonctionnel, c’est le pack Explorer, qui ajoute un “tuba” (prise d’air surélevée), une galerie de toit, un coffret de rangement extérieur et des protections de passage de roues. Le tout pour 4204 €. Ainsi équipé, voici que notre modèle d’essai flirte déjà avec les 90’000 € !
Sur le terrain
S’attaquer à l’arrière-pays de la région de Kunene en Namibie avec un Defender bien équipé pendant trois jours se révèle être une expérience qui n’a pratiquement rien de commun avec ses ancêtres, même les plus récents. Pour commencer, bien que l’habitacle laisse entrevoir une résistance à toute épreuve, certains détails ne sont pas convaincants – comme les boulons et vis apparents.
S’attaquer à l’arrière-pays de la région de Kunene en Namibie avec un Defender bien équipé pendant trois jours se révèle être une expérience qui n’a pratiquement rien de commun avec ses ancêtres, même les plus récents
Dans les régions reculées de la Namibie, il n’y a pas grand-chose qui puisse gêner le Defender 110. Chaussé de gommes optionnelles Goodyear Wrangler DuraTrac et de la suspension pneumatique, le Defender encaisse suffisamment les chocs dus aux irrégularités de la surface pour pouvoir rouler à des vitesses élevées sur un terrain très accidenté. Comme notre convoi a parcouru près de 800 kilomètres – dont beaucoup sur des rochers et à faible vitesse – sur les trois jours, nous avons compensé les moments les plus difficiles par des vitesses élevées sur quelques longues portions.
Le Defender s’est attaqué à pratiquement tout. Les rochers affleurant dans le fameux passage de Zan Zyl ? Sans problème. Traverser des torrents de boue ? C’est fait aussi, malgré un épisode de traversée de rivière avec une ornière d’une profondeur trompeuse… Même la garde au sol en tout-terrain (et suspension pneumatique) de 293 mm, et une profondeur de gué maximale de 900 mm ne pouvait plus rien pour nous. Personne n’est parfait, même si le Defender a fait de son mieux notamment grâce au programme Wade Sensors de détection de passage de gué, qui augmente notamment la hauteur de caisse et ferme toutes les bouches d’aération de la climatisation.
La conduite sur terrain accidenté donne moins une impression de pouvoir passer partout que, par exemple, un Range Rover qui parvient à passer sur des ornières et des bosses avec une douceur incroyable. Mais ce n’est pas le genre du Defender : son but, c’est de vous emmener où vous voulez, par tous les moyens, en abordant les terrains les plus difficiles. Et vous amener au sommet. Et il faut bien avouer que l’électronique fait des merveilles pour l’expérience en tout-terrain. Le mode “Sable”, par exemple, vous permettra de sortir de la plupart des terrains à traction limitée en réglant les différentiels, le contrôle de traction et la puissance de sortie de manière à ce que vous n’ayez qu’à vous soucier de la direction.
Le système Terrain Response semble avoir été développé par de vraies têtes brûlées, tirant la meilleure capacité de franchissement possible pour la voiture.
En passant suffisamment de temps dans le Defender, on oublie facilement son gabarit. Si devant le conducteur l’espace n’est pas démesuré, l’arrière est très long. Et malgré son appellation 110, qui fait référence à l’empattement de l’ancien modèle, la distance entre ses essieux mesure en fait 3,02 mètres. L’empattement du Defender 90 est 2,59 mètres.
C’est par exemple en glissant sur le gravier à 50 km/h que vous sentirez la longueur du Defender 110. La voiture se balance avec suffisamment d’élan pour que vous soyez content que le contrôle de traction ne soit pas entièrement déconnectable. Mais à une époque où la troisième rangée de sièges est un argument de poids et où les autos sont de plus en plus grosses, la grande taille est une nécessité pour être compétitif. Au moins, le Defender gère sa masse de près de 2,3 tonnes avec calme et sérénité. La puissance de son six cylindres en ligne est largement suffisante, et les freins sont toujours à la hauteur.
Très attachant
Trois jours de route, et le Defender se montre de plus en plus attachant à chaque kilomètre. Même presque plus que ses prédécesseurs. Il est facile d’oublier à quel point les premiers Defender étaient imparfaits. Ils sont restés des véhicules de caractère au fur et à mesure que le monde progressait autour d’eux, semblant être fiers de leur conduite rustique, de leur cabine pleine de courants d’air et de leur manque de raffinement. Le nouveau Defender ne satisfera peut-être pas les plus conservateurs, mais il coche un grand nombre de cases requises par ceux qui ont soif de fonctionnalité et de confort. Bien sûr, il ne peut pas se démarquer de la foule comme le ferait un Defender des années 80, mais il répond à ce caractère unique en offrant un maximum d’habitabilité et de possibilités.
Au-delà des comparaisons historiques, le nouveau Land Rover Defender 110 parvient à s’intégrer dans un segment unique, avec peu de challengers. Bien sûr, l’infatigable Classe G de Mercedes-Benz est un classique qui a fait ses preuves et dont les mises à jour le font entrer avec élégance (pour ne pas dire opulence) dans le XXIe siècle. Mais il démarre également à un prix dépassant les 110’000 euros. Quant au Jeep Wrangler, également emblématique, il offre également des capacités en tout-terrains de premier ordre. Et à un prix raisonnable. Mais le 4×4 américain n’est pas non plus connu pour son raffinement.
Trois jours de route, et le Defender se montre de plus en plus attachant à chaque kilomètre. Même presque plus que ses prédécesseurs.
C’est là que le nouveau Defender a une grosse carte à jouer. Il peut être très cher lorsqu’il est généreusement équipé et oui, il a plus que jamais de concurrence chez les SUV. Mais rares sont ceux qui revendiquent l’héritage ou les capacités du Defender. Ce qui renforce l’argument selon lequel si la nostalgie n’est plus ce qu’elle était, l’avenir dépend de ce que vous en faites.
