- Où et quand ?
- Le pitch
- Premier regard
- Les chiffres (et quelques lettres)
- Le truc en plus
- Le râleur, il dit quoi ?
- Sur la piste
- Sur la route
- Le bienheureux, il dit quoi ?
- Les tarifs
Où et quand ?
Dans le sud-Est de la France début avril, par une belle journée ensoleillée et environ 20°.
Le pitch
Maserati a décidé il y a quelques années de réinvestir le segment des supercars à moteur central pour viriliser son image de marque. La MC20 s’inscrit dans la lignée de la lointaine mais inoubliable MC12, à la différence près qu’il ne s’agit pas ici d’une Ferrari revue et recarrossée mais d’un modèle imaginé et conçu en interne (avec l’aide de Dallara pour la monocoque carbone). Après le coupé (essayé ici par Motorsport Magazine), nous avons pu profiter de la version décapotable baptisée Cielo.
Premier regard
L’avantage de la Cielo, c’est qu’avec son toit vitré fermé, elle ressemble à un coupé et qu’avec son toit ouvert, elle est toujours aussi belle à regarder. Tout du moins de face et de 3/4 avant parce que en plein arrière (et en se mettant à hauteur de feux arrière), elle a le popotin sacrément lourd. Il faut imaginer toute la partie noire couleur carrosserie pour se rendre compte que c’est particulièrement épais comme dessin. Pas ausi aéré que sur une McLaren ou une Ferrari. Malheureusement, l’espace de rangement du toit rétractable fait que l’on ne voit plus le V6 Nettuno mais le dessin de la partie arrière spécifique et de ses deux montants est franchement réussi.
Sur photo, ça n’est pas tout de suite perceptible mais en réalité, elle est vraiment massive. Très large (2,18m avec les rétros), ses portes en élytre font le spectacle mais elles pèsent sacrément lourd et après une journée à monter et descendre en permanence de l’auto, vous avez le bras gauche douloureux. Même les capots avant et arrière paraissent lourds alors que notre modèle est équipé du pack carbone extérieur (40 400 euros !!). 
L’avantage de ce gabarit imposant de 4,67 m de long (à peine 6 cm de moins qu’une AMG GT et 10 cm de plus qu’une McLaren 750S ou qu’une Ferrari 296 GTS), c’est que l’entrée à bord est extrêmement facile et que vous ne vous sentez jamais à l’étroit à bord. Bon, la boîte à gants est minuscule, le coffre avant aussi, et vous n’avez pas de place derrière les sièges pour ranger quoi que ce soit mais vous avez de la place pour vous et votre passager et ne restez pas coincé entre le siège et le volant à chaque entrée et sortie.
Notez que l’empattement s’étend sur 2,70m de long comme pour la nouvelle et imposante AMG GT (lire l’essai ici).
Les chiffres (et quelques lettres)
Le V6 3,0l biturbo Nettuno à double arbre à cames en tête qui reprend à la F1 la technologie des pré-chambres de combustion est un sacré pétard. Avec seulement 3 litres de cylindrée, il parvient à sortir 630 ch à 7500 tr/mn et 730 Nm de couple de 3000 à 5500 tr/mn. Le moteur qui prend 8000 tr/mn maxi est accouplé à une boîte double embrayage à 8 rapports, l’ensemble propulse la MC20 Cielo de 0 à 100 km/h en 3″ (contre 2″9 pour le coupé) et à 200 km/h en 9″2 (contre 8″8 pour le coupé) puis jusqu’à 320 km/h en pointe (pour 325 pour le coupé). Cet écart en performance s’explique essentiellement par les 65 kg supplémentaires que trainent cette version découvrable qui est annoncée à 1540 kg avec toutes les options d’allègement cochées. Maserati ne prend pas la peine de préciser de quelle norme de poids il s’agit, nous avons donc posé notre modèle d’essai équipé des pack carbone extérieur et intérieur (mais pas des jantes carbone qui font perdre 30 kg) sur la balance d’un centre de contrôle technique qui a révélé une masse totale de 1638 kg (avec 70% du plein) et une répartition du poids exacte de 40/60.
Pour ralentir tout cela, la MC20 fait confiance à des freins classiques comprenant des disques de 380 à l’avant et 350 mm à l’arrière pincés par des étriers 6 et 4 pistons. Notre modèle était équipé des freins carbone-céramique optionnels (12 000 euros) aux disques majorés de 390 et 360 mm. Elle roule sur des roues de 20 pouces chaussées en simples Pirelli P Zero de 245/35 et 305/30.
Particularité de la MC20, son châssis est une monocoque carbone (comme les McLaren) sur laquelle sont greffés deux treillis tubulaires avant et arrière. Elle repose sur des suspensions à double triangulation aux 4 coins (et barres antiroulis).
Le truc en plus
Le toit rétractable s’ouvre et se ferme en 12 secondes seulement et ce, jusqu’à 50 km/h ce qui est remarquable pour une pièce aussi grande et aussi lourde puisque ce toit est vitré. Il apporte d’ailleurs une grande luminosité dans l’habitacle, ce qui accentue la sensation d’espace. Et si le Soleil tape trop fort, comme il est électrochromatique, il peut s’obscurcir en pressant un simple bouton qu’il faut toutefois aller chercher dans le menu sur l’écran tactile central, ce qui n’a rien de pratique. C’est la même chose pour ouvrir ou fermer le toit rétractable, ce qui n’est pas non plus très ergonomique.
La petite vitre centrale entre les sièges peut s’abaisser pour mieux entendre le moteur… qu’on n’entend pas plus au final.
Le râleur, il dit quoi ?
Mais à quoi ça sert des pompes à feu aussi monstrueuses sur nos routes ? On les exploite à même pas 50% !
Sur la piste
Nous n’avons pas eu d’accès circuit pour vérifier la tenue de l’auto sur piste mais quelques portions de routes désertes nous ont permis de pousser un peu cette MC20 en mode Corsa et ESC Off pour constater que son principal défaut vient d’un train avant assez difficile à caler. La suspension assez souple (même sur le mode Hard) rend le nez très sensible aux reprises de gaz. On le sent assez léger (même dans le rapide) et lorsqu’on cherche à le planter aux freins pour aider l’auto à pivoter, il faut ralentir énormément sous peine d’entrer dans un sous-virage un peu effrayant en entrée de virage. De plus, on n’est pas aidé par la pédale de frein qui présente un zone morte en début de course, ni par la visibilité vers l’avant et son gabarit imposant.
L’AMG GT de même empattement dispose de roues arrière directrices, ce qui lui permet de se montrer étonnamment agile (pour son gabarit) dans les enchaînements serrés. C’est aussi le cas chez Porsche et Ferrari, à tel point qu’on se demande si ce n’est finalement pas ce qui lui manque pour devenir plus agile et donc plus rassurante.
Pour contrer ce sous-virage intrinsèque, il est possible de déclencher le pétard Nettuno qui déborde facilement les larges roues arrière mais il faut pour cela beaucoup d’espace car il faut composer avec un temps de réponse des turbos assez perceptible. Souvent, le temps que la puissance déboule, l’arrière va pousser l’avant et obliger à lever le pied car les routes ne sont pas assez larges pour un tel engin. Il est probable que sur circuit, avec plus d’espace et de visibilité, on puisse faire pivoter la MC20 plus facilement mais sur route, l’entreprise se révèle franchement tétanisante. D’autant qu’une fois que la puissance a déferlé derrière, le différentiel électronique gère assez bien l’ouragan et vous vous retrouvez propulsé violemment vers l’avant dans un panache de fumée impressionnant.
Il est possible de jouer avec la fermeté de suspension (trois modes Soft, Mid, Hard) pour essayer de lui donner plus de tangage au freinage afin de délester l’arrière mais là aussi, ça demande beaucoup d’espace. On ne joue pas avec elle comme avec une A110, une GR86 ou une MX-5 ! Du coup, on évite de forcer l’allure comme on peut le faire dans une McLaren par exemple.
Sur la route
La première chose qui choque au volant de la MC20 Cielo est la souplesse de sa suspension dans le mode GT sur lequel elle se trouve par défaut au démarrage (il existe 5 modes Wet, GT, Sport, Corsa et ESC Off accessibles par une molette assortie d’un petit écran tactile en son centre, sur la console centrale). Sur ce mode GT qui règle la suspension sur Soft, la voiture rebondit carrément au passage des dos d’âne tant elle est souple. C’est évidemment très agréable pour se balader mais à l’attaque, sur des gros freinages en fort appui, elle peut frotter au sol ! En ville ou dans les petits espaces, son gabarit est un souci mais dans cet environnement, elle fait un effet boeuf sur les gens que vous croisez. Toutes les personnes rencontrées la trouvent impressionnante et magnifique, ce qui rassure un peu sur la perception que peuvent avoir les non-initiés sur ce genre de voitures (même si aucun n’est capable d’en donner un prix approchant à moins de 200 000 euros !). La direction est légère, la pédale de frein ne demande aucun effort pour ralentir, le mode Sport ne change pas grand-chose à la sonorité de l’auto et même le mode Corsa reste suffisamment souple pour le conserver sur des routes abimées.
La boîte qui passe l’intégralité de ses 8 rapports extrêmement vite en mode GT est plutôt douce, elle se montre un peu plus virulente en mode Sport ou Corsa mais sans jamais devenir violente. Elle fait le job.
C’est une auto plaisante à rouler sur l’élan, sans la brusquer, comme on le fait avec une bonne GT. C’est d’autant plus le cas que son moteur vraiment énervé ne trouvera que très rarement des routes capables de supporter ses performances (cf. ci-dessous sur la piste). Et avec son couple de 730 Nm disponibles dès 3000 tr/mn, sa sonorité sourde à bas régime (qui donne la sensation d’être en présence d’un bien plus gros moteur) mais qui disparaît une fois dans les tours ou avec le toit ouvert, son toit rétractable en 12 secondes, sa suspension souple, on se dit qu’elle est conçue au final pour la balade plus que pour le reste. Sauf que dans ce cadre-là, elle n’offre que d’infimes espaces de chargement (150 litres au total entre l’avant et l’arrière, soit 46 de moins que dans une A110 !!).
De plus, sa coque carbone isole moins qu’une coque alu et fait caisse de résonance. Craquements et cognements divers se font souvent entendre. Et je ne parle pas des portes en élytre qui demandent beaucoup d’espace (en hauteur mais surtout en largeur) pour être ouvertes en grand. Les places de parking à la bonne taille seront compliquées à trouver sachant que l’auto fermée fait déjà 2,18m de large. Et au péage, si vous n’êtes pas Victor Wembanyama, vous trouverez souvent que le ticket n’est pas à portée de bras. Il faudra donc souvent vous arrêter en serrant à droite pour arriver à ouvrir la porte et carrément sortir de l’auto pour prendre le ticket (ou payer) puis remonter en voiture et repartir.
Il faut aussi noter que la MC20 dispose d’un petit réservoir de 60 litres qui vous obligera à régulièrement passer à la pompe si vous avez le pied un peu lourd puisqu’on navigue facilement au dessus des 25l/100 km sans réellement rouler comme un forcené.
Le bienheureux, il dit quoi ?
C’est chouette de rouler dans une auto que les gens aiment voir passer. Pouces levés, questions curieuses, demandes de gamins pour faire rugir le moteur, spotting sympa, la MC20 Cielo ne rend pas les gens agressifs contrairement à d’autres sportives. Peut-être un effet conjugué de cette ligne épurée et du Giallo Genio de notre modèle !
Les tarifs
À 287 250 euros, la Maserati Cielo n’est pas forcément très bon marché. Pour donner un ordre d’idée, une Corvette C8 Z06 cabriolet autrement plus efficace et dont le V8 central développe 645 ch s’échange contre 195 277 euros ! Tout cela est évidemment hors malus maximal de 60 000 euros. Une Ferrari 296 GTS de 830 ch est à 315 375 euros mais elle n’écope que d’un malus minime qui la rend beaucoup plus intéressante financièrement. Sinon, pour le reste de la concurrence, si une McLaren 750 S Spider de 750 ch est à 310 700 euros, une Artura Spider hybride de 700 ch quasiment sans malus est à 272 000 euros. Reste chez les malussées maximum, la Lamborghini Huracàn Spyder qui est à 248 335 euros et la Porsche 911 Turbo S Cab de 650 ch à 263 940 euros. Donc moins chères.
De plus, si l’on jette un oeil au tarif de notre modèle d’essai, on titube. En effet, cet exemplaire Giallo Genio est vendu 401 130 euros, soit 461 130 euros malus compris !!
Pour arriver à ce prix, il faut ajouter une palanquée d’options telles que :
Freins Carbone-Céramique 12 000 euros
Différentiel autobloquant électronique 2400 euros
Alarme 2160 euros
Audio Sonus Faber 4200 euros
Peinture matte spéciale 14 400 euros
Trident sur les appui-têtes 900 euros
Pack Int Carbone 7000 euros
Pack Ext Carbone 40 800 euros
Alcantara Int 3360 euros
Etriers bleus 3000 euros
Lift nose et Susp Sport 6000 euros
Volant Alcantara Carbone 3600 euros
Pack assistance conducteur 6660 euros
Sièges Racing 6600 euros
