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Le SUV urbain devient compact et se dote d’une première chaîne de puissance 100 % électrique.
La question de la grande sœur de la Mini a toujours été sensible. Dans les années 1960, la défunte British Motor Corporation y avait répondu avec l’Austin Maxi. Ce fut un échec commercial*. En 2010, le groupe BMW, propriétaire de Mini, y avait répondu avec le Countryman, combinant alors la taille d’un SUV urbain aux éléments stylistiques maison. Les résultats furent nettement plus encourageants… même si les familles s’éloignent tendanciellement de la marque britannique à mesure qu’elles enfantent. D’où une sérieuse tendance à l’inflation pour rattraper les appels au réarmement démographique. Sorti en 2010, le premier opus de la Countryman mesurait 4,10 m. Le second s’allongeait sur 4,29 m.
Le troisième – ici – dispose de 4,44 m. Soit un format similaire à l’ancien Peugeot 3008. On peut commencer à parler de SUV costaud. La zone « urbaine » sera bientôt resservie avec le prochain Mini Aceman.
Dimensions du Mini Countryman 2024 :
- Longueur : 4,44 m
- Largeur : 1,84 m
- Hauteur : 1,65 m
Pour cette génération, la grande Mini est disponible pour la première fois avec une chaîne de puissance 100 % électrique. Nous testons ici la version haut de gamme dotée de deux machines synchrones à aimants permanents situés sur les deux essieux. Elles cumulent 313 ch en crête. Les dessous – issus de la plateforme multi-énergies FAAR – sont partagés avec les BMW iX1 et iX2. Ces modèles partagent également leur batterie lithium-ion nickel-manganèse-cobalt, mais aussi leur site de production de Ratisbonne. Le Countryman III est le premier à être made in Germany**.
- Capacité de la batterie : 64,7 kWh
De face, l’œil est magnétisé vers les deux feux au dessin plus carré qu’auparavant. De trois quarts arrière, on observe une landroverisation avec un pavillon posé sur des ouvrants découpés à la serpe. La silhouette n’est plus aussi déconcertante qu’il y a 15 ans. Le hayon bien vertical et à l’ouverture classique permet d’accéder à une soute un brin décevante. Si sa capacité demeure correcte (460 litres), le seuil de chargement est très haut placé. Avis aux brocanteurs et brocanteuses.
On se console avec une ouverture bien carrée et un emplacement voué aux câbles. La nature « multi-énergies » de la plateforme ne laissent pas d’espace pour un coffre avant.
Un intérieur agréable
Côté habitacle, c’est oui. Les plastiques n’ont rien d’exceptionnel. Mais le gros des habillages est en tissu. Le toucher est agréable, l’ambiance cosy. Reste à voir comment les coutures et fils vont évoluer d’ici à 2030 ou 2040, notamment si l’on les met en présence de jeunes enfants et de leurs feutres et petits pots…
Le Countryman est désormais dépourvu d’instrumentation. Les principales informations comme la vitesse s’affichent sur l’écran central et éventuellement en affichage tête haute (attention, c’est en option sur certaines versions…). Les ergonomes du groupe BMW n’ont tout de même pas été oubliés dans leur lointain bureau. La main apprécie le « coup de clé » pour mettre le contact ou la présence d’un raccourci pour la caméra 360°. Les myopes seront contents de voir la vitesse ou la consommation moyenne s’afficher en caractères gras sur l’écran central. Il est rond. Ce qui ne manquera pas de faire parler et rappelle évidemment les grands cyclopes des Mini. Son diamètre généreux (24 cm) et sa bonne intuitivité nous ont séduits. De même que la netteté de l’affichage ; c’est un écran OLED. La caméra 360° offre une belle définition, mais saccade un peu. Surtout, on aurait pu l’afficher en plus grand sur un « coins carrés ».
Petit chagrin côté rangements : les bacs de porte sont minimalistes tandis que la boîte à gants ne propose pas grand-chose de plus. Les fauteuils sont heureusement agréables, chauffants et réglables électriquement de série grâce au pack XL présent sur notre véhicule d’essai.
À l’arrière, le tableau est correct côté espace aux genoux et garde au toit. La banquette fractionnable en trois est un chouïa basse par rapport au plancher pour les possesseurs de grandes jambes. Les aumônières sont larges et profondes, permettant d’avaler un ordinateur portable, voire quelques exemplaires de votre magazine papier préféré (pourquoi pas, non ?). Pour des raisons explicables par la pingrerie, les aérateurs des passagers arrière ne peuvent pas être dirigés. Ils disposent en revanche de deux prises USB-C. Bon.
Véloce et sécurisant
Dans sa version All4 SE, le Countryman revendique donc 313 ch et un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Mais on ne retrouvera pas les sensations d’une Cooper S moins rapide. Il faut en effet pointer un poids élevé de 2 075 kg qui pèse sur les réglages de suspension et le caractère de l’engin.
Le SUV anglo-allemand est équipé d’un amortissement conventionnel métallique. C’est ferme, mais acceptable sur du cassant, au prix d’un léger pompage. Le réglage laisse quelques mouvements de caisses sur du rapide dégradé. L’ensemble reste dans la bonne moyenne des SUV électriques voisins. Si la démultiplication de la direction est directe, elle laisse peu filtrer l’activité du train avant. Bon, ceci est un véhicule familial plutôt qu’un kart KZ, non ?
Le choix de pneumatiques est pour beaucoup dans le comportement sécurisant du SUV. Notre Countryman était équipé de pneus Pirelli P Zero de 20 pouces offrant un grip plus que suffisant si l’on ne fait pas l’idiot ou l’idiote. L’efficience, c’est bien. La sécurité, c’est bien aussi.
Consommation et recharge
L’efficience n’est d’ailleurs pas la qualité première de ce Countryman. A la fin de notre boucle mixte, l’ordinateur de bord nous indiquait 21,5 kWh/100 km après avoir longtemps dépassé les 23 kWh/100 km. Le vent de l’Atlantique soufflait sans discontinuer entre les éoliennes et dans les manches à air. Ceci peut partiellement expliquer les chiffres de consommation médiocres que nous avons relevé sur autoroute. Avec ce zef, le SUV peu aérodynamique affiche un très moyen 24,5 kWh/100 km.
Si l’on optimise son trajet en mode 20-80 %, cela laisse à peine une heure et demie entre chaque stop. C’est un peu court pour les gros rouleurs et grosses rouleuses.
- Consommation WLTP : 18,1 kWh/100 km
- Consommation finale de notre boucle d’essai : 21,5 kWh/100 km
Sur la fiche technique, Mini indique heureusement une puissance de recharge en crête de 130 kW et un 10-80 % en 29 minutes. C’est dans la bonne moyenne des VE concurrents.
Pour avoir une idée plus précise, on peut se reporter au supertest du BMW iX1, bâti sur la même plateforme. Notre confrère Soufyane Benhammouda avait noté une courbe plutôt satisfaisante avec un 105 kW « réel » de moyenne sur la tranche 10-80 %. À vérifier sur le Mini dans les prochains mois.
Des tarifs élevés
Pour cette version 4 roues motrices, le prix catalogue s’établit à 50 760 euros en entrée de gamme. On ne se parle donc même plus de la zone bonus. Les versions les plus huppées comme notre véhicule du jour approchent ou dépassent le seuil des 60 000 euros.
- Prix de la Mini Flavored XL : 63 340 euros
Le pack XL compte heureusement de nombreux équipements comme le toit panoramique, la recharge smartphone par induction, les sièges chauffants, la caméra 360°, le chargeur 22 kW (oui !) ou l’affichage tête haute.
Mini maxi, donc et le prix va avec.
C’est pour vous si…
Vous aimez le style, avez une petite famille et faites beaucoup de trajets moyenne portée.
* Cette brave auto était décidément malchanceuse. À peine sortie, elle fit la une des journaux en raison d’une sortie de route de John Lennon et Yoko Ono (la photo vaut le clic) sous le crachin écossais.
** Curieusement, le site de production change à chaque génération. Le Countryman I était assemblé à Graz, en Autriche, chez Magna. Le II provenait de Born, aux Pays-Bas.
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