Essai vidéo – Land Rover Defender 130 : le grand huit dans la boue

Note

de la rédaction

13,1/20

Note

des propriétaires

13,1/20

EN BREF

Carrosserie allongéeEmbarque jusqu’à 8 passagers
À partir de 96 400 €

Quand on pense que le Land Rover initial, lancé en 1948, était un pur utilitaire, capable d’affronter tous les terrains mais aussi servir aux travaux de labour… Quelle évolution ! Constamment civilisé, il est renommé Defender en 1990, et dure jusqu’en 2016, devenant au passage un engin chic et cher… Son remplaçant, présenté fin 2019, au salon de Francfort, n’en a pas conservé grand-chose : un air de famille, de vraies compétences en tout-terrain et… un prix stratosphérique. Pour le reste… Structure monocoque en aluminium, roues indépendantes, suspension pneumatique, cockpit luxueux et bardé d’équipements électroniques, prix stratosphérique, on dirait plus un Range Rover déguisé en baroudeur.

Tout comme celui auquel il succède, le Defender L663 propose plusieurs longueurs, et ici nous le testons dans sa variante la plus étirée, la 130, apparue en 2022. Nantie d’une roue de secours accrochée à la porte de coffre, elle affiche une longueur impressionnante de 5,36 m, qui a pour corollaire un habitacle immense, capable d’accueillir dans très bonnes conditions huit passagers.

Avec 5,36 m de long le Defender 130 est plus qu’imposant, et permet de loger 8 personnes, grâce à deux banquettes trois places.

Si la troisième rangée de places n’est pas très accessible, elle se révèle plutôt logeable, même pour un gaillard de près d’1,90 m dans mon genre. Mieux, on y découvre des aérateurs, des prises USB et même des assises chauffantes ! Les sièges indépendants de la seconde rangée offrent un peu plus de confort, mais guère. Ils coulissent, leurs dossiers s’inclinent, pour le bien-être des passagers qui profitent, là encore d’un bon espace, surtout en largeur. Ils disposent même de leur propre clim auto. Idéal pour les grandes familles, penserez-vous. Certes.

Le coffre culmine à 2 291 l quand tous les sièges sont rabattus. Un déménageur ! Mais le plancher n’est pas plat.

Les places du 3e rang sont logeables et confortables, mais d’un accès assez difficile.

Faux rustique, vrai luxueux

Le tableau de bord, pratique et esthétique, profite aussi d’une finition de qualité.

En attendant, à l’avant, on est choyé. Fauteuils à réglages électriques, rangements nombreux, dont une mini-glacière sous l’accoudoir central, écran central tactile aux très beaux graphismes… Celui-ci permet de régler bien sûr le GPS et la sono Meridian (d’excellente qualité), mais aussi tous les paramètres du Defender pour un usage tout-terrain. Blocages de différentiels, vitesses courtes, aide à la descente, caméras permettant de visualiser parfaitement le Land dans son environnement (avec une fonction capot transparent), tout y est.

Les sièges sont confortables, même s’ils manquent de maintien latéral au niveau des cuisses.

La boîte à gants réfrigérée située sous l’accoudoir central avant se révèle très pratique.

On peut aussi accéder à ces ajustements via la console centrale, notamment pour le choix de la hauteur de l’engin. Très pratique pour l’abaisser au maximum juste à l’entrée d’un stationnement en sous-sol !

En ce qui concerne les modes d’évolution en tout-terrain, soit le Land gère tout ou presque de lui-même quand il se dote du système Terrain Response 2, soit, avec le Terrain Response de base, il demande à ce qu’on sélectionne le programme approprié (boue, neige, roche, etc.). Mais ce faire, plutôt que recourir à des touches, j’aurais préféré la présence d’une molette de sélection.

Abonnement à la Newsletter

Pour cet essai, nous disposons de la version P400. Sous son capot, on trouve un 6-cylindres en ligne Ingenium 3,0 l, nanti d’un turbo (à double entrée) et d’une injection directe d’essence. Il dispose aussi d’une distribution créée et inaugurée par le Groupe Fiat. Oui, les soupapes côté admission sont contrôlées par des actuateurs électro-hydrauliques de type Multiair, achetés auprès de Schaeffler qui a récupéré le brevet du géant italien.

En sus, on trouve un compresseur à activation électrique, pour booster le couple à bas régime. En résulte une puissance de 400 ch, pour un couple maxi de 550 Nm disponible dès 2 000 tr/min. Pas de trop pour mouvoir les près de 2 600 kg de notre version 130 ! Ce bloc se complète d’une hybridation légère, associée à un circuit électrique de 48 volts.

Cette belle mécanique s’attelle à une boîte automatique ZF à 8 rapports associée à un réducteur à deux vitesses, la transmission intégrale étant permanente. À noter que ce Defender peut tracter une charge de 3 tonnes. Évidemment, la consommation n’a rien d’amical : elle est annoncée à 11,1 l/100 km, soit des émissions de CO2 atteignant 249 g/km pour notre modèle d’essai monté en 22 pouces (jantes en option), ce qui lui vaut le malus maximal de 50 000 €.

Pas pour la ville…

J’ai aussi eu du mal à m’habituer à l’afficheur central, dans le combiné d’instruments, dont les menus sont complexes, et au commodo d’essuie-glace. Par ailleurs, le rayon de braquage, un peu ample, ne facilite pas les manœuvres de stationnement, non plus que la longueur de 5,36 m. Heureusement, de multiples caméras sont là pour vous faciliter la tâche, en exposant précisément les obstacles sur l’écran multimédia… Quant à la largeur de près de 2,10 m, elle exige quelques précautions en ville ! On l’aura compris, le Defender 130 ne se destine pas du tout à un usage urbain…

Le Defender est bien plus à l’aise sur route qu’en ville. Là, son 3.0 V6 turbo de 400 ch lui offre un agrément remarquable.

Et à la route ? Sans doute plus, déjà grâce au moteur à la musicalité étonnante. Ce son grave et complexe profite à l’agrément de conduite. Mieux, ce 6-cylindres étonne par ses ressources : il adore prendre des tours, et vous colle au siège ce faisant. Il pousse diablement fort ! On se prend même à le solliciter plus que de raison, juste pour le plaisir, ce qui augmente la consommation de façon exponentielle…

Côté suspension, le Defender aborde les aspérités sans violence, même s’il n’a rien d’un pullman, quand on a placé la hauteur de caisse sur le réglage intermédiaire (218 mm de garde au sol). Comme, par ailleurs, le niveau sonore s’avère bien contenu, le Land se pose en un bien agréable voyageur.

Certes, la direction ne communique pas beaucoup et manque de rapidité, tout comme la pédale de frein, peu réactive. Certes, dans les virages serrés, il a tôt fait de sous-virer. Mais il profite d’une bonne tenue de cap et se révèle très rassurant en longues courbes, le grip latéral suffisant tout à fait.

Quoi qu’il en soit, le message est donné : ce 4×4 se destine sur le bitume à une conduite tranquille. On peut augmenter la précision globale en verrouillant la suspension sur sa hauteur minimale, mais ce sera au prix d’une nette dégradation du confort de roulement : on s’en passe. Je me demande d’ailleurs si en usage courant, le Ford Bronco ne serait pas plus prévenant avec ses passagers…

Et en tout-terrain ?

Nous avons roulé sur des chemins difficiles avec le Defender. Là, il surprend par sa capacité à préserver les passagers sur les trous et bosses les plus hostiles. Surtout, il se moque comme d’une guigne de la boue, des ornières et autres ondulations malvenues. Et quand il s’agit de manœuvrer dans ces conditions, cela apparaît aussi facile que si on a simplement à se garer sur un parking de supermarché. Peut-être même plus, car le gabarit gêne moins… Évidemment, pour ce faire, on aura relevé le Land au maximum (290 mm de garde au sol), ce qui, en sus, permet de franchir des gués de 0,90 m de profondeur.

Avec la suspension réglée au plus haut, le Defender 130 franchit des gués de 90 cm, mais pas encore la Seine ! C’est toutefois remarquable.

Le Defender 130 est-il un pur franchisseur ? On en doute, à cause de son empattement très long (3,02 m), qui limite, si l’on peut dire, l’angle de crête qu’il peut négocier à 27,8°, le porte-à-faux arrière réduisant l’angle de sortie à 28,5°. Cette dernière valeur est moins bonne que sur le Land 110 (doté du même espacement des essieux), mais quand on la compare à celle des rivaux (Ford Bronco, Jeep Wrangler), elle s’avère intéressante, tandis que les autres (attaque de pente, aptitude dans les gués) sont remarquables !

Quant à la consommation, elle est logiquement élevée. Sur voie rapide, à 110 km/h, le Defender P400 peut se contenter de 10,0 l/100 km en moyenne, voire tomber sous les 9 l/100 km si on s’en tient à 90 km/h. Il grimpera à plus de 12,0 l/100 km à 130 km/h stabilisés, sachant que la moindre reprise vigoureuse se paiera cash en essence.

En ville, il avale ses 20 l/100 km, de sorte qu’en moyenne, il faut tabler sur 14 l/100 km, en roulant tranquillement. Compte tenu de la puissance, du poids et l’aérodynamique de parpaing de ce 4×4, ce résultat n’a rien de calamiteux.

Abonnement à la Newsletter

En finition de base SE, dès 96 400 €, le Defender P400 offre déjà le GPS, la clim trizone, la réplication de smartphone, le régulateur de vitesse, le Terrain Response, le toit ouvrant panoramique, les sièges électriques 12 positions, le système audio 6HP, les jantes alliage, les deux rétros électrochromes, les radars de stationnement AV/AR., ou encore les caméras de vision panoramique 3D. Mais les aides à la conduite sur route se contentent du minimum légal, et aucune version se dispose du suivi de file, même en option.

La X-Dynamic SE (dès 100 700 €) ajoute l’intérieur Robustec et la décoration X-Dynamic, notamment.

X-Dynamic HSE (107 600 €) ajoute, entre autres éléments, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance de trafic transversal arrière, le cuir, les sièges ventilés à réglages étendus, le volant chauffant à réglages électriques.

Le point de vue techno

Tous les Defender disposent du système Terrain Response, permettant en appuyant sur une touche d’adapter le véhicule aux circonstances. Par exemple, en programme boue, le 4×4 se configurera tout seul pour ce type de terrain. Le Terrain Response 2, lui, détecte les conditions d’évolution du Land et l’y adapte automatiquement. Il est même capable de bloquer tout seul l’entrée d’air dans l’habitacle lors d’un franchissement de gué.

Abonnement à la Newsletter

La concurrence : moins techno et… moins chère

Si l’on s’en tient aux vrais 4×4 tout-terrain de plus de 300 ch, en essence non hybride (ou à peine), on ne trouve en rival du Defender 130 P400 que le Ford Bronco (335 ch, dès 76 500 €) plus rustique, moins automatisé mais diablement efficace et performant, même si ses capacités en terrain très difficile semblent moindres que celles du Defender. Et il est bien moins cher. Allez, en étendant un peu son domaine de recherche, on trouve l’Ineos Grenadier Station Wagon (286 ch pour 75 990 €), lui aussi redoutable sur sol très hostile. Tous écopent du malus maximal, dans la limite de leur prix.

À retenir : chère référence

Les compétences du Defender en tout-terrain demeurent au top en carrosserie longue 130. Seul son angle de fuite réduit les limite face à celles du 110, plus court mais établi sur le même empattement. Le moteur 3,0 l essence du P400 régale par sa sonorité et ses performances, tandis que l’habitacle accueille dignement huit passagers dans une certaine classe. Le Land se débrouille également très bien sur route, même s’il n’aime pas être brusqué. Là n’est cela dit pas sa vocation. Néanmoins, son mix de compétences demeure une référence ! Revers de la médaille, il est extrêmement cher, consomme beaucoup, pâtit d’un malus de fou et se passe d’aides à la conduite sur bitume de série sur des autos à 25 000 €. Dommage que la motorisation hybride du P400e ne soit pas disponible en 130, car l’autre disponible avec cette carrosserie étant le D300 diesel, écope également du malus maximal.

Caradisiac a aimé

• Les capacités en tout-terrain préservées
• L’habitabilité
• Le cockpit cossu
• La facilité de conduite
• L’agrément moteur
• Les performances

Caradisiac n’a pas aimé

• Le prix colossal
• Le malus colossal
• Le poids colossal
• L’encombrement colossal
• La consommation… élevée
• Certaines aides à la conduite indisponibles

Les prix

Abonnement à la Newsletter

Le Land Rover Defender 130 P400 (dès 96 400 €) est évalué dans la catégorie des grands 4×4 essence de plus de 280 ch comprenant notamment :

– Le Ford Bronco (335 ch), dès 76 500 €

– L’Ineos Grenadier Station Wagon (286 ch), dès 75 990 €

Abonnement à la Newsletter

Les chiffres clés

Abonnement à la Newsletter