Le vrai du faux sur les camions électriques : les 5 points à retenir

Les camions électriques posent certains problèmes auxquels répondent les acteurs du secteur qui tentent de rassurer sur leur développement.

L’organisme Avere France a voulu défricher un peu toutes les informations que l’on peut trouver aujourd’hui sur les camions électriques. Actuellement, plus de 99 % des immatriculations de tracteurs et camions de plus de 16 tonnes se font encore en diesel en Europe. Nous sommes donc encore très loin des chiffres que l’on peut trouver dans l’automobile particulière. Mais l’offre tend à se démocratiser, et si le camion électrique conserve des contraintes très importantes, il offrirait de nombreux avantages, à la fois pour le conducteur, mais aussi… pour l’environnement. Même si ce point là reste toujours aussi discutable. L’Avere s’est associée à l’ONG Transport&Environment, à l’ICCT (International Council on Clean Transportation) et à l’IMT (Institut Mobilités en Transition). Des organismes et associations qui sont souvent portées sur la mobilité à batteries, c’est important de le notifier.

Quelle est l’autonomie d’un camion électrique ?

charge rapide de 45 min pendant la pause. Ces tracteurs électriques pourront ainsi couvrir dès 2025 plus de 90 % des missions du long-routier”. Le rapport se base sur la consommation de 1 kWh/km pour ces tracteurs qui disposeront de batteries allant de 200 à 600 kWh selon les versions et modules.

L’étude rajoute un point crucial : la durée de vie des batteries serait de 6 à 10 ans seulement, ce qui est finalement peu. Mais cela s’explique par la fréquence des recharges et l’usage intensif des bornes très rapides qui devraient dépasser les 400 kW de puissance pour éviter que les pauses ne soient trop longues. Mieux vaudra donc avoir une filière de traitement et de recyclage efficace de ces énormes batteries.

Un camion électrique, combien ça coûte ?

Pour la faire simple, trois fois plus cher qu’un tracteur diesel en moyenne. En tout cas à l’heure actuelle. Mais l’étude rappelle que les coûts totaux d’usage permettront de rattraper le tir avec un “coût de l’énergie au km parcouru divisé par 2”. Sous réserve, évidemment, que les prix de l’électricité ne flambent pas d’ici 10 à 15 ans ! Mais en comptant les aides à l’achat, sur 7 ans, un camion électrique serait finalement aussi coûteux qu’un modèle diesel.

Comment recharger un camion électrique ?

Il faudra dissocier la recharge lente en dépot, qui nécessitera moins de puissance, de la recharge d’appoint sur le trajet qui, elle, aura besoin d’un nouveau standard. Le MCS (MegaCharging System) permettrait théoriquement d’atteindre les 3,75 MW de puissance sur site sous 1250V. Au départ, les 800 kW seront visés avant d’aller plus haut. Autant dire que les sections de câbles seront monstrueuses puisqu’il faudra supporter les 3000A distribués en crète. Des installations très coûteuses, mais l’étude n’aborde malheureusement pas le prix de telles installations, et surtout qui va les financer !

Produira-t-on assez d’électricité ?

C’est la grande question. Si le scénario prévu par RTE pour le parc léger se veut rassurant, qu’en est-il si tous les camions neufs vendus venaient à être électriques ? Les rapports “indiquent d’ores et déjà que la recharge en itinérance sur les principaux axes routiers français pourrait représenter pour le transport longue distance, à horizon 2035, une demande en énergie pouvant aller jusqu’à 3,5 TWh par an (à comparer avec la consommation annuelle française qui est de l’ordre de 460 TWh en 2022). Cela impliquerait également un appel de puissance maximum sur l’année pouvant atteindre 1,15 GW au plus fort de la demande (à comparer avec un appel de puissance au pic national de 87 GW en 2022). Cette consommation d’énergie et cet appel de puissance supplémentaires sont significatifs, mais pourraient être intégrés sans difficulté majeure par le réseau”. Un prévisionnel qui se veut optimiste, mais pas forcément totalement sûr de lui. Des corrections pourront donc être envisagées dans les années à venir en fonction de l’état de la production électrique française.

Pourra-t-on fabriquer toutes ces batteries ?

C’est là que le bat peut blesser. L’étude explique qu’il n’y aura pas de problème, y compris si la totalité des camions neufs étaient électriques dès 2035. “La demande de ressources minérales pour les batteries de camions représente aujourd’hui une part limitée de la demande totale de ressources (lithium, nickel et cobalt) pour électrifier les véhicules. Dans le cas où tous les véhicules routiers neufs seraient électriques dès 2035, alors la demande en batteries venant des camions représentera entre 15 % et 20 % de la demande totale, en considérant qu’il sera nécessaire d’adapter au plus juste (en fonction de la taille des usages).”

Le marché européen des camions lourds (plus de 16 tonnes) est à 250 000 unités annuelles. En considérant un pack de batterie de 500 kWh par camion, cela donnerait 125 GWh de batteries à produire tous les ans en Europe. Cela parait colossal si l’on veut tout garder en Europe et ne plus avoir à acheter nos batteries à l’Asie. Surtout, le rapport semble très optimiste sur la production et le raffinage des métaux et matières premières qui sont des activités presque exclusives à la Chine !

Notez cet article Publié le 20/03/2024 à 13:00 Véhicules d’occasion