Essai vidéo – Mitsubishi ASX 1.6 MPI PHEV 159 ch (2023) : l’attaque du clone

Note

de la rédaction

14,4/20

EN BREF

SUV urbain

2e génération

A partir de 39 990 €

Juste avant que ne sévisse la pandémie de Covid, des bruits de couloir insistants faisaient état du retrait prochain de Mitsubishi du marché européen. Des bruits finalement sans fondements puisque la marque a annoncé l’arrivée de trois nouveautés majeures sur notre continent avant la fin de l’année prochaine. Pour développer son offre sans trop dépenser, le constructeur peut s’appuyer sur les autres membres de l’Alliance. Ainsi, une nouvelle Colt, reprenant la plupart des éléments de la Renault Clio, sera commercialisée à la rentrée. L’année prochaine, c’est l’Outlander qui fera son grand retour, uniquement en version hybride rechargeable. La quatrième génération de ce grand SUV, déjà commercialisée en Amérique du Nord et en Asie, repose sur la plateforme du récent Nissan X-Trail.

C’est, toutefois, l’appellation ASX qui signe son retour en premier. Une appellation qui reste étroitement liée à l’industrie automobile française. En effet, alors que le premier opus servait de base aux Citroën C4 Aircross et Peugeot 4008, le deuxième du nom est un Renault Captur à peine retouché.

Mitsubishi ASX 1.6 MPI PHEV 159 ch Instyle : 42 990 €

Le nippon reprend ainsi la plupart des motorisations de son cousin tricolore. On trouve donc sous son capot le 3 cylindres 1.0 de 91 ch, le 1.3 de 140 ch ainsi que deux variantes hybrides. La première est un full hybrid de 143 ch, tandis que la seconde, qui nous intéresse ici, est rechargeable et délivre 159 équidés.

En matière d’équipement, la gamme ASX s’articule autour de 3 définitions dont les noms sont bien connus des clients du constructeur : Invite, Intense et Instyle. Mais seules les deux plus huppées peuvent recevoir la mécanique que nous essayons ici.

Des retouches a minima

Il est fort probable que quiconque croisera ce nouvel ASX dans la rue sera persuadé d’avoir à faire à un Captur. En effet, pour des raisons de durée de développement, mais également de coût, aucun élément métallique n’a été redessiné. Ainsi, les seuls moyens de reconnaître l’ASX sont d’observer sa calandre et son hayon. La première arbore trois paires de V chromé qui entourent le logo, tandis que le second abandonne, en toute logique, le Losange et préfère afficher le nom du constructeur en toutes lettres. Autre petite différence, sur les versions hybrides, un badge fait son apparition sur les portes avant. Le travail de l’équipe chargée du design extérieur a tellement été limité que même les jantes sont reprises du Renault.

La poupe ne se distingue de celle du Renault Captur que par l’adoption d’inserts chromés plus imposants sur la calandre.

Sur la poupe, le constructeur nippon a apposé son nom en toutes lettres.

Le jeu des 7 différences se poursuit à bord avec, simplement, un changement de logo sur le moyeu du volant et une nouvelle commande de boîte, le joystick que l’on trouve à bord du Renault cédant sa place à un levier d’aspect plus classique. Les selleries, en tissu/TEP ou en cuir sur les variantes hybrides rechargeables, sont toutefois spécifiques à l’ASX.

De la place, sauf dans le coffre

Si les lignes extérieures du Captur n’apportent pas grand-chose d’inédit, c’est également le cas à bord. La planche de bord est, en effet, intégralement reprise au Captur. C’est une bonne chose en soi puisque les matériaux sont de qualité, la présentation soignée et les assemblages impeccables. Sur la finition Instyle dont nous disposions pour notre essai, l’impression de qualité est rehaussée par la présence de sièges habillés d’un cuir de bonne facture.

La planche de bord, au dessin moderne et élégant, fait usage de matériaux valorisants et parfaitement assemblés.

Aux places avant, on trouve facilement ses aises, les généreux réglages du siège conducteur et de la colonne de direction permettant à tout un chacun de trouver la position idéale. L’espace est tout aussi généreux à bord, avec une longueur aux jambes, une largeur aux coudes et une garde au toit permettant à deux adultes de bon format d’y prendre place commodément.

L’espace est généreux, aux places avant comme sur la banquette. De plus, celle-ci est coulissante.

Petit plus, malgré la présence de la batterie de traction, Mitsubishi est parvenu à conserver la banquette coulissante, ce qui permet d’agrandir notablement le volume de coffre. En effet, la malle est un talon d’Achille de ce SUV. Car si la batterie de traction ne gêne pas la modularité de la banquette, elle empiète largement sur le volume de coffre. Alors que les versions à hybridation légère dispose de 422 à 536 l (suivant que les assises arrière soient reculées ou avancées), on ne dispose que de 265 à 379 l sur le PHEV. C’est très juste pour un usage familial, d’autant que le rangement se trouvant sous le plancher de coffre est largement raboté et qu’il est principalement occupé par le câble de recharge. Pour les chargements plus imposants, en repliant les dossiers des sièges arrière, on obtient 1 118 l.

L’implantation de la batterie de tractions sous le plancher du coffre fait perdre une centaine de litres à ce dernier par rapport aux variantes à hybridation légère.

À bord de l’ASX, l’analogique n’a plus droit de cité. Comme ses rivaux, il dispose, naturellement, d’une tablette tactile permettant de commander quasiment l’ensemble des fonctions de confort et d’infodivertissement. Le combiné d’instrumentations se compose, pour sa part, d’un écran HD de 10″. Ces deux écrans, largement personnalisables, sont d’une très bonne définition et leur lisibilité parmi les meilleurs du marché. Toutefois, l’ergonomie un peu complexe de la tablette tactile, qui mesure, pour sa part, 9,3″ de diagonale, nécessite pas mal de pratique avant de pouvoir parfaitement l’appréhender.

De la complexité naît l’agrément

De par sa nature même, associant un moteur thermique et un bloc électrique, une mécanique hybride affiche déjà une complexité record. En concevant sa technologie E-Tech, Renault a poussé le bouchon encore plus loin en mariant un 1.6 essence de 94 ch avec deux moteurs électriques, le plus petit servant de démarreur/générateur. Contrairement à ses concurrentes, cette technologie ne fait pas appel à une transmission à variation continue, mais à une boîte à crabots comptant 4 vitesses, chacun pouvant être utilisé sur deux longueurs de rapport. Cet élément se comporte donc comme s’il comportait 8 vitesses, mais s’avère plus réactif qu’une traditionnelle boîte automatique.

Comportement sûr, agrément de conduite, confort soigné… Prendre le volant de l’ASX est un régal.

Lors des accélérations ou durant un dépassement, les changements de rapport sont donc aussi rapides, à la montée comme en descente, qu’imperceptibles. Un mariage douceur/réactivité qui profite notablement à l’agrément de conduite. Et, ce, que vous adoptiez un rythme de conduite sénatoriale ou que vous teniez une cadence rapide. Attention, toutefois, sur les itinéraires sinueux : l’ASX n’aime guère être brusqué dans les courbes. Avec sa masse importante, supérieure à 1 600 kg à vide, il a alors tendance à s’écraser sur ses suspensions, voire à prendre quelques largesses, même si l’électronique lui assure un comportement aussi neutre que possible, avec les injonctions de la direction.

L’association entre l’amortissement bien taré, même avec les jantes de 18″ de la finition Instyle, et les sièges moelleux, mais offrant suffisamment de maintien, s’avère être un régal pour les vertèbres. Les oreilles sont également choyées avec un niveau sonore tout à fait contenu, y compris lors des fortes accélérations.

L’ASX séduit également lorsque l’on évoque le chapitre de la consommation. Parlez de sobriété a rarement pris autant de sens, car son appétit moyen, sans forcément chercher à appliquer les règles de l’écoconduite, s’établit aux environs de 4 l/100 km. Son secret ? Une gestion très affinée des passages entre le mode hybride et le tout électrique qui permet de parcourir plus ou moins, sur le réseau secondaire, la moitié des parcours sans brûler une seule goutte de sans-plomb. En ville, cette proportion passe à 80 %, toujours au profit du fonctionnement électrique. Il n’y a que sur voie rapide où l’appétit oscille entre 6 l et 8 l/100 km selon l’état de charge de la batterie. Avec sa capacité de 10,5 kWh, celle-ci permet d’utiliser la fonction zéro émission durant plus de 50 km en zones urbaines et périurbaines, et pendant environ 40 km au-dehors.

Comme Renault, Mitsubishi a fait le choix de réserver cette coûteuse technologie aux niveaux d’équipements les plus complets, Intense et Instyle. Le premier prix de l’ASX PHEV s’établit donc juste au-dessous de la barre des 40 000 €. À ce tarif, la dotation est déjà des plus complètes, avec les feux de route automatique, la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif, la peinture bi ton et le GPS.

Autre privilège de la finition la plus huppée, un large toit vitré ouvrant.

Pour 3 000 € supplémentaires, soit un total de 42 990 €, l’Instyle gagne l’assistant de conduite MI-Pilot, le toit ouvrant, la sellerie cuir, les sièges avant chauffants avec réglages électriques pour le conducteur et le système audio Bose. Un coup d’œil à la grille tarifaire du Captur permet néanmoins de constater que ces deux proches cousins affichent des rapports/prix équipements équivalents. Pour se distinguer, le nippon complète sa dotation d’une garantie courant durant 5 années, dans la limite de 100 000 km.

Quant à la liste des options, elle est on ne peut plus succincte puisque limitée aux peintures métallisées (550 €) ou spéciales (750 €).

Equipements et options

Version : II 1.6 MPI PHEV 159 AS&G INSTYLE

Equipements de sécurité

• ABS

• Aide au démarrage en côte (HSA)

• Airbags frontaux conducteur et passager (airbag passager déconnectable)

• Airbags latéraux conducteur et passager AV

• Airbags rideaux

Autres équipements

• Prise 12 V

• Poignées de portes couleur carrosserie

• “ATTENTION” – Equipements ou options incomplets

• “ATTENTION” – Equipements incomplets

Options disponibles

• Peinture spéciale

  750 €

La concurrence

Les petits SUV sont encore assez peu à s’être converti à la technologie hybride rechargeable. Sur le papier, le principal rival de l’ASX est, sans surprise, le Renault Captur E-Tech hybride rechargeable. Jeep lui oppose également son Renegade 4xe, qui met en avant ses niveaux de puissance (190 et 240 ch) plus élevés. Dans une gamme de prix proche, on trouve aussi deux modèles appartenant au segment supérieur, les Kia XCeed et Mini Countryman.

Face à cette concurrence peu fournie, le Mitsubishi peut mettre en avant sa mécanique bourrée de qualités et, surtout, qui a déjà fait la preuve de sa fiabilité chez Renault. Habitabilité, qualité de présentation et sobriété sont également à mettre à son crédit.

À retenir : les qualités, mais pas l’image

Au quotidien, il faudra, certes, composer avec un volume de coffre limité. Mais ce qui freinera sans doute le plus le développement des ventes de l’ASX, ce sont le manque d’image du constructeur aux 3 diamants et son réseau limité. Avec 146 concessionnaires dans l’Hexagone, tout le monde ne dispose pas d’un atelier à une distance raisonnable de son domicile.

Caradisiac a aimé :

• La douceur, la réactivité et la sobriété de la mécanique

• L’habitacle spacieux et confortable

• L’autonomie en tout électrique

• L’équipement complet

Caradisiac n’a pas aimé :

• Le coffre limité pour un usage quotidien

• Une image en berne et un réseau peu développé

Les prix

Le Mitsubishi ASX 1.6 MPI PHEV (159 ch, de 39 990 € à 42 990 €) est évalué dans la catégorie des petits SUV hybrides rechargeables, qui comprend :

Le Jeep Renegade 4xe : 190 ch, de 41 700 € à 45 500 €

Le Renault Captur E-Tech plug-in hybrid : 160 ch, 37 950 €

Les chiffres clés