Que vaut le premier modèle de la nouvelle marque Polestar ?
La région de la Baie de San Francisco est aussi importante sur les questions d’électrification que d’innovation. En tant que deuxième ville la plus “branchée” en termes de véhicules électriques aux États-Unis, juste derrière Los Angeles, vous ne pouvez pas marcher plus d’un pâté de maisons sans tomber sur quelque chose alimenté par une batterie. C’est pourquoi San Francisco est l’endroit idéal pour la nouvelle marque Polestar, soutenue par Volvo, pour faire nos premiers tours de roues de son premier véhicule de série : la Polestar 1.
Premier véhicule de ce que l’entreprise espère être une grande gamme de produits, la Polestar 1 n’est pas une hybride rechargeable traditionnelle. C’est une hybride rechargeable de performance. Oui, cette voiture est efficiente, offrant la plus grande autonomie électrique – 78 miles, soit 125 km – de toutes les voitures plug-in hybrid (PHEV) existantes. Et oui, elle est confortable aussi grâce aux sièges empruntés à Volvo. Mais tout comme l’ancien département sportif (à la BMW M, Mercedes-AMG) avec lequel il partage son nom, la marque Polestar est synonyme de performance. Et en remontant certaines des rues et routes les plus sinueuses de la région de la Baie, la Polestar 1 se montre déjà presque sans faille à cet égard.
Du neuf et de l’emprunté
Bien qu’elle partage ses éléments de style comme les phares en “marteaux de Thor”, les feux arrière en forme de C et sa calandre à six côtés avec la Volvo S90, la Polestar 1 possède une personnalité bien à elle. Le fait d’enlever les portes arrière et de couper plus de 70 cm à la S90 permet d’affûter les formes déjà très appréciées des Volvo. Sans oublier que Polestar a aussi ajouté de la fibre de carbone sur le cadre en acier.
En revanche, au moteur essence 2,0 litres de la S90, la Polestar préfère un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé et suralimenté, aidé par deux moteurs électriques produisant 85 kilowatts chacun. La puissance totale de la Polestar 1 aux États-Unis est de 619 chevaux et 1000 Nm de couple. L’autonomie en mode électrique est de 78 miles (125 km) en cycle WLTP.
Hybride au-dessus du lot
En nous débranchant des bornes rapides du siège de Volta, dans le quartier de Mission de San Francisco, nous prenons la route et nous nous dirigeons vers le sud en direction de l’autoroute 101. Les quelques kilomètres en ville se déroulent dans un silence presque total. Le mode hybride de série donne à la Polestar 1 la même sensation qu’une Volvo normale (dans le bon sens du terme). La transition entre l’électrique et l’essence se fait en douceur, la conduite est exceptionnellement douce et le moteur à essence n’émet qu’un léger son qui pénètre dans l’habitacle bien isolé. Parmi les cinq modes de conduite disponibles (Pure, Hybrid, All-Wheel-Drive, Power et Individual), l’Hybrid est probablement celui qui convient le mieux aux déplacements en ville. Et même si vous appuyez, par exemple sur une rampe d’accès, l’impressionnante vectorisation du couple des moteurs électriques évite tout sous-virage et permet de contrôler les 619 chevaux disponibles.
Sur autoroute, nous passons en mode Pure, entièrement électrique. Le moteur à essence s’éteint, éliminant son léger grondement, et la puissance se déplace exclusivement vers les roues arrière. Un affichage sur le tableau de bord indique “68 miles” (109 km) ; nous avons déjà utilisé une partie des 78 miles (125 km) d’autonomie électrique de la Polestar 1 en mode Hybride. Mais c’est plus qu’assez d’énergie pour nous amener là où nous devons aller.
Sans le savoir, nous n’aurions jamais deviné qu’il s’agissait d’une voiture de 619 ch.
Sans le savoir, nous n’aurions jamais deviné qu’il s’agissait d’une voiture de 619 chevaux. La Polestar 1 est d’un confort absurde sur autoroute et s’adapte parfaitement à la ville. Son habitacle est très silencieux, la suspension absorbe toutes les imperfections et la direction est légère mais réactive. Sans oublier l’habitacle inspiré de Volvo, avec ses matériaux de haute qualité comme le cuir et l’Alcantara, qui en font un cocon extrêmement confortable pour s’y asseoir. En supposant que vous fassiez entrer deux passagers sur l’étroite banquette arrière, peu de coupés deux portes offrent un tel agrément.
Agile comme un chat
À l’ouest de Redwood City se trouve une magnifique route, sinueuse, à travers une forêt de séquoias. Pour la plupart des hybrides (sauf peut-être les principaux concurrents de Polestar, l’Acura NSX et la Lexus LC 500h), elle restera une route touristique. Mais dans la Polestar 1, cette même route devient un terrain de jeu pour repousser les limites de ce coupé affiché à 155’000 $. C’est le moment de passer en mode Power.
C’est justement là que la Polestar 1 dévoile toute sa puissance et exhibe ses 619 ch et 1000 Nm de couple. Les quatre pneus s’agrippent à la chaussée (notre voiture était chaussée de pneus avant 275/30 et 295/30 à l’arrière), et les 8 rapports de notre boîte automatique s’enchaînent rapidement. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,2 secondes. Tout bien considéré, cette voiture ne semble pas si rapide que ça en ligne droite…
La Polestar 1 se sent en réalité plus à l’aise sur ces routes complexes bordées de séquoias qu’elle ne le serait sur une piste de dragster. Normalement, jeter un véhicule de deux tonnes et demie dans de tels virages (elle pèse à peu près le même poids qu’un Ram 1500) entraînerait beaucoup de sous-virage et de mouvements de caisse. Mais le coupé suédois se déplace différemment de la plupart des autres véhicules de 2345 kilos. La Polestar 1 – même avec son poids massif et sa configuration hybride ambitieuse – est parfaite pour enrouler les virages.
La direction est communicative, la rapidité de la crémaillère et les gros pneus avant donnent à la Polestar 1 des capacités en virage impressionnantes.
Les ingénieurs de Polestar ont très bien compris comment régler parfaitement une suspension. Il n’y a pas d’électronique compliquée, juste un bon vieux système de double triangulation, des bras de commande décalés et des amortisseurs Öhlins, réglables manuellement. Oui, réglables manuellement par “clicks”; notre voiture était respectivement assise à 9 et 10 “click”, selon les réglages usine. Même le fait de changer de mode de conduite n’altère pas l’amortissement. Et pourtant, cette configuration relativement simple permet de maintenir la Polestar 1 presque complètement à plat dans les virages. Il n’y a qu’une pincée de roulis, presque rien, tout juste utile pour remonter quelques informations dans la direction. Cette dernière est communicative, la rapidité de la crémaillère et les gros pneus avant donnent à la Polestar 1 des capacités en virage impressionnantes.
Un autre aspect clé de ce contrôle impressionnant réside dans la structure de la carrosserie elle-même. Un renfort en fibre de carbone en forme de libellule se trouve sous la carrosserie, raidissant l’intersection du plancher central et de la structure arrière. Il en résulte une amélioration de 45 % de la rigidité à la torsion par rapport à la même structure en acier et une meilleure répartition du poids : 48 % à l’avant et 52 % à l’arrière.
Dans les virages, la Polestar 1 délivre une puissance impressionnante. Les 480 Nm de couple des moteurs électriques fournissent à eux seuls une décharge instantanée, aidant à récupérer rapidement l’énergie perdue, tandis que les 520 Nm supplémentaires du moteur essence entrent en action, lançant la voiture hors du virage à une vitesse folle. Tout ça sans jamais manquer d’adhérence ; les pneus Pirelli collent à la route et la répartition du couple arrière empêche la voiture de se dérober de l’arrière, sauf dans de rares cas. Les étriers Akebono à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière sont parfaits pour la conduite quotidienne, mais n’offrent pas assez de puissance de freinage à haute vitesse. Il faut une jambe droite solide pour arrêter cette voiture de plus de 2,3 tonnes à temps.
Peu d’exemplaires
Il n’y a pas d’options, la Polestar 1 coûte 155’000 $, un point c’est tout. La seule option est une finition mate à 5000 $. Comparativement, l’Acura NSX coûte 157’500 $ et la Lexus LC 500h coûte 96’510 $. Ce qui place la Polestar 1 à l’extrémité supérieure du spectre dans cette catégorie.
Mais là où la Polestar 1 a une longueur d’avance sur ses concurrents, c’est l’exclusivité. L’entreprise ne produira que 500 unités par an pour le monde entier, et sur une période de trois ans. 1500 exemplaires en tout. Il y a donc peu de chance d’en croiser une. Mais exclusivité mise à part, vous achetez aussi une voiture qui excelle vraiment dans pratiquement tous les domaines.
La Polestar 1 est une étoile montante et un premier pas stellaire pour une marque qui démarre. La Polestar 1 est aussi bien une voiture urbaine civilisée qu’une voiture de sport vraiment compétente, capable d’allier confort, performance et esthétique à elle seule. Si ce n’est que le début pour Polestar, on a hâte de voir ce que l’avenir nous réserve !
2020 Polestar 1
- Motorisation: 4 cylindres en ligne 2.0 litres, turbo, suralimenté + 2 moteurs électriques
- Batterie: Lithium-Ion, 85 kWh
- Puissance: 619 chevaux / 1000 Nm
- Transmission: Automatique à 8 rapports
- Type de transmission: Quatre roues motrices
- 0-100 km/h: 4,2 secondes
- Vitesse maximum: 250 km/h
- Poids: 2345 kg
- Economie de carburant: N/A
- Distance en mode électrique: 125 kilomètres
- Temps de charge: 1 heure
- Type de charge: DC charge rapide
- Places: 4
- Volume de coffre: 124 litres
- Prix de base: $155,000
