Essai vidéo - Maserati Gran Turismo (2023) : l'étincelle ou la foudre

A gauche, la version électrique “Folgore” (760 chevaux) de la nouvelle Maserati Gran Turismo. A droite, sa version thermique “Trofeo” de 550 chevaux.

Note

de la rédaction

14,8/20

Note

des propriétaires

16/20

En BREF

Thermique ou électrique

460 ou 550 ch thermiques

760 chevaux électriques

2 vraies places arrière

A partir de 181 350€

On ne peut pas reprocher à Maserati de s’approprier abusivement le nom « Gran Turismo ». Dès l’arrivée de la toute première A6 1500 Gran Turismo en 1947, la marque au trident s’est posée en référence des coupés à la fois luxueux, élégants et sportifs. De la superbe 3500 GT jusqu’à la Gran Turismo de 2007 en passant par la très réussie 3200 GT de la fin des années 90, Maserati cultive depuis longtemps l’art de ces autos positionnées à mi-chemin entre la vraie sportive et la voiture de luxe. Alors après avoir abandonné l’idée de chasser Porsche sur le terrain du nombre de voitures vendues, l’enseigne de Modène soigne ses classiques : même si la marque mise désormais beaucoup sur le nouveau SUV Grecale, les vieillissants Levante, Quattroporte et Ghibli ainsi que la très emblématique MC20 se voient rejoints par une nouvelle grosse 2+2, taillée pour concurrencer les meilleures GT de la planète. Et attention, la nouvelle Gran Turismo cache un projet technique particulièrement ambitieux.

Dans cette longue dynastie des GT de Maserati, la nouvelle Gran Turismo prend le relai de l’ancien modèle apparu en 2007 et resté au catalogue jusqu’en 2019. Un modèle salué à sa sortie pour son style marquant, son haut niveau de confort mais aussi le caractère de son beau V8 atmosphérique, lui qui concurrençait alors l’Aston Martin DB9 ou dans un autre genre, la première Bentley Continental GT. En marchant à côté de son successeur, impossible de ne pas repenser à l’ancien modèle : cette nouvelle Gran Turismo semble se borner à réactualiser le design de la précédente mouture avec un langage stylistique quasiment identique et une poupe à peine plus tendue.

Le premier modèle routier de Maserati, l’A6 1500 de 1947, était déjà une vraie Grand Tourisme.

La superbe Maserati 3500 GT de 1957 ne craignait pas la Ferrari 250 GT.

La très belle 3200 GT de 1998 était elle aussi superbe. Et tout le monde adorait ses feux boomerang.

Précédent le modèle actuel, la Gran Turismo première mouture a disparu en 2019.

Difficile pour autant de s’en plaindre puisqu’on parle ici d’une automobile splendide à contempler. Étendu sur 4,96 mètres de long (à comparer aux 4,85 mètres d’une Bentley Continental GT, ce gros coupé paraît visuellement plus compact en vrai et affiche des lignes très traditionnelles. Il repose sur une nouvelle architecture châssis extrapolée de la plateforme Giorgio utilisée par les Alfa Giulia et autres Stelvio (ce pourquoi les ingénieurs de Maserati la surnomment en interne « Giorgio Sport »), composée à 65% d’aluminium et conçue de façon à fonctionner aussi bien avec une mécanique thermique qu’électrique. Notez que le lancement du projet remonte à 2017 sous l’ère de Sergio Marchionne, il n’a rien à voir avec les synergies technologiques opérées par le groupe Stellantis depuis sa formation.

La nouvelle Maserati Gran Turismo ressemble beaucoup à l’ancienne…

…avec un style simplement remis à jour. Mais elle reste très jolie à contempler.

A bord, on trouve de superbes cuirs mais aussi une planche de bord faisant la part belle aux écrans.

Point assez rare pour une GT 2+2 : les places arrière sont réellement utilisables.

S’il reste lui aussi dans les canons de la tradition du genre avec de beaux cuirs et un habitacle raffiné, l’intérieur épouse les normes actuelles avec un gros écran tactile en deux parties (12,3 pouces en haut et 8,3 pouces en bas) centralisant quasiment toutes les commandes. D’un style très proche de celle du SUV Grecale, cette planche de bord intègre un combiné d’instrumentation digital et une horloge numérique sur le haut de la console centrale. Un vrai cadran mécanique n’aurait-il pas été plus indiqué pour ajouter un peu de cachet à ce mobilier rompu aux technologies de pointe ? Quant à la qualité de finition, elle n’atteint pas l’excellence d’une Bentley Continental GT : malgré un assemblage rigoureux et des matériaux parfois superbes, on note certains détails en plastique, comme dans une Aston Martin DB11. Précisons cependant que l’Italienne bénéficie d’une meilleure habitabilité que la GT de la marque de Gaydon. Non seulement le coffre offre un volume exploitable dans la vie de tous les jours (330 litres en version thermique et 270 litres en variante électrique), mais les places arrière permettent réellement d’y faire voyager de vrais adultes sans les torturer.

Tout est numérique, même l’horloge installée au sommet de la console centrale.

La Gran Turismo est une voyageuse très douée.

Il fait -2 degrés Celsius lorsque nous démarrons le moteur à pistons de notre Gran Turismo Trofeo, un exemplaire de la série spéciale PrimaSerie en Grigio Lameria mat. Plutôt discret à froid au ralenti, ce V6 ressemble de très près à celui de la MC20 Coupé essayée l’année dernière sur Caradisiac. Il s’agit du même Nettuno de 3,0 litres, mais avec un carter humide à la place du carter sec de la super-sportive et une boîte automatique ZF au lieu de la transmission à double embrayage de sa sœur plus radicale. Des changements opérés pour optimiser la douceur d’utilisation de la machine. Sur ce point, la Gran Turismo tient son rang et joue les déplaçoirs raffinés avec beaucoup d’aisance : outre un groupe motopropulseur dont seul le discret vrombissement trahit sa sportivité en conduite tranquille, l’Italienne bénéficie aussi d’un amortissement -pneumatique- onctueux sans procurer pour autant l’effet « tapis volant » d’une Bentley Continental GT ou d’une Rolls-Royce Wraith. Équipé d’une inédite fonction de désactivation des cylindres, le V6 Nettuno siffle un peu moins de 13 litres aux 100 km sur notre parcours arpenté à rythme tranquille avec de l’autoroute et des portions routières peu intéressantes. Dans des conditions de la vie de tous les jours, la Gran Turismo fait honneur à son patronyme.

Le confort routier n’atteint pas celui d’une Bentley Continental GT mais il est d’un excellent niveau.

A la faveur d’une portion de route à peine moins mauvaise et inintéressante que le reste du parcours de notre essai, passons maintenant du mode Comfort à la position Corsa pour voir si cette grosse voyageuse peut jouer les vraies sportives (le sélecteur comprend aussi des modes GT et Sport intermédiaires). La tonalité du V6 bi-turbo s’intensifie immédiatement dans l’habitacle, avec une sonorité malheureusement complétée artificiellement par un système acoustique utilisant notamment le système audio de la voiture. La poussée du moteur devient tout de suite conforme aux promesses de la fiche technique (0 à 100 km/h en 3,5 secondes) et la boîte de vitesses automatique surprend favorablement par sa rapidité en mode manuel. L’amortissement pneumatique se raffermit mais ne se désunit pas sur le tarmac horriblement bosselé de nos routes d’essai. La direction s’alourdit et semble correctement calibrée pour attaquer. Malheureusement, difficile d’aller plus loin dans ce cadre d’essai : entre les pneus hiver, l’étroitesse de la chaussée ou son manque de visibilité et d’une variété de virages suffisantes, on ne fait qu’entrapercevoir le potentiel de l’auto. L’essai permet déjà de constater que la transmission intégrale de série, répartissant le couple entre 20/80% et jusqu’à 50/50% au maximum sur l’avant et l’arrière, permet de conserver une motricité impériale dans ces conditions glissantes. Et qu’une fois poussée à fond, la Gran Turismo offre des sensations de pilotage plus sportives qu’une Bentley Continental GT.

Le beau V6 bi-turbo sait se faire entendre, même s’il triche un peu avec le système audio de la voiture.

Entre la bande sonore enjouée du V6, l’excellente réactivité des grosses palettes fixes de la boîte de vitesse, le freinage solide malgré une attaque de pédale un peu molle et de bonnes remontées d’informations de la part du châssis comme de la direction, on s’amuse. Davantage qu’au volant d’une Bentley Continental GT, au tempérament beaucoup plus filtré même si la lourde Anglaise sait faire preuve d’une efficacité dynamique imperturbable. En terme de ressenti en conduite sportive, la Gran Turismo se rapproche plus d’une Aston Martin DB11 AMR mais avec une meilleure motricité. Une GT oui, mais avec un tempérament suffisant pour rendre les montées de cols excitantes. Souple, elle prend du roulis mais avec une caisse bien tenue et un amortissement efficace.

Et maintenant, la foudre

Après notre balade routière en Gran Turismo Trofeo thermique et sans avoir eu le temps d’essayer la Gran turismo Modena dotée du même V6 bi-turbo mais dégonflé à 490 chevaux  au lieu de 550 (et équipée d’un différentiel à glissement limité mécanique sur le train arrière au lieu du différentiel électronique), nous nous retrouvons sur le circuit de Vallelunga pour faire quelques tours au volant de la Gran Turismo Folgore électrique. Si les Gran Turismo thermiques essayées sur la route sont des modèles finaux, les exemplaires à zéro émission de pré-série présentent toujours de gros boutons rouges et autres systèmes de développement installés à bord.

Esthétiquement, la Gran Turismo Folgore électrique se différencie de la version thermique par ses boucliers.

Mais elle reste très proche de sa soeur fonctionnant au sans plomb. Et tout aussi jolie.

Dotée d’une batterie d’une capacité brute de 92,5 kWh (83 kWh net) installée à la place du tunnel de transmission et du moteur thermique, la Gran Turismo Folgore possède trois moteurs électriques radiaux : le premier installé à l’avant entraîne les roues directrices et les deux autres se connectent chacun à une roue arrière pour jouer ainsi les différentiels intelligents et générer du vrai torque vectoring. Dès la première accélération sur circuit, la Gran Turismo Folgore pousse plus fort que la Trofeo thermique de 550 chevaux (0 à 100 km/h annoncé en 2,7 secondes et 0 à 200 km/h expédié en 8,8 secondes au lieu de 11,4 secondes), grâce aux 760 chevaux de puissance cumulée et aux 1 350 Nm de couple. Équipée de vrais pneus été sport seulement optionnels (de série la Folgore recevra des gommes plus tournées vers l’économie d’énergie), la Gran Turismo électrique résiste du mieux qu’elle peut au sous-virage malgré les 450 kg en plus (2 260 kg au lieu de 1 795 kg pour les versions thermiques), sans pouvoir faire de miracle. Dépourvue des roues arrière directrices magiques qu’on retrouve par exemple sur une Porsche Taycan Turbo S, elle se montre plutôt agile à l’inscription (merci le torque vectoring ?) et accepte tout de même de pivoter au lever de pied. Avec un tel couple et une transmission au typage tourné vers la propulsion (jusqu’à pouvoir envoyer parfois 100% du couple vers l’arrière) , la Folgore accepte aussi de finir ses virages par les portières avec de la fumée.

Sur circuit, la Gran Turismo Folgore cogne fort en ligne droite. A la façon d’une Porsche Taycan Turbo S, ou même un peu mieux. L’extraterrestre Tesla Model S Plaid reste loin devant à ce niveau.

L’équipe de Maserati, qui laisse entendre que la Folgore serait plus rapide que la Trofeo thermique sur un tour chronométré, concède que la Gran Turismo électrique ne peut pas tenir trop longtemps sur circuit avant de surchauffer ses batteries. Et que ses performances se réduisent inévitablement avec le déchargement des batteries, forcément rapide dans ces conditions peu adaptées à une telle auto. Malgré une pédale à l’attaque moins franche que celle de la version thermique à cause de la récupération d’énergie (et ces sensations si déroutantes du pilotage d’une sportive électrique sur circuit !), la Folgore paraît au moins aussi performante qu’une Porsche Taycan Turbo S dans ce cadre. Sans pouvoir tester la Folgore sur route pour l’instant, on ne pourra pas vous dire si elle peut approcher les 450 km d’autonomie WLTP inscrits sur sa fiche technique. Sur circuit évidemment, cette autonomie part en fumée presque aussi vite qu’une Bugatti Chiron ne vide son réservoir à pleine vitesse. Voilà sans doute aussi pourquoi Maserati a installé pour l’occasion des chicanes artificielles sur les portions les plus rapides du tracé, ne permettant pas non plus de s’approcher de la vitesse maximale annoncée à 325 km/h. Notons que grâce à son architecture électrique à 800 Volts, elle peut se recharger à 270 kW en courant continu (20-80% en 18 minutes). En courant alternatif, elle accepte aussi une puissance de 22 kW.

Les différentes configurations et couleurs de cuir sont gratuites.

Certes, Maserati ne fait pas de cadeau avec un modèle dont l’entrée de gamme (Modena) débute au-dessus des 181 000€. Mais le catalogue présente tout de même moins d’options que celui de chez Porsche ou surtout Bentley. Sur le premier niveau de la Gran Turismo (Modena), il faut ajouter le pack Adas Niveau 1 à 3 720€ pour obtenir le régulateur de vitesse adaptatif combiné au système de maintien dans la voie (avec aussi les caméras 360 degrés ou les détecteurs d’angle mort). Le pack Adas Niveau 2 à 4 200€ permet d’avoir des aides à la conduite plus poussées avec la reconnaissance des panneaux de signalisation. A 3 000€, le pack Assistant Tech ajoute un rétroviseur central numérique et l’affichage tête haute. Le Pack Sport Design à 1 800€ ajoute un cuir étendu avec surpiqûres Campidoglio, un pédalier allégé ou des seuils de portes Maserati éclairés. Le système audio High Premium Sonus Faber à 19 haut-parleurs coûte lui 4 200€, le pavillon de toit en Alcantara se facture 2 040€ et les sièges avant ventilés coûtent 1 080€. Quant aux phares à LED adaptatifs, ils demandent une rallonge de 3 600€. Il est possible d’allonger encore la facture en choisissant les jantes et la peinture extérieure, mais toutes les différentes configurations intérieures de cuirs ont l’avantage d’être gratuites. Notons enfin que sur la version Trofeo, le pack Confort (avec hayon motorisé et cuir étendu) est gratuit lui aussi.

Le point techno

Le châssis de la Maserati Gran Turismo a été conçu pour accueillir à la fois une motorisation thermique et électrique sans rien nécessiter de sacrifices pour l’une ou l’autre de ces technologies. Contrairement à la plupart des voitures électriques qui répartissent leurs batteries sur toute la largeur du plancher, la version électrique Folgore de l’Italienne glisse ses accumulateurs le long du tunnel de transmission et jusqu’à la place du moteur thermique avant. Maserati revendique une répartition des masses à 50/50 optimisant le dynamisme comportemental de la machine, même si leur centre de gravité est moins bas qu’avec une structure façon « skate-board ». D’après les ingénieurs de Maserati, le fait d’avoir toute la masse des batteries concentrée à cette position constitue un avantage pour les réactions de la voiture en conduite sportive.

Alors, plutôt thermique ou électrique ?

A son lancement en 2007, l’ancienne Maserati Gran Turismo se négociait à partir de 114 280€. La nouvelle mouture se positionne beaucoup plus haut que ça avec une entrée de gamme fixée à 181 350€ pour la Gran Turismo Modena V6 de 490 chevaux. La version Trofeo de 550 chevaux, mécaniquement identique à la cartographie moteur et au différentiel arrière près, démarre elle à 225 650€ soit un écart de 44 300€ pour deux modèles à la fiche technique très proche (même masse, même taille de freins, mêmes équipements de série à quelques différences près…). Des prix de vraie GT de grand luxe donc, au même niveau qu’une Bentley Continental GT V8 d’entrée de gamme sans option à 220 000€, qu’une Aston Martin DB11 AMR V12 de 639 chevaux (à partir de 216 000€), ou qu’une Porsche 911 Turbo S de 650 chevaux à 234 312€. A titre de comparaison, une 911 Carrera de base (385 chevaux) se négocie à partir de 115 656€. Et la Folgore électrique ? On ne connaît pas son prix pour l’instant, mais Maserati nous précise que son tarif français devrait approcher celui de la version Trofeo. Avec les 50 000€ de malus écologique en moins, évidemment.

A retenir : une luxueuse machine de caractère

Contrairement à ce que prétendent les communicants de Maserati, cette nouvelle Gran Turismo ne chasse pas sur le terrain de la Porsche 911. La grosse Italienne offre plutôt un compromis intéressant entre l’efficacité sportive de l’Allemande et le très haut niveau de confort et de raffinement de la Bentley Continental GT. Elle se montre plus communicative à piloter que cette dernière, mais aussi un peu moins luxuriante à vivre. Ses sensations de pilotage rappellent celles de machines comme l’Aston Martin DB11 AMR, avec un comportement moins volcanique et un habitacle plus spacieux. Il nous faudrait cependant éprouver plus sérieusement la machine, seulement essayée rapidement sur un parcours peu varié et en pneus hiver, pour mieux cerner son comportement dynamique. Et surtout, prendre le volant de la Folgore définitive sur la route. Mais la proposition de Maserati nous semble cohérente pour piquer des clients aux meilleures GT 2+2 du marché. Même à des prix dignes de chez Bentley et Aston Martin.

Caradisiac a aimé

• Le design sculptural bien que sans surprise
• Le confort
• L’habitabilité exploitable à 4
• Les sensations de pilotage

Caradisiac n’a pas aimé

• Le prix au niveau de Bentley et Aston Martin
• La sonorité un peu artificielle du V6
• On n’a pas encore pu essayer la Folgore électrique sur la route

La Maserati Gran Turismo Trofeo (550 chevaux, 225 650€) est évaluée dans la catégorie des GT 2+2 de luxe, qui comprend notamment :

-La Bentley Continental GT, de 550 à 659 chevaux, de 220 320 à 274 200€

-L’Aston Martin DB11, de 510 à 639 chevaux, de 195 530 à 216 000€

-La Rolls-Royce Wraith, 632 chevaux, à partir de 322 800€

-La BMW M8 Coupé, à partir de 182 100€