Essai - MG4 Autonomie Etendue (2024) : que vaut la plus autonome des MG4 ?

Note

de la rédaction

13,7/20

Note

des propriétaires

16,2/20

En bref

245 ch

520 km d’autonomie WLTP

39 490 €

Grâce à un prix canon mais aussi de vraies qualités intrinsèques, la MG 4 se vend fort bien en France. En effet, la compacte Chinoise au badge anglais s’est écoulée à 20 150 unités en France en 2023, ce qui la place en tête des compactes électriques. Pour 2024, l’État a décidé de supprimer le bonus écolo pour les autos zéro émission fabriquées hors UE, mais MG contre d’une part en accordant des réductions de prix, d’autre part en développant sa gamme. À ce sujet, la 4 bénéficie désormais d’une version Luxury Autonomie Etendue capable, en théorie, de parcourir 520 km entre deux recharges. Pour ce faire, elle adopte une batterie NMC (Lithium – Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité de 77 kWh. Non contente d’être la plus volumineuse de la gamme, c’est aussi celle qui accepte la puissance de recharge la plus élevée, à 144 kW. Conséquence, elle se remplit de 10 % à 80 % (soit 364 km) en 38 min. C’est très intéressant pour une compacte électrique, mais toujours très long face à une thermique : pas de révolution en vue. Le chargeur embarqué AC, demeure, lui, à 11 kW.

La MG4 77 kWh ne se distingue pas de sœurs que par sa batterie. Face à une Luxury 64 kWh, elle parcourt certes 85 km de plus entre deux bornes, mais passe aussi de 0 à 100 km/h en 6,5 s (contre 7,9 s), pointe à 180 km/h (contre 160 km/h) et parvient, selon MG, à réduire sa consommation moyenne de 16,6 kWh/100 km à 16,5 kWh/100 km. Ce, alors que la puissance bondit de 150 kW à 180 kW (245 ch), et le couple de 250 Nm à 350 Nm, grâce à l’emploi du moteur arrière de la variante X Power. De son côté, le poids augmente : 1 748 kg désormais (+ 76 kg). Heureusement, la batterie conserve une hauteur réduite (11 cm), ce qui est rendu possible grâce à sa structure spécifique, où les cellules sont couchées. Concrètement, à l’usage, comment tout ceci se traduit-il ?

De série, la MG4 Autonomie Etendue bénéficie du toit noir, qui lui sied bien.

Elle marche fort

De prime abord, rien ne change. La MG4 ne modifie pas son esthétique, qui semble plaire au grand public, tandis que l’habitacle conserve son apparence simple et de bonne facture. On aurait aimé qu’il se différenciât davantage de celui de la MG4 Standard. Pas de changement ni pour l’habitabilité ni pour le coffre, tous deux de très bon niveau, alors que les instruments de bord évitent les fioritures.

Le coffre propose un volume convenable (de 350 l à 1 165 l) et se révèle commode à l’usage.

Néanmoins, on note des modifications au sein de l’écran central. Toujours aussi peu réactif, il se passe désormais de réplication de smartphone sans fil. Désormais, pour activer le Carplay/Android Auto, il faut brancher son terminal, et uniquement sur le port USB A (pas le C, également proposé). Étrange. Notons par ailleurs l’absence d’éclairage du compartiment arrière, ce qui n’est vraiment pas commode la nuit.

Sérieux et correctement fini, l’habitacle aurait mérité une décoration un peu plus aguicheuse.

Toutefois, on retrouve avec plaisir les sièges très bien étudiés et la position de conduite excellente, de même que la mise en route ultrasimple. On boucle sa ceinture, on place le bouton rotatif sur D, et on roule ! En ville, la MG4 se révèle fort plaisante, par son silence, sa réactivité et son faible rayon de braquage. En revanche, comme sur la plupart des voitures modernes, la visibilité demeure problématique, à cause des montants avant épais et des larges angles morts à l’arrière. La largeur d’1,83 m sera également un handicap au moment de se garer en épi… Dans le cadre urbain, la consommation électrique s’établit à environ 16 kWh/100 km, ce qui garantit une bonne autonomie.

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Le siège, très confortable, bénéficie d’un chauffage, à l’instar du volant, ainsi que de réglages électriques.

Les commandes au volant, soi-disant logiques, se révèlent très énervantes à l’usage.

L’écran central demeure lent à l’usage et relativement peu ergonomique, à l’instar des commandes de chauffage qu’il recèle.

Sur route, les qualités dynamiques que nous avons déjà appréciées demeurent. La MG séduit toujours par sa belle agilité, sa tenue de cap sans problème malgré le moteur arrière et sa bonne précision générale. La suspension propose un judicieux compromis entre confort et maintien des mouvements de caisse, encore que certaines réactions soient parfois un peu sèches. Rien de méchant. Les performances s’avèrent fort appréciables, notamment en reprises, même si, comme bien des électriques, la MG4 77 kWh démarre fort pour ensuite voir son accélération se tarir. Toutefois, on note qu’à la remise des gaz en appui, par exemple dans un rond-point, la poupe peut donner un petit coup de survirage, mouvement rapidement endigué par l’ESP, un phénomène logiquement accentué sur chaussée grasse. Ça peut surprendre, mais très amusant, d’autant que ça profite à l’agilité de la voiture sur route sinueuse. En mode Normal, la direction propose une consistance bien jugée, et le moteur, une vivacité bien suffisante. En Sport, tout ceci est acéré, mais, honnêtement, ça ne sert pas à grand-chose. En éco, on perd en puissance, et dans tous les cas, la pédale de frein, spongieuse, manque vraiment de mordant.

Les accessoires méritent une mise à jour

En revanche, on reste agacé par les aides à la conduite. Même si on remarque que le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne de façon bien moins brutale que celui de la MG4 que nous avons essayée en 2022, l’aide au maintien de file reste très intrusive et donne l’impression qu’on a lutté contre le volant. Heureusement, on peut la désactiver tout en conservant le régulateur. Détail qui a son importance : il faut penser à le faire à chaque mise en route, car cette aide se réactive automatiquement. Et vu la piètre réactivité de l’écran, il n’est guère prudent de la neutraliser en conduisant. De plus, difficile de s’habituer aux commandes situées sur le volant, dites logiques.

Des places arrière spacieuses, mais qui ne bénéficient d’aucune source lumineuse.

On ne sait jamais ce sur quoi vont agir les sélecteurs, surtout celui de la branche de droite. Tantôt, il permet de modifier le volume sonore et de changer de station FM ou de morceau de musique écouté, tantôt de changer les écrans de l’ordinateur de bord. À s’arracher les cheveux. Celui de gauche intervient sur le régulateur de vitesse, mais on n’a pas trouvé comment reprogrammer son allure quand il est non actif, par exemple, demander 80 km/h d’un geste quand on était précédemment à 110 km/h. Si on appuie sur le bouton, dans quelque mouvement que ce soit, on reviendra en premier lieu à 110, puis on devra baisser en plusieurs clics la vitesse à 80. Énervant.

Autre point négatif : l’inefficacité du chauffage, pourtant doté d’une pompe à chaleur. Ou plutôt, sa gestion étrange. La température a oscillé de 0 à 11°C lors de cet essai, et nous avons eu froid dans la voiture (surtout aux pieds), malgré une température réglée à 21 °C. En fait, il ne faut pas hésiter à la porter à 25/26 °C sur l’écran central pour obtenir ces 21 °C ambiants, et ne pas craindre d’avoir froid aux pieds. En mode Carplay, cela suppose de trifouiller dans les sous-menus (une touche d’accès direct existe sur l’écran d’accueil), et en conduisant, ça n’est pas très sécurisant. On peut aussi le programmer sur un des boutons du volant. Notons enfin une certaine tendance à l’embuage, par temps froid. Pour terminer sur les impressions de conduite, je pointe la faible efficacité des feux de croisement, dont le faisceau est trop étroit. En feux de route, c’est nettement mieux, surtout que le passage automatique de l’un à l’autre s’avère plus finement géré que chez d’autres marques.

L’autonomie ? Plutôt décevante

Température basse signifie consommation élevée. Nous avons roulé la plupart du temps en mode de conduite “Normal”. Si à 90 km/h, on tombe sous les 20 kWh/100 km sans souci, à 110 km/h stabilisés on est déjà à 23 kWh/100 km, et à 130 km/h, à 29,8 kWh/100 km. Concrètement, sur autoroute, on devra recharger tous les 200 km pour rester serein. C’est plutôt décevant. Cela dit, en usage urbain et péri-urbain, on peut tomber à 15 kWh/100 km : bien plus intéressant. À noter que l’on dispose – enfin – d’un mode de conduite « one-pedal », bien paramétré, permettant de ne jamais freiner. Dommage qu’il faille, là encore, passer par l’écran central pour l’activer à chaque mise en route.

Côté recharge, comme trop souvent, les problèmes ont été de mise. Non pas à cause de la voiture mais du réseau. Entre une station Lidl fermée la nuit et une Izivia totalement en panne, ce qui n’a rien de rassurant quand la batterie est très basse, nous nous sommes rabattu chez Blueberry, offrant une puissance maxi de 100 kW. En réalité, la station n’a jamais débité plus de 90,3 kW en début de charge, pour descendre à 60 kW vers la fin, mais malgré cela, les accumulateurs sont passés de 15 % à 80 % en 37 min avec chauffage et sono activés. La recharge apparaît plutôt performante.

Passant de 0 à 100 km/h en 6,5 s, la MG4 Autonomie Etendue se révèle agréablement punchy sur route.

De série, la MG4 Autonomie Etendue calque son équipement sur celui de la Luxury, et offre donc énormément de choses, de la clim auto bi-zone aux sièges électriques chauffants, en passant par les aides à la conduite incluant le centrage sur la voie, la réplication de smartphone, les feux de route automatiques, les modes de conduite, la pompe à chaleur, le câble de recharge T2 et la caméra de recul alliée à un radar de stationnement arrière.

Manquent tout de même les jantes en alliage (on s’en passe aisément cela dit) et le radar de stationnement avant, ce qui est plus gênant vu le manque de visibilité.

Equipements et options

Version : EV 77KWH – 180 KW 2WD LUXURY

Equipements de sécurité

• Accès sans clé avec démarrage automatique

• Prises isofix aux places arrière

• Airbags frontaux et latéraux

• Spoiler AR inférieur (entre les deux feux arrière)

• Feux arrière à LED avec bandeau lumineux central

• Alerte de circulation transversale arrière (RCTA)

• Alarme

• Limiteur de vitesse

• Gestion intelligente des feux de route (IHC)

Equipements de confort

• Rétroviseur intérieur photochromatique

• Siège passager AV réglable dans 4 directions

• Siège conducteur réglable dans 6 directions

• Rétroviseurs extétierurs électriques chauffants

• Capteurs de stationnement AR

• Vitres électriques AV et AR avec commande à impulsion pour la vitre conducteur

• Ecran tactile 10,25″

• Climatisation automatique

• Poches aumonières derrière les sièges AV

• Vitres et lunette AR surteintées

• Connectivité Bluetooth

• Accoudoir central AV

• Navigation avec circulation en temps réel du trafic et prévision de l'autonomie

• Sièges en similicuir/tissu noir

• Volant chauffant

• Commande à impulsion et fonction anti-pincement pour toutes les vitres

• Volant réglable en hauteur et profondeur avec commandes au volant

• Sièges AV chauffants

• Volant gainé cuir

• Régulateur de vitesse adaptatif (ACC)

• Rétroviseurs extérieurs rabattement automatique

• Siège conducteur à réglages électriques

• Banquette AR repliable 40:60

• Frein de stationnement électronique

• Radio AM/FM/DAB+

• Capteur de luminosité

Esthétique / Carrosserie

• Jantes alliage 18'' avec enjoliveur aérodynamique (235/45 R18)

• Peinture non métallisée Dover White

Autres équipements

• Système V2L (Vehicle to Load)

• Câble de recharge Type 2 Mode 3

• Caméra à 360° avec vue du châssis en transparence

• Commande vocale

• Essuie-glace AV sans cadre

• Compteur numérique 7″

• Fonction «Coming / Leaving Home»

• Système de récupération de l'énergie cinétique (KERS)

• Sélection du modes de conduite

• SSE

• HDC

• Diffusion de musique via Amazon

• Surveillance des angles morts (BSD)

• Avertisseur d'ouverture de portière (DOW)

• 3 ports USB (avant: 1 type C et 1 type A ; arrière : 1 type A)

• Phares AV à LED

• Calandre à volets actifs (AGS)

• Miroirs de courtoisie

• Aide au changement de voie (LCA)

• Avertissement de collision arrière (RCW)

• Hotspot WiFi

• 2 microphones

• Répétiteurs de clignotants avant déportés

• Spoiler AR supérieur en deux parties

• Pompe à chaleur

• iSMART avec fonctions connectées

• Avertissement de changement de voie (LDW)

• Avertissement de somnolence (UDW)

• Chargeur à induction pour smartphone

• Fonction «One-Pedal»

• Appuis-tête central AR

• Kit anti-crevaison

• Poignées de maintien AV et AR

• ESP

• EBA

• Système d'aide au respect de la vitesse (SAS)

• Freinage automatique d'urgence (AEB)

• Reconnaissance des panneaux de signalisation (TSR)

• Aide au maintien dans la voie (LKA)

• Feu de jour à LED

• Essuie-glace AR

• 6 HP

• Apple CarPlay / Android Auto

• Système d'appel d'urgence automatique (eCall)

• Avertissement de collision frontale (FCW)

• Assistant à la conduite dans les embouteillages (TJA)

• Maintien d'urgence dans la voie (ELK)

• Maintien automatique à l'arrêt (Auto Hold)

Options disponibles

• Sièges en similicuir/tissu gris

  650 €

• Peinture métallisée Fizzy Orange

  650 €

• Sièges en similicuir/tissu gris

  650 €

• Peinture métallisée Fizzy Orange

  650 €

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La concurrence

À 39 490 € prime MG de 7 000 € non déduite, la MG4 Autonomie Etendue offre un combo puissance/autonomie/équipement inconnu de ses rivales. Si l’on ne retient que les modèles capables de plus de 450 km d’autonomie WLTP (ce qui exclut les compactes de Stellantis), la seule à disposer de 77 kWh sera la VW ID.3 Pro S ID (204 ch, 557 km WLTP), et elle coûte 44 310 €, sans câble T2 ni pompe à chaleur. On trouve aussi la Renault Mégane EV60 Evolution ER (60 kWh, 470 km WLTP), qui débute à 43 000 €, mais avec 130 ch seulement. Impossible pour elle de rivaliser avec les performances de la MG4 ! N’oublions pas la Cupra Born VZ XL (77 kWh et 549 km WLTP), dès 46 550 €, la Hyundai Kona 65 kWh (454 km WLTP, 217 ch) à 44 250 € et sa cousine Kia Niro EV (460 km WLTP, 217 ch), dès 45 690 €. Très intéressantes, elles demeurent nettement plus chères que la Chinoise. On le voit, la MG4, même privée de bonus dans peu de temps, demeure très compétitive.

À retenir : une concurrente toujours redoutable, mais…

La MG4 Autonomie Etendue gagne en performances, grâce à ses 245 ch, sans rien perdre de ses qualités dynamiques, de fort bon niveau, ni de son volume utile appréciable (le surcroît de kWh n’empiète ni sur l’habitacle ni sur le coffre). L’équipement se révèle très riche et le prix fort alléchant, mais voilà, outre des aides à la conduite toujours horripilantes, quoiqu’en progrès, elle nous a déçus par sa consommation élevée, frôlant les 30 kWh/100 km à 130 km/h sur autoroute. À sa décharge, il faisait très frais lors de l’essai (entre 0 et 11°C), ce qui nuit nettement à l’efficience des voitures électriques. Honnêtement, on espérait mieux, même si, à 21,4 kWh/100 km en moyenne, le résultat n’a rien de catastrophique. En conséquence, on se demande si la version Luxury de 204 ch, 3 500 € moins chère, ne constitue pas un choix plus raisonnable.

Caradisiac a aimé

• Le comportement routier

• Les performances

• L’équipement riche
• La bonne habitabilité
• La recharge plutôt rapide
• Le confort très acceptable

Caradisiac n’a pas aimé

• La lenteur et l’ergonomie de l’écran central
• Les aides à la conduite brutales (mais en progrès)

• La consommation élevée (en hiver du moins)

• L’autonomie peu impressionnante (en hiver du moins)

• Le chauffage insuffisant

• La visibilité périphérique

Les prix

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La MG4 Autonomie Etendue (245 ch, dès 39 490 €), a été évaluée dans la catégorie des compactes électriques dépassant les 450 km d’autonomie comprenant notamment :

– Hyundai Kona 65 kWh (217 ch, dès 44 250 €)

– Kia Niro EV (217 ch, dès 45 690 €)

– Renault Mégane EV60 Evolution ER (130 ch, dès 43 000 €)

– Cupra Born VZ XL (204 ch, dès 46 550 €)

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– VW ID.3 Pro S ID (204 ch, dès 44 310 €)

Les chiffres clés

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