- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Un trident ne suffit pas !
- Une nouvelle ère
- Maserati Grecale, attendu comme le messie – Essai TURBO du 08/05/2022
- Pas assez radical ?
Dans sa version la plus sportive baptisée Trofeo, le Maserati Grecale accueille le V6 Nettuno de sa sœur la MC20. Un cœur de Supercar faisant du SUV italien l’un des modèles les plus performants de son segment. Alors pourquoi nous laisse-t-il sur notre faim ?
Maserati ne plaisante pas avec ses versions Trofeo. Aucune demi-mesure pour faire partie du club. Tous les modèles de la collection sont armés du bloc le plus performant du catalogue. En l’occurrence, si les Ghibli, Levante et Quattroporte profitent du V8 biturbo d’origine Ferrari. En ce qui concerne le Grecale, c’est le V6 qui est à l’honneur. Pour l’occasion, le SUV au Trident accueille ainsi la mécanique de sa sœur la MC20. Le V6 – 3.0 litres biturbo de la supercar est dégonflé à 530 ch (soit -100 ch). Il n’en fallait pas moins pour se distinguer face à ses nombreux rivaux.
Le Grecale a été conçu pour augmenter les ventes de Maserati (objectif : 40% du mix), avec comme pierre angulaire un quatre cylindres micro-hybride de 300 ch compressant son tarif d’accès à 81.200 euros. La version Trofeo sert quant à elle de vitrine au SUV italien, qui avec 530 ch se paye le luxe de rivaliser avec les modèles les plus puissants de la catégorie.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Maserati Grecale, l’alternative à la côte Argus.
Un trident ne suffit pas !
Malheureusement, le charme du Grecale ne suffira certainement pas à faire passer la pilule. En effet, mis à part le Trident au centre de la calandre et les impressionnantes jantes de 21 pouces, rien ne laisse vraiment présager que nous avons affaire à un SUV très exclusif. Décidemment, Maserati manque un peu d’audace avec ses SUV. A son lancement, le Levante ne révolutionnait pas le paysage automobile. Le Grecale suit la même tendance avec une silhouette très consensuelle faisant penser à un gros Ford Puma.
Une nouvelle ère
Heureusement le tableau s’améliore une fois à bord, où l’on découvre une ambiance moderne et pleine de caractère, totalement inattendue. La sellerie cuir rouge matelassée et microperforée est audacieuse. Le contraste avec les plaquages en fibre de carbone et l’aluminium du système audio rend l’atmosphère aussi raffinée que sportive. Mais même en détail, on constate que chaque élément a profité d’un soin particulier pour coller à l’ADN de la marque.
En premier lieu, on ne peut clairement pas manquer les imposantes palettes au volant qui rappellent la présence d’une mécanique d’exception. Bouton Start sous le pouce gauche, sélecteur de mode de conduite à droite, le bloc d’instrumentation 100% numérique s’éveille avec un graphisme original, secondé par le plus grand système multimédia jamais intégré dans une Maserati. Même l’horloge centrale abandonne les aiguilles. Maserati est clairement passé dans une nouvelle ère.
Maserati Grecale, attendu comme le messie – Essai TURBO du 08/05/2022
Pas assez radical ?
Pour rappel, le Grecale repose sur la plateforme de son cousin l’Alfa Romeo Stelvio QV. Une belle référence en matière de dynamisme. On s’attend donc à des prestations exceptionnelles voire une certaine radicalité, avec la suspension pneumatique livrée de série et des boudins de 21 pouces en 255 mm de large à l’avant et 295 mm à l’arrière.
Pourtant au premier abord, c’est bien le confort qui s’avère le plus surprenant. En ville, le châssis fait preuve d’une étonnante délicatesse en assurant un excellent filtrage. La direction apparait très directe et légère, tandis que la boite ZF8 se révèle aussi douce que rapide. Dommage que la sonorité de l’échappement ne vienne perturber la sérénité ambiante. Beaucoup trop présente et pas vraiment flatteuse à bas régime, celle-ci manque clairement de noblesse. Au point que l’on croirait parfois conduire une Fiat 500 Abarth !
Les choses s’améliorent une fois les modes Sport ou Corsa activés. La suspension s’affermie nettement, la direction gagne en consistance et la mécanique se libère. Fort de 530 ch et 620 Nm de couple, le V6 – 3.0 litres biturbo exploite alors toutes les ressources de la transmission intégrale pour réaliser un 0 à 100 km/h canon en 3,8 s (contre 4,5 s pour un Macan GTS). On remarque aussi que la sonorité devient plus intéressante en cravachant la mécanique haut dans les tours. Malgré des montées en régime un peu trop linéaires, le V6 révèle un beau caractère en flirtant avec les 7.000 tr/min.
On découvre alors que le châssis ne demande lui aussi qu’à être poussé dans ses retranchements. Derrière sa direction trop assistée et à la consistance artificielle, notre engin de plus de 2 tonnes cache un train avant précis, ainsi qu’un arrière particulièrement efficace grâce à son différentiel à glissement limité. Poussé à ses limites, le Grecale se montre même plus joueur que la plupart de ses rivaux. Mais pour déceler ce potentiel, il faut composer avec une prise de roulis toujours assez conséquente, qui n’invite pas vraiment à l’attaque. On aurait aimé davantage de maintien pour améliorer les sensations et le sentiment de maitrise.
Titre fiche technique Fiche technique Fiche technique
| Dimensions L x l x h | 4,86 x 1,98 x 1,66 m |
|---|---|
| Volume mini / maxi du coffre | 570 litres |
| Empattement | 2,90 m |
| Poids à vide | 2.027 kg |
| Moteur | V6 – 3.0 litres biturbo |
| Puissance | 530 ch à 6.500 tr/min |
| Couple maxi | 620 Nm dès 3.000 tr/min |
| 0 à 100 km/h | 3,8 s |
| Tarif | à partir de 121.600 euros |
